Επεκτάσεις μετρό Αθήνας

[marios.ilioupoli]

Κατά πόσο όμως κάτι τέτοιο είναι εύκολο και κυρίως οικονομικό, σε μια περιοχή που έχει σχεδόν ορεινά χαρακτηριστικά, όπως η Πανεπιστημιούπολη; Γιατί αν είναι το κόστος για μια γραμμή που θα μπορούσε να λειτουργεί ανάλογα με τις δραστηριότητες του Πανεπιστημίου, να είναι αντίστοιχο (ή ενδεχομένως και μεγαλύτερο) από αυτό μιας αντίστοιχης γραμμής Μετρό, τότε ποιο το νόημα;

[Paul]

Για αυτο εθεσα τον όρο κόστους στην χάραξη... Προφανώς όμως μιλάμε για κάτι οικονομικό με στόχο την εξυπηρέτηση των εργαζομένων και των φοιτητών. Σίγουρα πιο κοστοβόρο απο το να μπει κυκλική γραμμή λεωφορειακή απο τον κοντινοτερο σταθμό μεχρι και μεσα στην Πανεπιστημιουπολη. Αλλα και πιο μόνιμο...

(Φυσικα στην Ελλάδα αν επεφτε ως πρόταση θα προσπαθουσαν να ενταχθει σε προγραμμα επιδοτησης για να υπερκοστολογηθει και να εχουν κερδος καποιοι εργολαβοι απο το συγκεκριμενο κομματι ώστε να βγάλουν σπασμένα απο άλλα όπου υποκοστολογήθηκαν προκειμενουν να παρουν τον μειοδοτικό... αλλα σταματώ το offtopic)

[nikos1991]

Εδω θα μπορουσε να εφαρμοστεί το παράδειγμα του Παρισιού. Για να εξηγηθώ: Το αεροδρόμιο Orly δεν εξυπηρετείται άμεσα απο μετρό. Έχει όμως ένα μικρό τραίνο τροφοδοτικό όπου συνδέει το αεροδρόμιο με την γραμμή B του RER (Μετρό αλλα υψηλών ταχυτήτων).

Με το ίδιο σκεπτικό θα μπορούσε να δημιουργηθεί λοιπόν ένα μικρό τροφοδοτικό τούνελ απο την Πανεπιστημιούπολη προς τον σταθμό μετρό που βολεύει πιο πολυ η χάραξη (Ζωγράφου ή Γουδί ) όπου θα επιχειρεί ένας μικρός συρμός πχ 3δυμο (ακόμα και με μια γραμμή) και με μια λιτή αποβάθρα απλά με μια κυλιόμενη και ενα ασανσερ για ΑΜΕΑ και καποια μηχανήματα έκδοσης εισητηρίων...

Στο παραπάνω βρίσκεται και η ένσταση μου οσον αφορά την αναπτυξη του Αθηναικού Μετρό. Επειδή κάναμε καποιες καλες γραμμές λόγω των Ολυμπιακών έχουμε καβαλήσει το καλάμι κυριολεκτικά και πρέπει όλοι οι σταθμοί να είναι γυαλιστεροί και υπέροχοι, οι αποβάθρες να χωράνε απο 6 βαγόνια και άνω ασχέτως της κινησης των περιοχών που θα εξυπηρετήσουν, και όλες οι γραμμες να γίνονται όλο και πιο μακριές κάνοντας ζικ ζακ στην πόλη αντι να χρησιμοποιηθούν τροφοδοτικές γραμμές χαμηλότερου κοστους κατασκευης και με λιγο λιγότερη μεταφορική ικανότητα που όμως λύνεται με την συχνότητα...

