Επεκτάσεις μετρό Αθήνας

[AlexNik]

Καπως ετσι μας παρουσιαζουν το ΜΕΤΡΟ στην Αθηνα σε πολλα πολλα χρονια.

Ας εξετασουμε τις επεκτασεις του ΜΕΤΡΟ που εχουν προταθει, τα συν και τα πλην τους.

[abc]

.
Έχω βρει στο internet ένα χάρτη που δείχνει το μελλοντικό δίκτυο του Μετρό με όλες τις μελλοντικές γραμμές και επεκτάσεις (8-9 γραμμές περίπου). Με βάση αυτό ξεκινάω ριζική αναδιάρθρωση δρομολογίων όχι κόψε-ράψε, αλλά ξήλωσε και ξανά απ' την αρχή, έτσι ώστε όταν ολοκληρωθεί το μετρό να έχω το δίκτυο σχεδόν έτοιμο, αν όλα πάνε καλά και βρεθώ στον ΟΑΣΑ πρώτα ο Θεός!
.

Δεν θέλω να σε στεναχωρήσω, αλλά όταν θα γίνουν αυτές οι γραμμές θα έχεις πάρει σύνταξη. Οι γραμμές του μετρό που σήμερα ονομάζουμε 2 και 3 άρχισαν να σχεδιάζονται από την δεκαετία του 1950!

[Mercedes O405N2]

Δεν θέλω να σε στεναχωρήσω, αλλά όταν θα γίνουν αυτές οι γραμμές θα έχεις πάρει σύνταξη. Οι γραμμές του μετρό που σήμερα ονομάζουμε 2 και 3 άρχισαν να σχεδιάζονται από την δεκαετία του 1950!

Άρχισαν να σχεδιάζονται από το 1950 αλλά ξεκίνησαν την υλοποίησή τους περίπου το 1992! Έχω βρει επίσης ένα χάρτη που έχει αυτές τις γραμμές μαζί με τις στάσεις, όπου λέει ότι τα έργα θα ξεκινήσουν το 2012!
Στο κάτω κάτω το πλάνο μου θα είναι έτοιμο, οπότε το πολύ πολύ να χρησιμοποιηθεί από κάποιον "συνάδελφο"!

[abc]

Άρχισαν να σχεδιάζονται από το 1950 αλλά ξεκίνησαν την υλοποίησή τους περίπου το 1992! Έχω βρει επίσης ένα χάρτη που έχει αυτές τις γραμμές μαζί με τις στάσεις, όπου λέει ότι τα έργα θα ξεκινήσουν το 2012!
Στο κάτω κάτω το πλάνο μου θα είναι έτοιμο, οπότε το πολύ πολύ να χρησιμοποιηθεί από κάποιον "συνάδελφο"!

Για να ξεκινούσε η υλοποίηση το 2012 θα έπρεπε τώρα να γίνεται η μελέτη (εδαφολογικά κλπ). Πχ η γραμμή 4 λέει στον ιστότοπο της Αττικό Μετρό ορίστηκε στην Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό (1995-1999), πρόσφατα αποφασίστηκε να γίνει ξεχωριστή γραμμή, πριν από κανένα χρόνο είχα δει σε διάφορα σημεία να τρυπούν το έδαφος για να δουν την σύσταση του.

[panos81]

Για εμένα, αυτό δεν είναι τίποτα περισσότερο από το να πιάσει κάποιος έναν χάρτη της Αθήνας και να τραβάει χρωματιστές γραμμές για να σκεπάσει τις λεωφόρους. Δεν δείχνει ρεαλιστικό από πλευράς πιθανότητας υλοποίησης, ούτε η διάταξη των γραμμών είναι τέτοια που πραγματικά να καλύπτει τις συγκοινωνιακές ανάγκες των κατοίκων.

