[ΤΟ ΒΗΜΑ] ΗΣΑΠ Πώς θα ξεμπλέξουν οι γραμμές;

[AlexNik]

ΑΛΚΗΣ ΓΑΛΓΑΔΑΣ | Κυριακή 10 Ιανουαρίου 2010
Χιλιάδες αγανακτισμένοι επιβάτες της διαδρομής Κηφισιά- Πειραιάς κάθε ημέρα ρωτούν εκνευρισμένοι: Μα,τι κάνουν εκεί κάτω και δεν τελειώνουν επιτέλους; Αποφασίσαμε λοιπόν να κατέβουμε από το τρένο και να δούμε από κοντά όλα όσα γίνονται για την αναβάθμιση του Ηλεκτρικού.Από το ξήλωμα της παλιάς γραμμής ως τις λεπτές ρυθμίσεις για τις καινούργιες,που η ακρίβειά τους φθάνει στο 1 χιλιοστό!

Εχω παλέψει κυριολεκτικά με τον υπόλοιπο κόσμο για μια θέση ορθίου στο βαγόνι του Ηλεκτρικού και τώρα πια, αιωρούμενος και κρατώντας ακόμη και την αναπνοή μου, ψάχνω για λίγο χώρο. Το πρόσωπο είναι κολλημένο στο τζάμι της πόρτας, βλέπω όμως και λίγο έξω, έστω και μόνο με το ένα μάτι. Δεν έχω κάτι καλύτερο να κάνω, οπότε υπνωτισμένος σχεδόν παρακολουθώ τις εναλλαγές στις γραμμές. Αλλού είναι συνεχές τσιμέντο, αλλού τσιμεντένιοι στρωτήρες με σκύρα ανάμεσα, αλλού οι γνωστές από παλιά γραμμές επάνω σε άλλοτε φαγωμένα και άλλοτε ολοκαίνουργια ξύλα. Αναρωτιέμαι αν έτσι θα αφήσουν αυτοί που μας «βασανίζουν» από τις αρχές του 2009 όλο αυτό το χάος ή κάποτε θα μπουν οι γραμμές στη θέση τους. Αν φταίνε αυτοί με τα κίτρινα φωσφοριζέ γιλέκα που βλέπω να δουλεύουν εκεί κάτω ή κάποιοι άλλοι αθέατοι ή μήπως τελικά έτσι έπρεπε να κυλούν τα πράγματα.

Στον Ταύρο ανοίγει η πόρτα που μου έκανε. στενή παρέα όλη αυτή την ώρα και σπρώχνομαι προς τα έξω. Αλλη μία μαρτυρική διαδρομή τελειώνει. Τώρα όμως θα βρεθώ από την άλλη πλευρά, μέσα στα χώματα, στα χαλίκια, στις λάσπες και στα σίδερα, και φυσικά χαίρομαι γι΄ αυτό. Ισως επιτέλους καταλάβω γιατί μπλέξαν οι γραμμές μας και αν αξίζει.

Οι ρυτίδες της γραμμής

(Κάτω:Ο γεωδαιτικός σταθμός σε πλήρη δράση. Μαζί με τους ινδούς φίλους μας σκυμμένους πάντα πάνω από τη γραμμή με τα κλειδιά τους να φροντίζουν ώστε οι αποκλίσεις να μην ξεπερνούν τα 2 χιλιοστά του μέτρου Από Πειραιά ως Κηφισιά )