Νομίζω πως για την αποτελεσματικότερη εξυπηρέτηση όλων των σχολών Πολυτεχνείου και Πανεπιστημίου μπορούμε να φτιάξουμε μια γραμμή τραμ με μικρότερο κόστος στη διαδρομή από το Νέο Σταθμό Καισαριανής (πλ. Αγ. Νικολάου μέχρι το σταθμό Κατεχάκη. Στην Καισαριανή θα χαλάσει βέβαια το "παρκάκι" για να δημιουργηθεί χώρος "αφετηρίας" - αναστροφής για το τραμ μήκους 110μ.

[mercedes elbo]

Στο παραπάνω βρίσκεται και η ένσταση μου οσον αφορά την αναπτυξη του Αθηναικού Μετρό. Επειδή κάναμε καποιες καλες γραμμές λόγω των Ολυμπιακών έχουμε καβαλήσει το καλάμι κυριολεκτικά και πρέπει όλοι οι σταθμοί να είναι γυαλιστεροί και υπέροχοι, οι αποβάθρες να χωράνε απο 6 βαγόνια και άνω ασχέτως της κινησης των περιοχών που θα εξυπηρετήσουν, και όλες οι γραμμες να γίνονται όλο και πιο μακριές κάνοντας ζικ ζακ στην πόλη αντι να χρησιμοποιηθούν τροφοδοτικές γραμμές χαμηλότερου κοστους κατασκευης και με λιγο λιγότερη μεταφορική ικανότητα που όμως λύνεται με την συχνότητα...

Διαφωνώ. Άμα οι σταθμοί δεν ήταν γυαλιστεροί κλπ. τότε δεν θα βλέπαμε μείωση των Ι.Χ. στους άξονες που διατρέχει. Επίσης, το ότι υπάρχουν επεκτάσεις είναι σωστό και προσθέτουν επιβατική κίνηση. Παράλληλα αποσυμφωρίζουν δρόμους (βλ. Βουλιαγμένης μετά την παράδοση των 4 νέων σταθμών) και γίνεται οικονομία λόγω τοπικοποιήσης γραμμών ή μείωση της επιβατικής κίνησης άλλων που συνεπάγεται σε μειωμένες ανάγκες σε οχήματα και προσωπικό.

Νομίζω πως για την αποτελεσματικότερη εξυπηρέτηση όλων των σχολών Πολυτεχνείου και Πανεπιστημίου μπορούμε να φτιάξουμε μια γραμμή τραμ με μικρότερο κόστος στη διαδρομή από το Νέο Σταθμό Καισαριανής (πλ. Αγ. Νικολάου μέχρι το σταθμό Κατεχάκη. Στην Καισαριανή θα χαλάσει βέβαια το "παρκάκι" για να δημιουργηθεί χώρος "αφετηρίας" - αναστροφής για το τραμ μήκους 110μ.

Δεν νομίζω να υπάρχει τέτοια ανάγκη. Η Πανεπιστημιούπολη όπως και η Πολυτεχνιούπολη δεν έχουν καθόλου κίνηση σε πολλές περιόδους π.χ. βράδια, ΣΚ, απεργίες και για ένα διάστημα το καλοκαίρι όποτε δεν συμφέρει να δαπανήσουμε τόσα χρήματα για μια γραμμή που θα χρησιμοποείται για όχι μεγάλο χρονικό διάστημα μέσα σ' ένα χρόνο. Το καλύτερο θα ήταν η δρομολόγηση 18μετρων και στο 250 και ίσως μια ενίσχυση δρομολογίων τις ώρες με αυξημένη κίνηση.

[Nikolas A.]

Παράλληλα αποσυμφωρίζουν δρόμους (βλ. Βουλιαγμένης μετά την παράδοση των 4 νέων σταθμών) και γίνεται οικονομία λόγω τοπικοποιήσης γραμμών ή μείωση της επιβατικής κίνησης άλλων που συνεπάγεται σε μειωμένες ανάγκες σε οχήματα και προσωπικό.

Μη τα βλέπεις μόνο από τη σκοπιά της οικονομίας στην Ο.ΣΥ.
Για να καλυφθούν οι επεκτάσεις πρέπει να βγουν παραπάνω συρμοί. Άρα παραπάνω ανάγκες σε συρμούς και σε οδηγούς. Στην ΣΤΑ.ΣΥ.

