Πώς οραματίζεστε τις ιδανικές συγκοινωνίες για την Αθήνα;

[panos81]

Θα ήθελα τις σκέψεις σας (επιγραμματικά) για το τι θα μπορούσε να γίνει ώστε οι συγκοινωνίες της Αθήνας να μπορούν (στο μέτρο του δυνατού) να επιτελούν πραγματικά και επιγραμματικά τον σκοπό τους.

Οι δικές μου σκέψεις είναι:

ΕΠΟΠΤΕΥΩΝ ΦΟΡΕΑΣ

Οι "Συγκοινωνίες Αθηνών" θα πρέπει να εξελιχθούν σε εποπτεύοντα φορέα, όχι πάροχο συγκοινωνιακού έργου, που να έχει την εποπτεία όλων των μέσων μαζικής μεταφοράς εντός της Περιφέρειας Αττικής. Να αποφασίζει για την οργάνωση του δικτύου, τα κόμιστρα, τα πρόστιμα, την ανάθεση του συγκοινωνιακού έργου στους παρόχους, τον καθορισμό του ελάχιστου επιπέδου παρεχόμενων υπηρεσιών και τις κυρώσεις για τους παρόχους που δεν συμμορφώνονται κ.λπ.
Στον φορέα αυτό πρέπει να εκπροσωπούνται το κράτος, η Περιφέρεια Αττικής, οι Δήμοι και όλοι οι πάροχοι συγκοινωνιακού έργου, δημόσιοι και ιδιωτικοί.

ΙΔΙΟΚΤΗΣΙΑΚΟ ΚΑΘΕΣΤΩΣ

Τα Κ.Τ.Ε.Λ. πιστεύω πως πρέπει να παραμείνουν ως έχουν.
Για τον Ο.Σ.Ε., είναι πια πολύ αργά για να μπορέσει να παραμείνει 100% στα χέρια του κράτους και να έχει προοπτικές ανάπτυξης. Δεν σημαίνει ότι ένας κρατικός οργανισμός δεν μπορεί να είναι αποδοτικός, και πιο περίτρανο παράγδειγμα από την Ελβετία που οι σιδηρόδρομοι είναι εξ ολοκλήρου κρατικοί αλλά είναι από πλευράς οργάνωσης οι καλύτεροι της Ευρώπης, δύσκολα θα βρεθεί. Εδώ έχουμε την ατυχία οι ιθύνοντες να είναι στην πλειοψηφία τους παντελώς ανίκανοι να επιτελέσουν το έργο τους.
Για τα αστικά λεωφορεία, και συγκεκριμένα για την Ο.ΣΥ., αλλά και για τα αστικά σιδηροδρομικά μέσα (ΣΤΑ.ΣΥ.), πιστεύω πως πρέπει να συμμετέχουν στο κεφάλαιό της και το κράτος αλλά και οι εργαζόμενοι. Σε περίπτωση που υπάρχει η ανάγκη οικονομικής ενίσχυσης, μπορεί να επιτευχθεί με αύξηση μετοχικού κεφαλαίου με την διάθεση μετοχών σε όποιον συμμετέχει - δημόσιο ή ιδιώτη.
Για να παραμείνουν τα μέσα αυτά υπό δημόσιο έλεγχο, το ποσοστό αθροιστικά των μετοχών του δημοσίου και των εργαζομένων να είναι τουλάχιστον 51%.
Αυτό όμως υπό την προϋπόθεση πως η στελέχωση των εταιρειών θα γίνεται από άτομα κατάλληλα, με την σωστή εκπαίδευση για την εργασία που θα επιτελούν και επειδή πραγματικά θα χρειάζεται η ύπαρξή τους στην κάθε εταιρεία, και όχι να προσλαμβάνονται άχρηστοι για ρουσφετολογικούς λόγους. Ανεργία υπάρχει, και στην θέση που τώρα στρογγυλοκάθεται ένας κλασσικός Ελληνάρας δημόσιος υπάλληλος (με την κακή έννοια) θα μπορούσε να βρίσκεται ένας άνθρωπος εργατικός, που έχει ανάγκη έναν μισθό και έχει όρεξη και θέληση να εργαστεί.