Φθάνοντας με τα πόδια ως την Καλλιθέα προλαβαίνεις να δεις και να αγγίξεις πολλά. Ράγες φαγωμένες εντελώς στην εσωτερική τους επιφάνεια γιατί, όντας παραμορφωμένες από τις συστολές και διαστολές, τρώγονταν αλύπητα από τους τροχούς του τρένου που προσπαθούσε να τις περνάει ταλαιπωρώντας τους επιβάτες, χαλίκια πασαλειμμένα με γράσο, ακατάλληλα όχι μόνο για ανακύκλωση αλλά και για θάψιμο στη χωματερή. Εκεί φθάνει και ένα τμήμα της παλιάς γραμμής που ξεκινώντας από τον Πειραιά το έχουν κόψει. Ετσι έχεις την ευκαιρία να ψηλα φήσεις το χώμα κάτω από τους ξύλινους σαπισμένους παλιούς στρωτήρες που επάνω τους στηρίζονταν οι ράγες και σχεδόν παγώνεις. Οι άνθρωποι που έλεγχαν τόσα χρόνια τις γραμμές όχι μόνο έλεγαν, όπως είχα μάθει, αλλά εξόρκιζαν με κάθε τρόπο τους μηχανοδηγούς να είναι προσεκτικοί να μην τρέχουν πάνω από το όριο ταχύτητας. Τώρα έχεις την απόδειξη για το πόσο δίκιο είχαν. Το υπόστρωμα είναι τελείως αποσαθρωμένο, τρίβεται και διαλύεται μέσα στα δάχτυλά σου απίστευτα εύκολα. «Ξηλώνοντας τις γραμμές βρήκαμε μέχρι και κοχύλια, γιατί οι παλιότεροι είχαν πάρει ακόμη και άμμο από το Φάληρο και είχαν στρώσει από κάτω» μου λέει ένας από τους μηχανικούς των ΗΣΑΠ που επιβλέπουν το έργο.

Δίπλα ακριβώς η εικόνα είναι διαφορετική. Εκεί έχει ξηλωθεί η γραμμή εντελώς και φαίνεται τώρα σαν να έχει γίνει ένας καινούργιος δρόμος. Σκάφτηκε το έδαφος σε βάθος από 80 ως 120 πόντους, όσο ήταν το πλάτος της γραμμής, και πατήθηκε και ξαναπατήθηκε με πολύ βαριά μηχανήματα ώστε να επιτευχθεί η απαιτούμενη, από τους σιδηροδρομικούς κανονισμούς, διαστρωμάτωση των εδαφικών στρώσεων. Πόσο δύσκολο είναι να ξεστήσεις τη γραμμή και να φτιάξεις στο ίχνος της μια καινούργια; Αν πρόκειται για τη γραμμή Πειραιάς- Κηφισιά, είναι πραγματικά δύσκολο. Μόνο η τοπογραφική μελέτη απαίτησε δουλειά επτά μηνών με συνθήκες διέλευσης συρμών για τον καθορισμό 1.052 τοπογραφικών σημείων αναφοράς (με συντεταγμένες χψζ στο Ελληνικό Γεωδαιτικό Σύστημα Αναφοράς, ΕΓΣΑ 87) κατά μήκος της γραμμής, όταν όλη η Εγνατία οδός χρειάστηκε κάπου 300 μόνο σημεία! Τα σημεία αναφοράς είναι κίτρινοι στόχοι που εμείς οι άλλοι ούτε που τους δίνουμε σημασία, αλλά από αυτά καθορίζεται η χάραξη των αξόνων και η ΑΚΡΙΒΗΣ θέση της νέας γραμμής. Ναι, η λέξη «ακριβής» γράφεται εδώ με κεφαλαίους χαρακτήρες διότι η ακρίβεια στην ομοιογένεια της γραμμής πρέπει να είναι μεγαλύτερη και από 2 χιλιοστά. Απόκλιση μεγαλύτερη των 5 χιλιοστών είναι αντιληπτή από τους επιβάτες σαν ώθηση προς τα αριστερά ή προς τα δεξιά, κάνοντάς τους να χάσουν ακόμη και την ισορροπία τους. Και μέσα στις φιλοδοξίες των κατασκευαστών είναι το να μη χρειάζεται στα «καλά κομμάτια» να κρατιέσαι καν από τις χειρολαβές! Μια καινούργια γραμμή όμως μπορεί να έχει καλά και όχι καλά κομμάτια; Ναι, αν είναι σαν και τη δική μας από τον Πειραιά ως την Κηφισιά.