Δεν νομίζω να υπάρχει τέτοια ανάγκη. Η Πανεπιστημιούπολη όπως και η Πολυτεχνιούπολη δεν έχουν καθόλου κίνηση σε πολλές περιόδους π.χ. βράδια, ΣΚ, απεργίες και για ένα διάστημα το καλοκαίρι όποτε δεν συμφέρει να δαπανήσουμε τόσα χρήματα για μια γραμμή που θα χρησιμοποείται για όχι μεγάλο χρονικό διάστημα μέσα σ' ένα χρόνο. Το καλύτερο θα ήταν η δρομολόγηση 18μετρων και στο 250 και ίσως μια ενίσχυση δρομολογίων τις ώρες με αυξημένη κίνηση.

Δε γίνεται να δίνεις δις και να φιάχνεις μια γραμμή που να περνάει δίπλα από το πρώτο Πανεπιστήμιο της χώρας και να μη το ακουμπάει καν...
Επίσης για τη σημερινή κατάσταση, η ενίσχυση των δρομολογίων στις ώρες αιχμής είναι επιβεβλημένη.

[marios.ilioupoli]

Δε γίνεται να δίνεις δις και να φιάχνεις μια γραμμή που να περνάει δίπλα από το πρώτο Πανεπιστήμιο της χώρας και να μη το ακουμπάει καν...
Επίσης για τη σημερινή κατάσταση, η ενίσχυση των δρομολογίων στις ώρες αιχμής είναι επιβεβλημένη.

Μα και να το ακουμπούσε, πάλι μικρό θα ήταν το όφελος, γιατί τα κτήρια στην Πανεπιστημιούπολη είναι χωροθετημένα με τέτοιο τρόπο, ώστε να απαιτείται αναγκαστικά εσωτερική λεωφορειακή γραμμή για σύνδεση με ΜΣΤ. Ακόμη και στην πλατειούλα που είναι εντός Πανεπιστημιούπολης (στο ύψος της πύλης Καισαριανής) να χωροθετούνταν ο σταθμός, τα τμήματα της ΣΘΕ (Βιολογικό, Γεωλογικό, Μαθηματικό, Φυσικό, Χημικό) δε θα εξυπηρετούνταν, γιατί είναι σε μεγάλη απόσταση.

[Nikolas A.]

Μα και να το ακουμπούσε, πάλι μικρό θα ήταν το όφελος, γιατί τα κτήρια στην Πανεπιστημιούπολη είναι χωροθετημένα με τέτοιο τρόπο, ώστε να απαιτείται αναγκαστικά εσωτερική λεωφορειακή γραμμή για σύνδεση με ΜΣΤ. Ακόμη και στην πλατειούλα που είναι εντός Πανεπιστημιούπολης (στο ύψος της πύλης Καισαριανής) να χωροθετούνταν ο σταθμός, τα τμήματα της ΣΘΕ (Βιολογικό, Γεωλογικό, Μαθηματικό, Φυσικό, Χημικό) δε θα εξυπηρετούνταν, γιατί είναι σε μεγάλη απόσταση.

Άλλο να κάνει τη διαδρομή Ευαγγελισμός-Πανεπιστημιούπολη κι άλλο να έχεις 2 λεωφορεία πχ μόνο στο εσωτερικό της Πανεπιστημιούπολης + τα πούλμαν, αν υπήρχε στάση μετρό είτε στη πλατεία μέσα στη Πανεπιστημιούπολη είτε έστω στη κάτω πύλη.

[Nikolas A.]