Φερειπείν:
- Πόσο εφικτό είναι, από πλευράς προβλημάτων στεγανότητας και σταθερότητας του εδάφους, να γίνει σταθμός Μετρό δίπλα στην θάλασσα;
- Πού θα βρεθεί χώρος σε περιοχές τόσο πυκνοδομημένες όπως οι δυτικές συνοικίες του Πειραιά για να φτιαχτούν σταθμοί Μετρό;
- Εάν γίνουν σταθμοί σε τέτοιες περιοχές με στενούς δρόμους, μπορούν να αντέξουν τον επιπλέον κυκλοφοριακό φόρτο που θα τους δημιουργηθεί;
- Η Γραμμή 5, γιατί παρακάμπτει τον σταθμό του Προαστιακού στο Μενίδι την στιγμή που περνάει τόσο κοντά από αυτόν; Ή γιατί δεν στέλνουν την Γραμμή 2 εκεί, την στιγμή που ήδη φτάνει στον Προαστιακό σταθμό των Άνω Λιοσίων;
- Γιατί να μπουν στην χρονοβόρα και δαπανηρή διαδικασία εκσκαφής νέας σήραγγας για την Γραμμή 2 προς τα Λιόσια, αντί από την Ανθούπολη να επεκτείνουν κάτω από την Λεωφ. Θηβών και την Ιδομενέως προς το Ίλιον και τους Αγίους Αναργύρους, όπου η γραμμή να γίνεται επιφανειακή και να αναλαμβάνει την παλιά μετρική γραμμή προς Άνω Λιόσια, με σταθμούς σε Ίλιον και Καματερό;
- Η γραμμές 5 και 7 θα πρότεινα να συνδυαστούν ως εξής: η γραμμή 5 να είναι από Μελίσσια προς Άλιμο, και η 7 από Χαϊδάρι προς Βύρωνα, δηλαδή να σταυρώνουν κάπου η μία την άλλη και όχι στην μορφή που απεικονίζονται, δηλ. να προσεγγίζουν η μία την άλλη αλλά να μην υπάρχει ανταπόκριση μεταξύ τους.
- Ο νότιος κλάδος της Γραμμής 7 πρακτικά αντιγράφει το τραμ, ενώ αυτός της Γραμμής Γ6 είναι πολύ κοντά στον Ηλεκτρικό. Μια γραμμή κάτω από την Λεωφ. Συγγρού προς το Δέλτα Φαλήρου θα ήταν λύση. Το τέλος της Γραμμής Γ6 στον Πειραιά έχει προταθεί και ως διακλάδωση της Γραμμής 1.
- Το Πέραμα θα μπορούσε να εξυπηρετηθεί καλά από αναβίωση του προαστιακού τροχιοδρόμου στην παλιά του χάραξη, ώστε τα έργα να διαρκέσουν πολύ λιγότερο, με πολύ χαμηλότερο κόστος από μια γραμμή Μετρό, και με λιγότερες επιπτώσεις στην κυκλοφορία για όσο διαρκούν τα έργα.
- Η Γραμμή 8 προσεγγίζει επίσης πολύ την Γραμμή 4 σε Ψυχικό και Βύρωνα, χωρίς όμως να συνδέονται μεταξύ τους, μειώνοντας πολύ τις δυνατότητες ανταπόκρισης.
- Η Γραμμή 5 θα ήταν πιο εύκολο να έχει ως τερματισμό την Πανεπιστημιούπολη αντί για τον Βύρωνα από κατασκευαστικής πλευράς.
-

[abc]

Στις 2/9/09 ο τότε υπουργός του τότε ΥΠΕΧΩΔΕ είχε δηλώσει ότι:

• Τον Δεκέμβριο θα λειτουργούσε ο Σταθμός Χολαργός
  
• Ως τα τέλη του 2009 οι Σταθμοί Περιστέρι, Ανθούπολη και Χαϊδάρι
  
• Άνοιξη 2010 οι Ηλιούπολη, Άλιμος, Αργυρούπολη και Ελληνικό
  
• Αρχές Καλοκαιριού του 2010 ο Αγίας Παρασκευής
  

Καθώς αυτά τα έργα βρίσκονται υπό υλοποίηση δεν πρέπει η αλλαγή της Κυβέρνησης και οι αλλαγές των υπουργείων να υπηρέασαν τον ρυθμό προόδου τους.
Γνωρίζει κανείς τι θα δούμε τον Δεκέμβριο, ο οποίος άλλωστε ξεκινά την ερχόμενη εβδομάδα;

[abc]

Στις 2/9/09 ο τότε υπουργός του τότε ΥΠΕΧΩΔΕ είχε δηλώσει ότι:

• Τον Δεκέμβριο θα λειτουργούσε ο Σταθμός Χολαργός
  
• Ως τα τέλη του 2009 οι Σταθμοί Περιστέρι, Ανθούπολη και Χαϊδάρι
  
• Άνοιξη 2010 οι Ηλιούπολη, Άλιμος, Αργυρούπολη και Ελληνικό
  
• Αρχές Καλοκαιριού του 2010 ο Αγίας Παρασκευής
  

Καθώς αυτά τα έργα βρίσκονται υπό υλοποίηση δεν πρέπει η αλλαγή της Κυβέρνησης και οι αλλαγές των υπουργείων να υπηρέασαν τον ρυθμό προόδου τους.
Γνωρίζει κανείς τι θα δούμε τον Δεκέμβριο, ο οποίος άλλωστε ξεκινά την ερχόμενη εβδομάδα;

Από την Ναυτεμπορικί:

Σε ένα χρόνο έτοιμες οι επεκτάσεις του μετρό προς Χαϊδάρι, Ανθούπολη, Ελληνικό
NAFTEMPORIKI.GR Τετάρτη, 17 Μαρτίου 2010 21:45Το αργότερο σε ένα χρόνο από σήμερα θα έχουν ολοκληρωθεί οι επεκτάσεις του δικτύου του Μετρό προς Χαϊδάρι, Ανθούπολη και Ελληνικό, το οποίο συνολικά θα φτάσει τα 60 χιλιόμετρα γραμμών, θα διαθέτει 37 σταθμούς, θα εξυπηρετεί ένα εκατομμύριο επιβάτες ημερησίως και θα διαθέτει χώρους στάθμευσης συνολικής χωρητικότητας 3.300 θέσεων.

Τα παραπάνω δήλωσε ο νέος πρόεδρος της Αττικό Μετρό Χρ. Τσίτουρας, κατά τη διάρκεια της ακρόασής του από την επιτροπή ΔΕΚΟ της Βουλής.

Υπέρ της τοποθέτησής του κ. Τσίτουρα ψήφισαν οι βουλευτές του ΠΑΣΟΚ και του ΛΑΟΣ, «λευκό» ψήφισαν «για λόγους αρχής» οι βουλευτές της ΝΔ, ενώ αρνητική ήταν η ψήφος του ΚΚΕ και του ΣΥΡΙΖΑ.

Αναφερόμενος στο «πολύπλοκο» έργο του Μετρό στη Θεσσαλονίκη, σημείωσε ότι θα υπερτερεί τεχνικά από αυτό της Αθήνας και θα εξυπηρετεί σε καθημερινή βάση 250.000 επιβάτες.

Σε ό,τι αφορά τα μελλοντικά σχέδια της Αττικό Μετρό, επεσήμανε ότι περιλαμβάνουν τον εν εξελίξει διαγωνισμό για την περαιτέρω επέκταση της γραμμής «3» από το Χαϊδάρι μέχρι τον Πειραιά, τη μελέτη της νέας γραμμής «4» (21 χλμ., 21 σταθμοί) που θα καλύψει έντονα πυκνοδομημένες περιοχές του λεκανοπεδίου Αττικής, τη μελέτη και δημοπράτηση της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά και τις εν εξελίξει μελέτες για επέκταση προς τη Σταυρούπολη.

Ανέφερε επίσης ότι ο συνολικός προϋπολογισμός των έως σήμερα έργων της Αττικό Μετρό ανέρχεται σε 4,1 δισ. ευρώ, για τις εργασίες που είναι σε εξέλιξη σε 1,25 δισ. ευρώ και για τις δύο νέες δημοπρατήσεις (Πειραιάς, Καλαμαριά) σε 940 δισ. ευρώ.

Παράλληλα, ο κ. Τσίτουρας απηύθυνε έκκληση να θεωρηθούν τα έργα επέκτασης του Αττικό Μετρό και του Μετρό Θεσσαλονίκης ως «εθνικά έργα»: Πρέπει να συνδράμουν όλοι οι φορείς, πρωτίστως οι τοπικές κοινωνίες, αλλά και οι αρχαιολογικές υπηρεσίες, οι δικαστικές αρχές και οι οργανισμοί κοινής ωφέλειας ώστε να προχωρήσουν τα έργα, είπε, επισημαίνοντας παράλληλα την ανάγκη έγκαιρης ενημέρωσης του κοινού που ναι μεν θα οχληθεί, αλλά θα δει την αξία των ακινήτων και των επιχειρήσεών τους να πολλαπλασιάζεται.

Ο παριστάμενος υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Δημήτρης Ρέππας σημείωσε ότι τα έργα επέκτασης των μέσων σταθερής τροχιάς τραμ ΗΣΑΠ θα αναληφθούν από την Αττικό Μετρό.