Μια δουλειά πιο λεπτή από κέντημα

(Κατω: Το ογκώδες μηχάνημα συγκόλλησης παράγει αυτόνομα, καίγοντας πετρέλαιο, ρεύμα εκατοντάδων αμπέρ, που λιώνει τοπικά τις δύο ράγες σε μια στενή λωρίδα, τις φέρνει σε επαφή και όταν το σημείο εκείνο κρυώσει, οι δύο ράγες πρέπει να έχουν κολλήσει)

Πρόκειται, λόγω ειδικών συνθηκών, για ένα τεράστιο «μερεμέτι», μου λέει κάποιος που ξέρει το θέμα. Γιατί δεν αντέχουν όλα τα σημεία το καινούργιο. Τα τωρινά υλικά και ο τρόπος που στρώνονται είναι σημαντικά πιο βαριά όχι μόνο για να αυξηθεί η αντοχή της γραμμής και επομένως η ταχύτητα των συρμών, αλλά και για να μειωθούν οι ανάγκες συντήρησης. Εκεί όμως όπου υπάρχουν παλιές γέφυρες, όπως αυτή του Πουλόπουλου, ανάμεσα στο Θησείο και στα Πετράλωνα, δεν μπορούν καν να απλωθούν οι βαρύτατοι μπετονένιοι στρωτήρες όπου επάνω τους πατάνε οι ράγες. Ακόμη και όταν πέρασαν τα φορτηγά επάνω από τη γέφυρα, μετά το ξήλωμα, άρχισε να τρέμει. Ετσι εξηγείται και η ποικιλία που, στριμωγμένος στο τζάμι της πόρτας, κατέγραψα ώσπου να φθάσω στον Ταύρο. Οπου έχει παλιά γέφυρα μικρής αντοχής δεν μπορεί να γίνει σκάψιμο σε βάθος ή σήκωμα της γραμμής. Μόνο το υπόστρωμα ανανεώνεται, αλλά και πάλι θα στρωθεί σκύρο και επάνω θα υπάρχουν οι παλιοί γνωστοί ξύλινοι στρωτήρες, καινούργιοι, φυσικά, από σκληρό αφρικανικό ξύλο. Οπου έχουμε στέρεο έδαφος, όχι μόνο μπαίνουν περίπου, όπως στο μετρό, μπετονένιοι στρωτήρες, που πατούν όμως σε οπλισμένο σκυρόδεμα, αλλά και το μεταξύ τους διάστημα γεμίζει με μπετόν. Είναι η λεγόμενη σταθερή επιδομή και θα τη βρίσκουμε τελικά στο 70% της γραμμής. Λίγο πριν από την είσοδο στις γέφυρες και σε διάφορες διακλαδώσεις όμως δεν μπαίνει αυτή η σταθερή επιδομή που είναι πολύ βαριά, οπότε ανάμεσα στους στρωτήρες μπαίνει μόνο το συνηθισμένο και ελαφρότερο σκύρο που ξέρουμε από όλες τις σιδηροδρομικές γραμμές.

Φαίνεται μάλλον απλό έως και χοντροδουλειά το να βάζεις τη μια ράγα μετά την άλλη και απέναντί της άλλη μία παράλληλα και να προχωρείς. Ακόμη περισσότερο έχεις την εντύπωση ότι μπορεί να πάει αρκετά γρήγορα, επηρεασμένος ίσως και από το τρενάκι των παιδικών σου χρόνων. Δεν είναι όμως έτσι, και το έργο γίνεται ακόμη πιο επίπονο όταν θέλεις οι επιβάτες να μην αισθάνονται σχεδόν ότι ταξιδεύουν. Πρέπει πρώτα οι πολύ βαρείς αυτοί στρωτήρες που ζυγίζουν 250 κιλά ο ένας να τοποθετηθούν πρόχειρα στη θέση τους. Επάνω τους και δίπλα σε ειδική υποδοχή που διαθέτει τη λεγόμενη προσήλωση, καλά βιδωμένη από το εργοστάσιο στο καθένα από τα δύο άκρα, τοποθετείται από μία ράγα. Μετά περνάει κάποιος εργάτης με ένα ειδικό μηχάνημα, ξεβιδώνει τις βίδες της προσήλωσης και η κάθε ράγα πατάει επάνω σε ένα κομμάτι ειδικό αντικραδασμικό υλικό και βιδώνεται εκεί στέρεα. Εχουμε έτσι μια πρόχειρη τοποθέτηση της γραμμής σε αρκετά μέτρα απόσταση. Αλλά αυτό δεν φθάνει. Εκεί που θα γίνει η σταθερή επιδομή, δηλαδή το κομμάτι που θα κάνει το ταξίδι πολύ πιο άνετο, λες και πρόκειται για καψώνι πρέπει η ήδη συναρμολογημένη γραμμή τώρα να σηκώνεται λίγο λίγο και από κάτω οι σιδεράδες να τοποθετούν τον σιδερένιο οπλισμό, κάτι σαν σχάρα δηλαδή που θα γεμίσει με μπετόν ως επάνω στους στρωτήρες και όταν αυτό στερεοποιηθεί θα τους ακινητοποιήσει, άρα και τη γραμμή.