Κάποια ένδιαφέροντα στοιχεία για τη μελλοντική γραμμή 4:

"Πιο συγκεκριμένα σε ότι αφορά την επέκταση του Μετρό στην πρωτεύουσα ο κ. Παπαμακάριος παρουσίασε κάποια χαρακτηριστικά της ΓΡΑΜΜΗΣ 4, το μήκος της οποίας, με συρμούς χωρίς οδηγό είναι 33 χλμ. και έχει 29 νέους σταθμούς, με 5 σταθμούς μετεπιβίβασης για μετεπιβιβάσεις στις Γραμμές 1, 2 και 3.

Θα εξυπηρετεί 570.000 επιπλέον επιβάτες ημερησίως και αυτό μεταφράζεται σε 1.93 εκατομμύρια λιγότερα οχηματοχιλιόμετρα ημερησίως και 513 λιγότερους τόνους εκπομπών CO2 στην ατμόσφαιρα ημερησίως. Ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου είναι 3,3 δις €, με τη Γενική Οριστική Μελέτη του Έργου να τελεί υπό εκπόνηση. Ωστόσο, δίδεται προτεραιότητα στη δημοπράτηση για την κατασκευή του Τμήματος “A” της Γραμμής με μήκος 8 χλμ. & 9 Σταθμούς, με κόστος 1 δις € και χρονοδιάγραμμα εκτέλεσης του έργου τους 80 μήνες."

Εδώ ολόκληρη η είδηση.

[Nikolas A.]

Αλλά επειδή στην Ελλάδα τα πράγματα αλλάζουν πιο γρήγορα και από τη διαδρομή του 608 , τώρα μάλλον επικρατεί το σενάριο της γραμμής μακαρόνι που θα ξεκινάει από το Ίλιον και θα φτάνει στη Γλυφάδα! Δηλαδή επεκτάσεις στην υπάρχουσα γραμμή.

Σύμφωνα με δημοσιεύσεις και τα σχέδια του Αττικού Μετρό, η επέκταση από Ανθούπολη προς Ίλιον θα έχει μήκος 4 χλμ. και θα περιλαμβάνει 3 σταθμούς, οι δύο επί της λεωφόρου Θηβών (ενδεικτικές θέσεις: Θηβών και Καππαδοκίας, Θηβών και Ελαιών) και η τρίτη επί της οδού Αγίου Νικολάου (στη συμβολή της με την οδό Παραμυθιάς) που τέμνει τη Θηβών με κατεύθυνση το βουνό.

Για την επέκταση από Ελληνικό προς Γλυφάδα, η Αττικό Μετρό εξετάζει δύο σενάρια:
Σύμφωνα με το πρώτο, η γραμμή συνεχίζει κάτω από τη λεωφόρο Βουλιαγμένης με έναν σταθμό λίγο πριν από το γκολφ και μετά στρίβει προς τη θάλασσα, με τερματικό σταθμό στην κεντρική πλατεία. Στο δεύτερο σενάριο, η γραμμή ανηφορίζει προς την Άνω Γλυφάδα (πρώτος σταθμός), κατόπιν επιστρέφει στο γκολφ (δεύτερος σταθμός) και καταλήγει στην πλατεία της Γλυφάδας.

Ξαφνικά, "η χρηματοδότηση του έργου από το ΣΕΣ 2014-2020 δεν είναι εξασφαλισμένη, καθώς οι «ουρές» των έργων του ΕΣΠΑ για το ΣΕΣ είναι ήδη κοντά στα 3 δισ. ευρώ (μόνο τα επιπλέον χρήματα που απαιτήθηκαν για το «ξεπάγωμα» των παραχωρήσεων φθάνουν τα 2,2 δισ. ευρώ και τα οποία εξασφαλίστηκαν με το «σπρώξιμο» άλλων έργων, προϋπολογισμού 2,2 δισ. στο ΣΕΣ)."

Για τον σχεδιασμό της γραμμής 4, που θα περιλαμβάνει 7 σταθμούς με συνολικό μήκος γραμμής 6,4 χλμ. είχε εκτιμηθεί ο προϋπολογισμός στο 1 δισ. ευρώ.