Πηγή: ΑΠΕ - ΜΠΕ

[abc]

Από την Ελευθεροτυπία:
ΟΚΤΩΒΡΙΟ Ο ΣΤΑΘΜΟΣ ΣΤΗΝ ΑΓΙΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ
Μετρό: όμηρες της Siemens οι επεκτάσεις

Με το νέο σταθμό θα καλυφθεί πλήρως το τμήμα της γραμμής από την Εθνική Αμυνα ώς τη Δουκίσσης Πλακεντίας, που λειτουργεί από τον Αύγουστο του 2004, αλλά χρειάστηκε να περάσουν έξι χρόνια για να προστεθούν οι τρεις σταθμοί (Νομισματοκοπείο, Χολαργός και Αγία Παρασκευή) που είχαν παραλειφθεί λόγω των ασφυκτικών προθεσμιών που έθεταν οι Ολυμπιακοί Αγώνες.

Και μετά το... χάος, αφού το σκάνδαλο Siemens προκαλεί παρενέργειες στις επεκτάσεις του μετρό προς Ελληνικό, Χαϊδάρι και Περιστέρι, με ορατό το ενδεχόμενο να είναι έτοιμα τα έργα, αλλά να μην μπορούν να λειτουργήσουν οι οκτώ νέοι σταθμοί λόγω καθυστερήσεων στα ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα (σηματοδότηση, αυτόματα συστήματα επιτήρησης συρμών και σταθμών κ.λπ.).

Η γερμανική εταιρεία μονοπωλεί τους συγκεκριμένους τομείς, αφού με την αρχική σύμβαση του 1992 εγκατέστησε τη δική της τεχνολογία και έτσι έχει εξασφαλίσει πλεονεκτήματα για τις επεκτάσεις των γραμμών ή ήταν η μοναδική συμμετοχή στους διαγωνισμούς που ακολούθησαν. «Περιμένουμε πολιτική απόφαση για να προχωρήσει το θέμα, και ώς τότε δεν μπορούμε να δώσουμε δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα για τις επεκτάσεις», δήλωσε στην «Ε» εκπρόσωπος της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών, που μας διαβεβαίωσε ότι πολύ σύντομα θα λυθεί ανάλογο πρόβλημα που έχει ενσκήψει με το σύστημα φωτεινής σηματοδότησης, που επίσης μονοπωλείται από την ίδια γερμανική εταιρεία από τη δεκαετία του '60.

Ρυθμοί... χελώνας

Τα έργα για τη δεύτερη γενιά των επεκτάσεων του μετρό προχωρούν τα τελευταία χρόνια με ρυθμούς... χελώνας. Το κατασκευαστικό μέτωπο μετά το 2004 καλύπτει μόλις 7,3 χλμ. και είναι το μικρότερο από το 1992, ενώ οι αποκλίσεις από τα χρονοδιαγράμματα είναι κανόνας. Ανεξήγητες καθυστερήσεις συνοδεύουν και το διαγωνισμό για τους 17 νέους συρμούς που είναι απαραίτητοι για την κάλυψη των καινούργιων δρομολογίων. Η σύμβαση, συνολικού ύψους 155 εκατ. ευρώ, που είχε υπογραφεί τον περασμένο Σεπτέμβριο, προβλέπει σταδιακή παράδοση των νέων τρένων από τα μέσα του 2011. Αυτό και μόνο το στοιχείο δείχνει ότι οι τότε αρμόδιοι γνώριζαν πολύ καλά τις καθυστερήσεις και τα προβλήματα στο κατασκευαστικό κομμάτι των έργων.

Οι κατασκευές εξελίσσονται σήμερα σε τρία μέτωπα και με βάση τα τελευταία στοιχεία η εικόνα έχει ως εξής:

ΕΛΛΗΝΙΚΟ. Τα έργα δημοπρατήθηκαν το 2005 και η σύμβαση προβλέπει ολοκλήρωση στις 5 Ιανουαρίου του 2010. Είχε δοθεί από από τις αρχές του 2009 παράταση και όλα δείχνουν ότι τα έργα θα είναι έτοιμα το νωρίτερο την άνοιξη του 2011. Καθυστέρηση υπάρχει στο σταθμό του Αλίμου, λόγω των αρχαιολογικών ανασκαφών. Πριν από λίγες ημέρες ολοκληρώθηκε η εκσκαφή της σήραγγας που θα συνδέει τους σταθμούς Δάφνης και Αλίμου. Σε προχωρημένο στάδιο βρίσκεται η διαμόρφωση των σταθμών στο Ελληνικό και την Αργυρούπολη. Μέσα στα σχέδια βρίσκεται η συνέχιση της γραμμής κατά 1,5 χλμ., μέσω του παλιού αεροδρομίου, ώς την Ποσειδώνος ώστε μελλοντικά να φθάσει το μετρό στη Γλυφάδα.