Γεωδαιτικός σταθμός και σπιντλ

(Κάτω: Για καθεμία από τις χιλιάδες συγκολλήσεις που θα γίνουν κατά μήκος της γραμμής εκδίδεται πιστοποιητικό. γεννήσεως με όλα τα στοιχεία της- από την ακριβή θέση της ως το πώς εξελίχθηκαν η θερμοκρασία και το ρεύμα στη διάρκεια της συγκόλλησης )

Λίγο προτού πέσει όμως το σκυρόδεμα γίνεται μια από τις πιο λεπτές εργασίες. Στην υπό κατασκευήν γραμμή τοποθετείται ένα τοπογραφικό όργανο υψηλής ακριβείας, ο λεγόμενος «γεωδαιτικός σταθμός». Τον αποτελούν: ένα ειδικό πρίσμα τοποθετημένο λίγα μέτρα πιο κάτω σε ειδικό πανάκριβο βαγονέτο που, εφοδιασμένο με ειδικούς αισθητήρες, βοηθάει στον υπολογισμό της θέσης της κάθε σιδηροτροχιάς, και ένας φορητός υπολογιστής, επάνω σε κυλιόμενη βάση και αυτός, που δείχνει με τη βοήθεια ειδικού προγράμματος πόσο πρέπει να μετατοπιστούν οι ράγες οριζόντια και κάθετα ώστε να είναι η γραμμή στη σωστή της θέση. Το εκπληκτικό είναι ότι οι αποκλίσεις που εμφανίζονται στην οθόνη είναι λίγα δέκατα του χιλιοστού του μέτρου, άρα ήδη η γραμμή φαίνεται ότι έχει «τακτοποιηθεί» καλά.

Αλλά πώς θα ανεβάσουμε ή θα κατεβάσουμε μια ολόκληρη γραμμή ή θα τη μετατοπίσουμε οριζόντια; Αυτό θα γίνει μόνο αν έχουμε σκεφτεί κάποιο τέχνασμα από πριν. Και πραγματικά, λίγο πριν από τις τελικές μετρήσεις, και από τις δύο πλευρές της γραμμής, κάθε τρεις περίπου στρωτήρες έχει τοποθετηθεί από ένα ζευγάρι «σπιντλ», δηλαδή ειδικοί γρύλοι, ο ένας απέναντι στον άλλον. Ο καθένας τους είναι σε επαφή με μία ράγα και με ειδικό κλειδί στρέφονται οι ρυθμιστικοί κοχλίες τους με ταυτόχρονη παρακολούθηση στην οθόνη ώσπου να γίνει η απόκλιση λιγότερη από το χιλιοστό. Είναι μια σκληρή δουλειά με πολύ δίπλωμα της μέσης, χρονοβόρα, με απαιτήσεις μεγάλης υπομονής, γιατί αυτό γίνεται κάθε 2 μέτρα περίπου, ενώ όταν καλυφθεί μια απόσταση επαναλαμβάνεται η διαδικασία δυο-τρεις φορές γιατί με την παραμικρή ρύθμιση διαταράσσεται η ομοιογένεια της γραμμής. Δεν είναι τυχαίο λοιπόν ότι με τις εντολές ελλήνων τοπογράφων μηχανικών τη δουλειά αυτή την κάνουν προσεκτικά και καρτερικά δυο-τρία συμπαθέστατα παλικάρια από την Ινδία, που καταλαβαίνουν καλά και τα ελληνικά. Γενικότερα, γίνεται μια πολύ προσεκτική δουλειά που φυσικά δεν φαίνεται καθώς εμείς οι απλοί επιβάτες περνούμε βιαστικά από τα διάφορα εργοτάξια κατά μήκος της γραμμής, ενώ δεν παίρνουμε είδηση ότι οι εργασίες συνεχίζονται και τη νύχτα. Επίσης δεν παίρνουμε είδηση ότι κάθε κόλληση της μιας ράγας με την άλλη, αφού γίνει, αποκτά πιστοποιητικό όπου φαίνονται οι διακυμάνσεις της θερμοκρασίας και της έντασης του ρεύματος που πέρασε επί περίπου πέντε λεπτά σε καθεμία. Και πρόκειται για χιλιάδες. Ούτε καταλαβαίνουμε ότι οι εργασίες συνεχίζονται αδιάκοπα, σε πολύ δύσκολες συνθήκες. Πολλοί θα ρωτήσουν: Αξίζει άραγε όλη αυτή η φασαρία που γίνεται και η ταλαιπωρία μας ταυτόχρονα;