Σε κάθε περίπτωση, πρέπει να διασφαλιστεί με νομοθετική ρύθμιση ότι καμίας μορφής κινητοποίηση των εργαζομένων, για οποιονδήποτε λόγο, δεν θα μπορεί να επιφέρει διακοπή της παροχής του συγκοινωνιακού έργου. Κοινώς, οι απεργίες των οδηγών, του προσωπικού των εκδοτηρίων, των ελεγκτών εισιτηρίων, και του προσωπικού ασφαλείας πρέπει να απαγορευθούν οριστικά με νόμο. Αλλιώς η οικονομική κατάσταση επιδεινώνεται περισσότερο και τότε η ιδιωτικοποίηση - που θα σημάνει και την κάθετη αύξηση των τιμών των εισιτηρίων καθώς οι κρατικές επιδοτήσεις θα διακοπούν - αλλά και την απόλυση πολλών εργαζομένων, ειδικά όσων αναπτύσσουν συνδικαλιστική δράση ή έστω τοποθετούνται πολιτικά στον ευρύτερο αριστερό χώρο - θα είναι αναπόφευκτη.

ΑΝΑΘΕΣΗ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ

Οι Σ.Α. ορίζουν την ελάχιστη συχνότητα, ελάχιστο ωράριο λειτουργίας, και ελάχιστη χωρητικότητα οχήματος για κάθε γραμμή, και κατόπιν προκηρύσσεται διαγωνισμός για την ανάθεση της λειτουργίας της. Κάποιες γραμμές μπορούν να ανατεθούν ως πακέτα γραμμών όταν είναι παραπλήσιες (π.χ. 203/204, 501/527, 524/526 κ.λπ.).

Το δίκτυο των λεωφορειακών γραμμών θα μπορούσε να λειτουργεί με την μορφή ανάθεσης, ως εξής:

Χωρισμός σε 3 ζώνες: αστική, προαστιακή/περιαστική και περιφερειακή. Η αστική ζώνη είναι ο Δήμος Αθηναίων, ο Δήμος Πειραιά και η περιοχή που περικλείεται δυτικά από τους Δήμους Περάματος, Κερατσινίου, Κορυδαλλού, Αγίας Βαρβάρας, Χαϊδαρίου (εξαιρουμένης της Αφαίας), Πετρούπολης, Ιλίου, Καματερού, οριοθετείται βόρεια από την Αττική Οδό, ανατολικά από την Περιφερειακή Υμηττού και το όρος Υμηττός, και νότια από τον Δήμο Αργυρούπολης - Ελληνικού.

Η προαστιακή/περιαστική ζώνη καλύπτει όλη την περιοχή έξω από αυτό το όριο και για όσο φτάνουν σήμερα τα αστικά λεωφορεία, εκτός από τις περιοχές Αγίας Μαρίνας Κορωπίου και τον Δήμο Σαρωνικού.

Περιφερειακή ζώνη: όλη η υπόλοιπη Περιφέρεια Αττικής, συμπεριλαμβανομένων των νησιών Αίγινας, Πόρου και Σαλαμίνας.

Στην αστική ζώνη, γίνεται απευθείας ανάθεση στην Ο.ΣΥ.. Μόνο αν αυτή δηλώσει αδυναμία εκτέλεσης της γραμμής με τις ελάχιστες προϋποθέσεις, προκηρύσσεται διαγωνισμός προς άλλους παρόχους.

Στην προαστιακή/περιαστική ζώνη, γίνεται ανοικτός διαγωνισμός όπου όλοι μετέχουν επί ίσοις όροις (Ο.ΣΥ., ΚΤΕΛ και ιδιωτικές εταιρείες, Ελληνικές ή Ευρωπαϊκές).

Στην περιαστική ζώνη, δεν μετέχει η Ο.ΣΥ. στους διαγωνισμούς.

Η ανάθεση γίνεται σε αυτόν που κάνει την βέλτιστη προσφορά, και επιλέγεται και ένας επιλαχών για να αντικαταστήσει τον ανάδοχο σε περίπτωση που, για οποιονδήποτε λόγο, αδυνατεί να ανταποκριθεί.

Οι Δήμοι θα μπορούν να μετέχουν στην ανάθεση γραμμών που κινούνται εξ ολοκλήρου εντός των ορίων τους, αλλά και τροφοδοτικών γραμμών που θα ενώνουν τους Δήμους με τον πλησιέστερο σταθμό μέσου σταθερής τροχιάς, εφόσον οι ίδιοι δεν διαθέτουν (π.χ. 527 Πεύκη - Σταθμός Νερατζιώτισσας).

ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ - ΤΡΟΛΛΕΪ

Ίσως το μέσο που χωλαίνει περισσότερο από όλα, με πάνω από το 50% του στόλου εκτός λειτουργίας λόγω βλαβών και έλλειψης ανταλλακτικών, και δίκτυο που ναι μεν έχει επαρκή γεωγραφική κάλυψη, αλλά πολλές γραμμές έχουν τόσο αραιά και ασταθή δρομολόγια, που ουσιαστικά είναι ανύπαρκτες για κάποιον που έχει εναλλακτικές λύσεις μετακίνησης.