[marios.ilioupoli]

Αλλά επειδή στην Ελλάδα τα πράγματα αλλάζουν πιο γρήγορα και από τη διαδρομή του 608 , τώρα μάλλον επικρατεί το σενάριο της γραμμής μακαρόνι που θα ξεκινάει από το Ίλιον και θα φτάνει στη Γλυφάδα! Δηλαδή επεκτάσεις στην υπάρχουσα γραμμή.

Σύμφωνα με δημοσιεύσεις και τα σχέδια του Αττικού Μετρό, η επέκταση από Ανθούπολη προς Ίλιον θα έχει μήκος 4 χλμ. και θα περιλαμβάνει 3 σταθμούς, οι δύο επί της λεωφόρου Θηβών (ενδεικτικές θέσεις: Θηβών και Καππαδοκίας, Θηβών και Ελαιών) και η τρίτη επί της οδού Αγίου Νικολάου (στη συμβολή της με την οδό Παραμυθιάς) που τέμνει τη Θηβών με κατεύθυνση το βουνό.

Για την επέκταση από Ελληνικό προς Γλυφάδα, η Αττικό Μετρό εξετάζει δύο σενάρια:
Σύμφωνα με το πρώτο, η γραμμή συνεχίζει κάτω από τη λεωφόρο Βουλιαγμένης με έναν σταθμό λίγο πριν από το γκολφ και μετά στρίβει προς τη θάλασσα, με τερματικό σταθμό στην κεντρική πλατεία. Στο δεύτερο σενάριο, η γραμμή ανηφορίζει προς την Άνω Γλυφάδα (πρώτος σταθμός), κατόπιν επιστρέφει στο γκολφ (δεύτερος σταθμός) και καταλήγει στην πλατεία της Γλυφάδας.

Ξαφνικά, "η χρηματοδότηση του έργου από το ΣΕΣ 2014-2020 δεν είναι εξασφαλισμένη, καθώς οι «ουρές» των έργων του ΕΣΠΑ για το ΣΕΣ είναι ήδη κοντά στα 3 δισ. ευρώ (μόνο τα επιπλέον χρήματα που απαιτήθηκαν για το «ξεπάγωμα» των παραχωρήσεων φθάνουν τα 2,2 δισ. ευρώ και τα οποία εξασφαλίστηκαν με το «σπρώξιμο» άλλων έργων, προϋπολογισμού 2,2 δισ. στο ΣΕΣ)."

Για τον σχεδιασμό της γραμμής 4, που θα περιλαμβάνει 7 σταθμούς με συνολικό μήκος γραμμής 6,4 χλμ. είχε εκτιμηθεί ο προϋπολογισμός στο 1 δισ. ευρώ.

Θα έχει φτάσει το Μετρό στη Σαρωνίδα και στα Άνω Λιόσια και αυτή η περιβόητη γραμμή 4 ακόμη θα προετοιμάζεται για να αρχίσει η κατασκευή της! Κάτι σαν το Μετρό της Θεσσαλονίκης...

[nikos1991]

Θα έχει φτάσει το Μετρό στη Σαρωνίδα και στα Άνω Λιόσια και αυτή η περιβόητη γραμμή 4 ακόμη θα προετοιμάζεται για να αρχίσει η κατασκευή της! Κάτι σαν το Μετρό της Θεσσαλονίκης...

ΟΧΙ!!! ΣΤΟΥ ΖΩΓΡΑΦΟΥ ΕΧΟΥΜΕ 608, ΔΕΝ ΘΕΛΟΥΜΕ ΜΕΤΡΟ
Πέρα από την πλάκα, το μετρό στου Ζωγράφου το περιμένουμε από το 2009 (ήταν να ξεκινήσει η κατασκευή του πριν τους Ολυμπιακούς της Αθήνας, αλλά βλέπω να ξεκινάει με τους Ολυμπιακούς στη Σελήνη) Το Ίλιον όντως χρειάζεται το μετρό γιατί είναι μια πυκνοκατοικημένη περιοχή, αλλά η Γλυφάδα;;;

[ecoj]

Μόνο 10 χρόνια βλέπω έχει καθυστερήσει. Άσε να πάμε στα 20 και τα ξαναλέμε...