Πέρα από την ασφάλεια- αφού, όπως αναφέρθηκε, με την παλιά γραμμή να πατάει επάνω σε αποσαθρωμένο υπόστρωμα είχαμε καθημερινά μια πληγή έτοιμη να προξενήσει ακόμη περισσότερα δεινά- μελέτες που έγιναν στην Αυστραλία έδειξαν ότι από οικολογική άποψη, τόσο ως προς την κατανάλωση ενέργειας όσο και ως προς την παραγωγή των δομικών υλικών σε βάθος είκοσι χρόνων, συμφέρει να έχεις γραμμή με στρωτήρες από μπετόν. Επιπλέον, η συντήρηση, εκτός από τα σημεία όπου αναγκαστικά θα υπάρχουν ξύλινοι στρωτήρες, θα έχει, όπως υπολογίζεται, μηδαμινό κόστος αφού δημιουργείται μια συμπαγέστατη γραμμή με πρόβλεψη και για θέρμανση της ηλεκτροφόρου ράγας. Διότι το τρένο παίρνει ρεύμα από μια τρίτη παράλληλη ράγα έχοντας σε συνεχή επαφή αγώγιμες πλάκες συνδεδεμένες με αυτό, που «πατάνε» συνέχεια στον αγωγό με το ρεύμα και κλείνουν κύκλωμα με τις σιδηροτροχιές. Οι διακοπές όταν πέφτει χιόνι οφείλονται συνήθως στο ότι ο αγωγός αυτός πιάνει πάγο και έτσι δεν μπορεί να πατήσει η κάθε πλάκα σωστά και να κυκλοφορήσει το ρεύμα. Υποτίθεται λοιπόν ότι όλα θα γίνουν πολύ καλύτερα, αρκεί να έχουμε υπομονή και να αντέξουμε τις καθημερινές (συμ)πιέσεις.

* Ευχαριστούμε τους πολιτικούς μηχανικούς κκ. Β. Λιάπη και Ν. Κωνσταντόπουλο και τον τοπογράφο μηχανικό κ. Αγγελο Ζέρβα για τις πληροφορίες που μας έδωσαν.

ΤΑ ΚΑΛΑ ΤΗΣ ΕΠΙΣΚΕΥΗΣ

(Κάτω: Αυτά που δεν βλέπουμε όταν όλα είναι έτοιμα. Διακρίνεται ο σιδερένιος οπλισμός που επάνω του πατάει στέρεα η γραμμή και στο πλάι οι ειδικοί γρύλοι ρύθμισης του ύψους και του πλάτους, τα σπιντλ, που απομακρύνονται όταν πια έχει πέσει το τσιμέντο και έχει στερεωθεί η γραμμή)

1. Το μπετόν ανάμεσα στους στρωτήρες ρίχνεται με τέτοιο τρόπο ώστε οι τυχόν ρωγμές να είναι περιορισμένες και ελεγχόμενες ανεξάρτητα από τις καιρικές συνθήκες.