Πιστεύω πως με το σύστημα της ανάθεσης, αυτό μπορεί να βελτιωθεί.

Όλα τα λεωφορεία, Ο.ΣΥ., Κ.Τ.Ε.Λ. Αττικής, δημοτικών και ιδιωτικών φορέων, θα λειτουργούν ως ενιαίο δίκτυο. Η επιβίβαση και η αποβίβαση θα είναι ελεύθερη για όλους τους επιβάτες σε όλες τις στάσεις, με εξαίρεση μόνο τις γραμμές express του αεροδρομίου. Δηλαδή, κάποιος θα μπορεί να χρησιμοποιήσει ελεύθερα ένα λεωφορείο ΚΤΕΛ ακόμα και για διαδρομή π.χ. Πεδίον Άρεως - Σταθμός Αμπελοκήπων.

ΕΙΣΙΤΗΡΙΑ

Για τα μέσα σταθερής τροχιάς, προτείνω σύστημα ζωνών, με χρέωση ανάλογα με την διανυόμενη απόσταση.

Για όλα τα λεωφορεία, σταθερό κόμιστρο για την αστική και την προαστιακή/περιαστική ζώνη, και χρέωση ανάλογα με την απόσταση για την περιφερειακή.

Διάφορες κατηγορίες καρτών απεριορίστων διαδρομών:
- Ημερήσια (όλη την ημέρα και νυχτερινά λεωφορεία της νύχτας που ακολουθεί, τις καθημερινές απαγορεύεται η χρήση κατά την πρωϊνή αιχμή).
- Σαββατοκύριακου (Σάββατο και Κυριακή ή δύο διαδοχικές ημέρες αργίας)
- Εβδομαδιαία
- Μηνιαία
- Ετήσια
- Τουριστική 5 ημερών

Απαραίτητη είναι η καθιέρωση ηλεκτρονικού εισιτηρίου, τοποθέτηση μπαρών στα ακυρωτικά μηχανήματα στα μέσα σταθερής τροχιάς, και υποχρεωτική επιβίβαση από την μπροστινή πόρτα στα λεωφορεία. Ειδικά για το τελευταίο, όχι αποσπασματικές "πιλοτικές" εφαρμογές, αλλά εφαρμογή του συστήματος μια και καλή μόλης εγκατασταθεί ο αναγκαίος εξοπλισμός σε όλα τα λεωφορεία.

Οι ανάπηροι και συνταξιούχοι θα μπορούν να ταξιδεύουν δωρεάν. Για την περίπτωση των συνταξιούχων όμως, η δωρεάν μετακίνηση να μην ισχύει στην πρωϊνή αιχμή, έτσι ώστε να μην γεμίζουν τα μέσα μεταφοράς με παππούδες που θέλουν να πάνε βόλτα από τα άγρια χαράματα, σε βάρος εργαζομένων που πηγαίνουν στην δουλειά τους. Αν ο κάθε παππούς πάει στο Κ.Α.Π.Η. ή στο καφενείο, μπορεί να πάει και στις 10:00, δεν είναι ανάγκη να πάει στις 7:00. Αλλιώς, ας πληρώσει μισό εισιτήριο. Για τους χρήστες αναπηρικών αμαξιδίων, η είσοδος στα λεωφορεία θα επιτρέπεται από την πόρτα που διαθέτει ράμπα (συνήθως είναι η 2η, μόνο τα Van Hool A300 που πλέον έχουν αποσυρθεί την είχαν στην 3η πόρτα), αλλά μόνο αν η αναπηρία τους είναι εμφανής (π.χ. παραπληγικοί, ακρωτηριασμένοι κ.λπ.), αλλιώς θα πρέπει να φέρουν μαζί τους φωτοτυπία βεβαίωσης για την κατάστασή τους. Δυστυχώς ζούμε σε μια χώρα που η μαφία πάει σύννεφο, οποιοσδήποτε μπορεί να αγοράσει ένα αμαξίδιο και να παριστάνει τον ανάπηρο χωρίς να είναι.

Για κάποιες κατηγορίες που ως τώρα είχαν δωρεάν μετακίνηση, αυτό θα πρέπει να καταργηθεί. Σε αυτές πιστεύω πως θα πρέπει να είναι οι επαγγελματίες στρατιωτικοί και οι παπάδες. Πιστεύω πως πολλοί που δουλεύουν για 3,60 δεν ανέχονται να μετακινείται τζάμπα ο παπάς που παίρνει τον μισθό του αφορολόγητο και παίρνει και μαύρα σε κάθε βάφτιση, μνημόσυνο κ.λπ..