[mercedes elbo]

ΟΧΙ!!! ΣΤΟΥ ΖΩΓΡΑΦΟΥ ΕΧΟΥΜΕ 608, ΔΕΝ ΘΕΛΟΥΜΕ ΜΕΤΡΟ
Πέρα από την πλάκα, το μετρό στου Ζωγράφου το περιμένουμε από το 2009 (ήταν να ξεκινήσει η κατασκευή του πριν τους Ολυμπιακούς της Αθήνας, αλλά βλέπω να ξεκινάει με τους Ολυμπιακούς στη Σελήνη) Το Ίλιον όντως χρειάζεται το μετρό γιατί είναι μια πυκνοκατοικημένη περιοχή, αλλά η Γλυφάδα;;;

Το κέντρο Γλυφάδας έχει πολύ κίνηση και μεγάλη αγορά με καταστήματα αλλά και πλήθος καφετεριών και νυχτερινών κέντρων. Ειδικά το καλοκαίρι έχει και έξτρα κίνηση λόγω των λουόμενων. Γι' αυτό πιστεύω ότι έχει εξασφαλισμένη επιτυχία και δεν πρόκειται για μια μεγάλη επέκταση.

[Paul]

Παλιότερα που επισκεπτόμουν την Γλυφάδα οικογενειακά και ήταν η εξόρμηση μας εκτός κέντρου δεν τους λυπόμουν ιδιαίτερα. Βέβαια τότε δούλευε το αεροδρόμιο και τους χάλαγε την μόστρα δια της ηχορύπανσης. Μετά το κλείσιμο του Ελληνικού η Γλυφάδα πήρε τα πάνω της, απέκτησε πανάκριβα μαγαζιά σε μεγάλη αγορά και σε όλους τις καθέτους της Ποσειδώνος απο την πλατεία και για περίπου 1 χιλιόμετρο υπάρχουν πλέον πάρα πολλά μαγαζιά εστίασης και διασκέδασης συν τα καλοκαιρινά κλαμπ επί της παραλιακής λίγο πιο κάτω. Οι τιμές εκτινάχθηκαν φυσικά τότε.

Πλέον και η Γλυφάδα λόγω κρίσης έχει πέσει και αν και παραμένει μεγάλη απόσταση απο το κέντρο μπορούμε να πούμε ότι έχει διαμορφωθεί σε πιο αστική περιοχή. Ο ερχομός του Μετρό σίγουρα θα βοηθήσει τους επισκέπτες και αυτούς που θέλουν να κινηθούν προς τα εκεί και μέχρι τώρα έτρωγαν 2 ωρες στο Τραμ . Κάποιοι απο τους κατοίκους βέβαια αρχικά θα το σνομπάρουν αλλά πιστεύω τελικά θα είναι προς όφελός τους

[Nikolas A.]

Ένας διαδραστικό χάρτης με τις τοποθεσίες των στάσεων της πολυσυζητημένης Γραμμής 4 του Μετρό.

Χάρτης Γραμμής 4 Μετρό

Όπως φαίνεται, οι σταθμοί είναι Άλσος Βεΐκου, Γαλάτσι, Κυψέλη, Δικαστήρια, Λεωφόρος Αλεξάνδρας, Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός, Καισαριανή, Νήαρ Ηστ, Ιλίσια, Ζωγράφου και Γουδή.

Με τους 14 σταθμούς και τις 13 σήραγγες και θα εξυπηρετεί 210.000 επιβάτες την ημέρα, ενώ σε ακτίνα 500 μέτρων από τους σταθμούς θα εξυπηρετούνται 285.000 επιβάτες περίπου.