2. Η κάθε ράγα θα είναι στο τέλος συνεχώς συγκολλημένη από το Φάληρο ως την Κηφισιά αφαιρώντας από το ταξίδι τον χαρακτηριστικό εκείνο θόρυβο όταν οι τροχοί περνούν από τα κενά όταν δεν είναι κολλημένες οι ράγες μεταξύ τους.

3. Αν και κολλημένες οι ράγες, χωρίς κενά, δεν θα παραμορφώνονται με τις αλλαγές θερμοκρασίας, διότι τώρα γίνεται ειδική επεξεργασία (απελευθέρωση τάσεων) σε κάθε 400 μέτρα και «τραβιούνται» όσο χρειάζεται ώστε μετά να μην παραμορφώνονται.

4. Στις στροφές υπάρχει μεγάλη ακρίβεια και αυτό μπορεί κάποιος να το ελέγξει κοιτάζοντας αν η φθορά είναι ομοιόμορφη σε όλη την άνω επιφάνεια των σιδηροτροχιών.

5 ΔΥΣΚΟΛΕΣ ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ

1. Τι γίνεται με όλα αυτά τα υλικά- σιδηροτροχιές, χαλίκια, ξύλα- που προκύπτουν από το ξήλωμα των γραμμών;
Γίνονται δημοπρασίες και πωλούνται σίδερα και ξύλα σε ιδιώτες, ενώ τα χαλίκια θεωρείται ότι δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν ξανά. Η αλήθεια είναι ότι κάποιο συγκροτημένο πρόγραμμα ανακύκλωσης δεν φαίνεται να έχει καταρτιστεί από την αρχή του έργου.

2. Από τα υλικά που χρησιμοποιούνται στο έργο, κατασκευάζεται κάτι στην Ελλάδα;
Δυστυχώς, εκτός από το τσιμέντο, την άμμο, τα χαλίκια και τους τσιμεντένιους στρωτήρες, όλα τα άλλα- ξυλεία για ξύλινους στρωτήρες, σιδηροτροχιές και λοιπό σιδηροδρομικό υλικό- έρχονται από το εξωτερικό διότι, όπως λένε, δεν καταναλώνουμε αρκετές ποσότητες εδώ στην Ελλάδα που να δικαιολογούν την παραγωγή τους επί τόπου.

3. Τα έργα από Αττική ως Μοναστηράκι θα έχουν ιδιαίτερα προβλήματα;
Ναι, διότι η γραμμή εκεί μπαίνει σε στοά που έχει στηριχθεί σε υποστυλώματα και είναι αφάνταστα πιο δύσκολες οι εργασίες. Ισως εκεί τα έργα να γίνουν το καλοκαίρι, οπότε η κίνηση επιβατών εί ναι μικρότερη, για να κοπούν και οι δύο γραμμές.

4. Τι γίνεται με τα παράπονα των περιοίκων ότι σε κάποια σημεία η νέα γραμμή έκανε πιο θορυβώδη τη διέλευση των συρμών;
Εχουν τοποθετηθεί πειραματικά πλάκες από αντικραδασμικό υλικό στις κάθετες πλευρές κάθε ράγας μπροστά σε ένα σχολείο στο Νέο Ηράκλειο που εμποδίζουν ταλαντώσεις μεγάλου πλάτους και γίνονται μετρήσεις για την αποτελεσματικότητα της μεθόδου.

5. Πότε τελειώνουν τα βάσανα των επιβατών;
Απ΄ όσο μπορούμε να καταλάβουμε λαμβάνοντας υπόψη και τις δυσκολίες στις στοές, καθώς εκτός των άλλων θα πρέπει να στεγανοποιηθεί και ένα τμήμα κάτω από την ψαραγορά (Βαρβάκειος αγορά) όπου τα νερά κυλούν. γάργαρα και ευώδη, μάλλον το ερχόμενο φθινόπωρο.

[AlexNik]

Απο τις καλυτερες δημοσιευσεις που εχω δει να αναφερονται στα εργα του ΗΣΑΠ!

Συγχαρητηρια στον αρθρογραφο του Βηματος!