Σε κάθε περίπτωση, τα πρόστιμα να υπολογίζονται στην τιμή του κανονικού (ολόκληρου) εισιτηρίου και όχι του τυχόν μειωμένου. Δεν είσαι μισός τζαμπατζής αν πρέπει να βγάζεις μισό εισιτήριο. Τζαμπατζής είσαι. Διαπράττεις αδίκημα, όχι μισό αδίκημα.

Οι έλεγοι εισιτηρίων πρέπει να είναι συχνοί, αυστηροί και ίσως βοηθάει να είναι και στοχευμένοι ή αιφνιδιαστικοί. Δηλαδή ο ελεγκτής να μπαίνει με πολιτική περιβολή ως επιβάτης, και όταν εντοπίσει κάποιον που πιθανόν να είναι χωρίς εισιτήριο, να του επιδεικνύει την υπηρεσιακή ταυτότητα και να βεβαιώνει την παράβαση.

Οι δημοτικές συγκοινωνίες να είναι ενταγμένες στο σύστημα κομίστρων, διατηρώντας όμως το δικαίωμα να μεταφέρουν δωρεάν ή με μειωμένο κόμιστρο τους δικούς τους δημότες ή κατοίκους.

Οι τιμές των εισιτηρίων 1 διαδρομής να αυξηθούν (είναι υπερβολικά φθηνές), αλλά των καρτών απεριορίστων να μειωθούν, ειδικά των ετήσιων. Για να καταστεί αυτό εφικτό βεβαίως, πρέπει η εισιτηριοδιαφυγή να πατταχθεί αμείληκτα.

ΜΕΤΡΟ

Το Μετρό πρέπει σταδιακά να επεκταθεί, όπως έχει προβλεφθεί. Οι ανάδοχοι του έργου να διατηρούν δικαίωμα συμμετοχής στο μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας. Κατά τα άλλα, πέραν από θέματα συντήρησης, και της εισιτηριοδιαφυγής που ανέφερα πριν, το Μετρό είναι γενικά σε καλό επίπεδο. Μια ανακαίνιση των σταθμών, καθαρισμός των τρένων της Γραμμής 1 από τα grafitti, και εγκατάσταση κλιματισμού στους συρμούς 1ης παραλαβής των γραμμών 2 και 3 θα έπρεπε αργά ή γρήγορα να δρομολογηθούν.

ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ

Θέλει πολλή δουλειά, ώστε αυτό το έκτρωμα να γίνει αξιοπρεπές μεταφορικό μέσο. Δεν πιστεύω ότι πλέον το δημόσιο μπορεί να σηκώσει το βάρος της ανακατασκευής - γιατί ουσιασικά για τέτοια πρόκειται - του Ο.Σ.Ε..

Δεν μπορεί στον άξονα Πειραιά - Αθήνας να υπάρχει τρένο κάθε 1 ώρα (ή και αραιότερα). Απαιτείται άμεσα διεύρυνση του δικτύου, αναβάθμιση των σταθμών, προμήθεια τροχαίου υλικού και αύξηση των συχνοτήτων. Ο Προαστιακός δεν μπορεί να βγάλει λεφτά στο χάλι που βρίσκεται. Για να είναι αποδοτικός, τα δρομολόγια θα έπρεπε να είναι κάπως έτσι στις ώρες αιχμής:

Άξονας Πειραιά - Χαλκίδας:
1 τρένο την ώρα Πειραιάς - Χαλκίδα με όλες τις στάσεις
1 τρένο την ώρα Πειραιάς - Αθήνα - Σ.Κ.Α. - και όλες οι στάσεις από Αφίδνες και πάνω
2 τρένα την ώρα Πειραιάς - Άγιος Στέφανος

Άξονας Αθήνας - Κιάτου:
2 τρένα την ώρα Αθήνα - Μαγούλα με όλες τις στάσεις
1 τρένο την ώρα Αθήνα - Σ.Κ.Α. - Μαγούλα & όλες οι στάσεις μέχρι Κόρινθο
1 τρένο την ώρα Αθήνα - Σ.Κ.Α. - Μαγούλα - Κόρινθος - Ζευγολατιό - Κιάτο
2 τοπικά τρένα την ώρα Κόρινθος - Λουτράκι ή Άγιοι Θεόδωροι - Λουτράκι

Άξονας Μεσογείων:
2 τρένα την ώρα Πειραιάς - Αθήνα - Σ.Κ.Α. - Πλακεντίας - Κορωπί - Αεροδρόμιο
2 τρένα την ώρα Αθήνα - Αεροδρόμιο express χωρίς ενδιάμεσες στάσεις
1 τρένο την ώρα Κόρινθος - Αεροδρόμιο με όλες τις ενδιάμεσες στάσεις
2 τρένα την ώρα Μαγούλα - Αεροδρόμιο με όλες τιε ενδιάμεσες στάσεις
1 τρένο την ώρα Πειραιά - Αθήνα - Σ.Κ.Α. - Νερατζιώτισσα - Πλακεντίας - Κορωπί και όλες οι στάσεις μέχρι Λαύριο
1 τρένο την ώρα Κορωπί - Λαύριο με όλους τους ενδιάμεσους σταθμούς

Κάποια από τα τρένα που ξεκινούν από Πειραιά (2 ή 3 την ώρα) μπορούν να εκτραπούν προς τον σταθμό Αγίου Διονυσίου, ίσως και με επέκταση της γραμμής προς Δραπετσώνα ή Κερατσίνι.

Μετρική γραμμή δυτικής Αττικής:
Επαναλειτουργία της γραμμής από Αγίους Αναργύρους μέχρι την Ελευσίνα ως ελαφρός προαστιακός, όπως στην Πάτρα, με τουλάχιστον 3 δρομολόγια την ώρα.

Το κόστος ανακατασκευής της γραμμής του Λαυρίου μπορεί να μειωθεί σημαντικά αν, με νομοθετική ρύθμιση, αφαιρεθεί κάθε δικαίωμα αποζημίωσης σε όσους καταπάτησαν με αυθαίρετες κατασκευές την παλιά γραμμή, ειδικά από το Κορωπί και κάτω, έτσι ώστε να μειωθεί το κόστος των απαλλοτροιώσεων.

ΤΡΑΜ

Η υποδομή του υφιστάμενου δικτύου είναι καλή, αλλά τα δρομολόγια κακοσχεδιασμένα. Είναι αραιά, και συχνά συμβαίνει το φαινόμενο 2 τραμ να περνούν πολύ κοντά το ένα στο άλλο και μετά να υπάρχει μεγάλη αναμονή ως τα επόμενα - που πάλι θα έρθουν μαζί.

Με την ολοκλήρωση της επέκτασης για Πειραιά, θα πρέπει να μελετηθεί η επαναλειτουργία της γραμμής Περάματος, για να τονωθεί συγκοινωνιακά - και οικονομικά - η περιοχή. Όπως και στην σιδηροδρομική γραμμή Λαυρίου, έτσι και εδώ υπάρχουν πολλές αυθαίρετες καταπατήσεις, που μπορούν και πρέπει να απομακρυνθούν χωρίς γραφειοκρατικές διαδικασίες και δικαίωμα αποζημίωσης των καταπατητών. Με την ελευθέρωση της οδού Μαρίας Κιουρί - που είναι ο παλιός διάδρομος του τραμ - η γραμμή μπορεί να ανακατασκευαστεί με σχετικά μικρό κόστος και επιπτώσεις στην οδική κυκλοφορία.

Ως τραμ θα μπορούσε να επαναλειτουργήσει μελλοντικά και το αστικό τμήμα της παλιάς γραμμής Λαυρίου, από Αγίους Αναργύρους μέχρι Γέρακα, που θα εξυπηρετούσε περιοχές όπως η Ανάκασα, η Νέα Φιλαδέλφεια, η Νέα Ιωνία, το Ηράκλειο, το Ολυμπιακό Στάδιο, η Φιλοθέη, το Χαλάνδρι και τα Βριλήσσια, και θα είχε αρκετές συνδέσεις με άλλα μέσα σταθερής τροχιάς (Πύργος Βασιλίσσης: Προαστιακός, Ηράκλειο: Μετρό Γραμμή 1, Δουκ. Πλακεντίας: Προαστιακός και Μετρό Γραμμή 3).

[mercedes elbo]

Πάνω στις σκέψεις σου θα ήθελα να σχολιάσω μερικά από όσα ανέφερες.

ΕΠΟΠΤΕΥΩΝ ΦΟΡΕΑΣ

Οι Συγκοινωνίες Αθηνών (αλλιώς ΟΑΣΑ) είναι ήδη ο εποπτεύον φορέας και όχι πάροχος συγκοινωνιακού έργου. Οι πάροχοι είναι οι Ο.ΣΥ. και η ΣΤΑ.ΣΥ.

ΑΝΑΘΕΣΗ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ

Υπάρχουν ήδη από το 2013 συμβάσεις μεταξύ ΟΑΣΑ και ΟΣΥ/ΣΤΑΣΥ που καθορίζουν όλα όσα αναφέρεις αν και ειδικά στην περίπτωση των οδικών μέσων υπάρχουν σχεδόν συνεχείς μεταβολές.

Για τα πακέτα σε ενδεχόμενη ιδιωτικοποίηση μέρους ή του συνόλου του μεταφορικού έργου της Ο.ΣΥ. αυτό πρέπει να γίνει σε μεγάλες ομάδες γραμμών και όχι ανά μια-δυό γραμμές. Ειδικά στην περίπτωση των 524/6 που ανέφερες τα οχήματα τους προέρχονται από τα Τ. Κηφισιάς και κατά τη διάρκεια κάθε βάρδιας κάνουν και 522/523/530. Παρομοίως, στα Τ. Γλυφάδας, Τ.Χαλανδρίου, Τ.Αχαρνών, Τ. Θριασίου κλπ. Ακόμα, υπάρχουν βάρδιες που ξεκινάνε με κάποια γραμμή και στη συνέχεια κάνουν κάποια άλλη που μπορεί να μην έχει καμία απολύτως σχέση με την προηγούενη λ.χ. Α3-140, 543-500, 131-790, Α/Β11-727 και άλλα πολλά.

Για τις ζώνες έτσι όπως τις χωρίζεις διαφωνώ. Η Γλυφάδα, η Βούλα, η Πεύκη, η Κηφισιά, τμήμα του Αμαρουσίου που αφήνεις απ´ έξω είναι καθαρά είναι καθαρά αστικές.

ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ - ΤΡΟΛΛΕΪ

Σε καμία περίπτωση δεν είναι εκτός το 50% του στόλου, ασχέτως τι λένε διάφορα άρθρα τα οποία αναφέρουν ενεργό στόλο 2152 λεωφορεία... Τα ενεργά λεωφορεία είναι περίπου 1820 (δεν θυμάμαι το ακριβές νούμερο τώρα) και από αυτά διαθέσιμα σε καθημερινή βάση είνι πολλά παραπάνω από 1100 που αναφέρουν τα περισσότερα δημοσιεύματα...

Τώρα, πολλές γραμμές με "ασταθή" δρομολόγια (βλ. 100, Β15 κ.α.) θέλουν κόψιμο ΧΘΕΣ...

ΕΙΣΙΤΗΡΙΑ

Τα υπάρχοντα προϊοντα κομίστρου τα θεωρώ επαρκή. Βέβαια, σε ένα χρόνο από τώρα (ίσως και λιγότερο) θα έχουμε ηλεκτρονικό εισητήριο οπότε θα υπάρξουν πολλές αλλαγές.

Επίσης, για ποιο λόγο οι συνταξιούχοι να μετακινούνται δωρεάν; Τα ΑΜΕΑ ήδη, εδώ και πολλά χρόνια, έχουν δωρεάν μετακίνηση. "Μαϊμου" ανάπηροι λίγο δύσκολο να υπάρξουν σε λεωφορεία/τρόλεϊ καθώς και υπάρχουν μεγάλες δυσκολίες πρόσβασης (οχήματα με χαλασμένη επιγονάτιση, χαλασμένες ράμπες ή GN, Volvo, τρίπορτα Ν2 και Neoplanδεν διαθέτουν καν ράμπες) και γενικότερα υπάρχουν δυσκολίες μετακίνησης ενός ατόμου με αναπηρικό αμαξίδιο στο αστικό περιβάλλον.

Για την κατάργηση της δωρεάν μετακίνησης των ενστόλων συμφωνώ απολύτως. Οι ιερείς δεν έχουν απαλλαγή από την καταβολή κομίστρου.

Οι τιμές των καρτών απεριορίστων διαδρομών δεν χρειάζεται να μειωθούν περαιτέρω, ήδη είναι αρκετά φθηνές. Επιπλέον, προτού αρχίσουμε να μιλάμε για αύξηση του απλού εισιτηρίου καλό θα ήταν να δούμε πρώτα πως θα μειώσουμε τα έξοδα.

[abc]

Πάνο,

χωρίς να θέλω να δώσω την εντύπωση ότι επιθυμώ την ιδιωτικοποίηση, θεωρώ ότι το όραμα σου δεν θα βρει τους επενδυτές που περιμένεις. Ποιός θα βάλει τα λεφτά του σε μία επιχείριση που το 51% ελέγχει το Κράτος και οι συνδικαλιστές; Δες το παράδειγμα ΟΤΕ όπου το Κράτος υποχρεώθηκε να δώσει το Management παρόλο που πούλησε πολύ μικρότερο ποσοστό. Δεύτερο σημείο είναι ότι τα λεφτά βρίσκονται στις "αστκές" γραμμές και όχι στις "προαστικές" διότι εκεί βρίσκονται οι επιβάτες.

Mercedes ΕΛΒΟ,

το μοντέλο που έχω δει στο Λονδίνο είναι ότι η κάθε γραμμή βγαίνει σε διαγωνισμό ξεχωριστά. Η εξαίρεση είναι οι νυχτερινές εκδοχές ημερήσιων γραμμών που συνήθως, αλλά όχι απαραίτητα πάνε μαζί. Υπάρχει προσπάθεια να μην υπάρχουν βάρδιες/οχήματα μεταξύ γραμμών, αλλά δεν μπορεί να αποφευχθεί σε σχολικές γραμμές/δρομολόγια και ενισχυτικά δρομολόγια στις ώρες αιχμής. Κάνοντας τα πακέτα μεγάλα σημαίνει ότι θα έχεις μικρό αριθμό παρόχων με αποτέλεσμα ο ΟΑΣΑ να έχει μειωμένη διαπραγματευτική δύναμη. Πάρε παράδειγμα τι έγινε με την κινητή τηλεφωνία όταν ο τέταρος πάροχις εξαγοράστηκε από έναν από τους τρεις άλλους.

[mercedes elbo]

Mercedes ΕΛΒΟ,

το μοντέλο που έχω δει στο Λονδίνο είναι ότι η κάθε γραμμή βγαίνει σε διαγωνισμό ξεχωριστά. Η εξαίρεση είναι οι νυχτερινές εκδοχές ημερήσιων γραμμών που συνήθως, αλλά όχι απαραίτητα πάνε μαζί. Υπάρχει προσπάθεια να μην υπάρχουν βάρδιες/οχήματα μεταξύ γραμμών, αλλά δεν μπορεί να αποφευχθεί σε σχολικές γραμμές/δρομολόγια και ενισχυτικά δρομολόγια στις ώρες αιχμής. Κάνοντας τα πακέτα μεγάλα σημαίνει ότι θα έχεις μικρό αριθμό παρόχων με αποτέλεσμα ο ΟΑΣΑ να έχει μειωμένη διαπραγματευτική δύναμη. Πάρε παράδειγμα τι έγινε με την κινητή τηλεφωνία όταν ο τέταρος πάροχις εξαγοράστηκε από έναν από τους τρεις άλλους.

Το μοντέλο του Λονδίνου δεν το γνωρίζω επακριβώς για να μπορώ να εκφέρω άποψη. Η ένσταση μου στον τρόπο ανάθεσης που ανφέρεις είναι ότι κάθε γραμμή έχει διαφορετικό αριθμό οχημάτων που δρομολογούνται και διαφορετικη επιβατική κίνηση. Π.χ. το Β9 έχει 13 οχήματα ενώ το 235 5 οχήματα ή ποιος θα ενδιαφερθεί για γραμμές όπως 162, 503, 560, 712, 723 και ένα σωρό άλλα που ούτε έχουν ιδιαιτερη επιβατική κίνηση αλλά δεν μπορούν και να καταργηθούν; Αν είναι πάλι να τις επιδοτούμε καλύτερα να παραμείνει δημόσιο ολόκληρο το δίκτυο. Γι' αυτό θεωρώ ότι πρέπει να γίνουν "μεσαίου" μεγέθους πακέτα π.χ. 80-100 οχήματα ώστε να εξασφαλίζεται η οικονομική βιωσιμότητά τους χωρίς κρατική επιδότητα και παράλληλα να υπάρχει κάποιος ανταγωνισμός (αν και σε κάθε περίπτωση θα μπορούσε κάποιο εταιρικό σχήμα να κεδρίσει σχεδόν όλα τα πακέτα ή γραμμές και πάλι να μην υπάρχει ανταγωνισμός).

[abc]

Το μοντέλο του Λονδίνου δεν το γνωρίζω επακριβώς για να μπορώ να εκφέρω άποψη. Η ένσταση μου στον τρόπο ανάθεσης που ανφέρεις είναι ότι κάθε γραμμή έχει διαφορετικό αριθμό οχημάτων που δρομολογούνται και διαφορετικη επιβατική κίνηση. Π.χ. το Β9 έχει 13 οχήματα ενώ το 235 5 οχήματα ή ποιος θα ενδιαφερθεί για γραμμές όπως 162, 503, 560, 712, 723 και ένα σωρό άλλα που ούτε έχουν ιδιαιτερη επιβατική κίνηση αλλά δεν μπορούν και να καταργηθούν; Αν είναι πάλι να τις επιδοτούμε καλύτερα να παραμείνει δημόσιο ολόκληρο το δίκτυο. Γι' αυτό θεωρώ ότι πρέπει να γίνουν "μεσαίου" μεγέθους πακέτα π.χ. 80-100 οχήματα ώστε να εξασφαλίζεται η οικονομική βιωσιμότητά τους χωρίς κρατική επιδότητα και παράλληλα να υπάρχει κάποιος ανταγωνισμός (αν και σε κάθε περίπτωση θα μπορούσε κάποιο εταιρικό σχήμα να κεδρίσει σχεδόν όλα τα πακέτα ή γραμμές και πάλι να μην υπάρχει ανταγωνισμός).

Το θέμα με γραμμές που απασχολούν ένα λεωφορείο είναι το κόστος της συντήρησης του εφεδρικού. Σε αυτή την περίπτωση το μοιράζεται με άλλη γραμμή. Σε τον σύνδεσμο αυτό τον σύνδεσμο μπορείς να δεις το πρόγραμμα των διαγωνισμών για το Λονδίνο. Καθώς η ανάθεση είναι για 5 χρόνια, περιλαμβάνει περίπου 20% των γραμμών. Με εξαίρεση των νυκτερινών υπάρχουν μόνο δύο περιπτώσεις συνδιασμού γραμμών:

• H9/H10 ζεύγος τοπικών γραμμών (αριστερόστροφαμ δεξιοστροφα όπως τα παλιά 904 και 905)
  
• EL1/EL2/NEL1: Η EL1 και EL2 είναι ειδικές γραμμές εξπρές με ιδιαίτερο χρωρματισμό
  

[mercedes elbo]

Το θέμα με γραμμές που απασχολούν ένα λεωφορείο είναι το κόστος της συντήρησης του εφεδρικού. Σε αυτή την περίπτωση το μοιράζεται με άλλη γραμμή. Σε τον σύνδεσμο αυτό τον σύνδεσμο μπορείς να δεις το πρόγραμμα των διαγωνισμών για το Λονδίνο. Καθώς η ανάθεση είναι για 5 χρόνια, περιλαμβάνει περίπου 20% των γραμμών. Με εξαίρεση των νυκτερινών υπάρχουν μόνο δύο περιπτώσεις συνδιασμού γραμμών:

• H9/H10 ζεύγος τοπικών γραμμών (αριστερόστροφαμ δεξιοστροφα όπως τα παλιά 904 και 905)
  
• EL1/EL2/NEL1: Η EL1 και EL2 είναι ειδικές γραμμές εξπρές με ιδιαίτερο χρωρματισμό
  

Το "Tranche", που έχει νούμερα 514 έως 519, δεν σημαίνει σε ελεύθερη μετάφραση πακέτο;

Σε κάθε περίπτωση όμως, πιστεύω ότι η ανάθεση πολύ μικρών τμημάτων του συγκοινωνιακού έργου ή ξεχωριστών γραμμών συντελεί σε αυξημένα κόστη σε αναλώσιμα των οχημάτων (π.χ. ελαστικά) όπου όσο μεγαλύτερου μεγέθους είναι η παραγγελία τόσο μειώνεται η τιμή ανά μονάδα.

[abc]

Το "Tranche", που έχει νούμερα 514 έως 519, δεν σημαίνει σε ελεύθερη μετάφραση πακέτο;

Σε κάθε περίπτωση όμως, πιστεύω ότι η ανάθεση πολύ μικρών τμημάτων του συγκοινωνιακού έργου ή ξεχωριστών γραμμών συντελεί σε αυξημένα κόστη σε αναλώσιμα των οχημάτων (π.χ. ελαστικά) όπου όσο μεγαλύτερου μεγέθους είναι η παραγγελία τόσο μειώνεται η τιμή ανά μονάδα.

Ναι, πακέτο αλλά δεν είναι πακέτο ανάθεσης αλλά πακέτο διαγωνισμός. Δηλαδή όλες οι προσφορές πρέπει να υποβληθούν την ίδια ημερομηνία και το πιθανότερο είναι να ανακοινώσουν μαζί τα αποτελέσματα. Εάν κοιτάξεις πιο δεξιά βλέπεις ότι η κάθε ανάθεση έχει διαφορετική ημερομηνία έναρξης. Δες εδώ για τα αποτελέσμα του 515: Πήγαν σε δύο αναδόχους.