ΧΑΪΔΑΡΙ. Το κομμάτι των 1.500 μέτρων ξεκίνησε να κατασκευάζεται στις αρχές του 2006 με προοπτική να παραδοθεί τον Μάρτιο του 2009. Από τότε είχε δοθεί παράταση ενός χρόνου και θα χρειαστεί νέα, καθώς τώρα τοποθετούνται τα μεταλλικά πανέλα στους τοίχους του μοναδικού σταθμού. Το πάρκινγκ των 380 θέσεων, ως συνήθως, θα παραδοθεί αργότερα, πιθανότατα το 2012.

ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ. Είναι η μόνη δημοπράτηση που περιλαμβάνει και τα ηλεκτρομηχανολιγικά συστήματα. Οι σοβαρές καθυστερήσεις αποδίδονται σε προβλήματα που ανέκυψαν στην πορεία, με αποτέλεσμα η παράδοση να μετατεθεί για ένα χρόνο, δηλαδή τον Μάρτιο του 2010, αλλά τελικά θα χρειαστεί άλλο ένα 12μηνο.

Παρατράγουδα δεν λείπουν και στο διαγωνισμό για την επέκταση της γραμμής προς Πειραιά, μήκους 7 χλμ. με έξι σταθμούς. Ο πρώτος διαγωνισμός είχε ξεκινήσει το 2006, αλλά δύο χρόνια αργότερα βάλτωσε. Επαναπροκηρύχθηκε στις αρχές του 2009, αλλά εκκρεμούν προσφυγές προς την Κομισιόν, αφού σε μια κοινοπραξία μετέχει η Siemens.

Με χρονικό ορίζοντα το 2022, το μετρό προβλέπεται να αποκτήσει νέα γραμμή, τη λεγόμενη «U». Θα ξεκινά από το Γαλάτσι και, μέσω Κυψέλης και Εξαρχείων, θα φθάνει στο Πανεπιστήμιο και συνεχίζοντας κάτω από τη λεωφόρο Κηφισίας θα καταλήγει στο Μαρούσι. Η γραμμή, μήκους 20,9 χλμ. με 20 σταθμούς, δεν έχει μελετητική ωριμότητα. Από τις έως τώρα μελέτες, το κόστος της υπολογίζεται σε 2,7-3 δισ. ευρώ, που δεν έχει εξασφαλιστεί από κοινοτικά προγράμματα.

Σύμφωνα με πληροφορίες, η νέα διοίκηση της «Αττικό Μετρό» ετοιμάζει αλλαγές, που μεταξύ άλλων προβλέπουν νέο κλάδο από το σταθμό του Ευαγγελισμού, που θα φθάνει στον Υμηττό μέσω Καισαριανής και Βύρωνα. Λόγω έλλειψης κονδυλίων, η κατασκευή θα προχωρήσει σε τέσσερις φάσεις. Η πρώτη αφορά το τμήμα άλσος Βεΐκου-Ευαγγελισμός, στο οποίο οι μελέτες βρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο. Η δεύτερη τον κλάδο προς Υμηττό, η τρίτη το τμήμα ώς το Φάρο Ψυχικού και η τέταρτη το κομμάτι ώς το Μαρούσι. Σε κάθε περίπτωση, οι δημοπρατήσεις θα ξεκινήσουν στις αρχές του 2013, με προοπτική να λειτουργήσει ολόκληρη η γραμμή μέσα σε μία δεκαετία.

[ELBO O405GN]

Και να μην υπήρχε η υπόθεση Siemens, τα έργα που αφορούν σιδηροδρομικές γραμμές, δε θα προχώραγαν πιο γρήγορα. Έχει αποδειχθεί διαχρονικά στην Ελλάδα, ότι όλες σχεδόν οι κυβερνήσεις "λαχταρούν" άσφαλτο! Γιατί να αποτελεί εξαίρεση το Μετρό;

[Nikolas A.]

Όλο και πιο κοντά στην έναρξη των εργασιών για τη νέα Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας πλησιάζουμε, καθώς ο πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων εξετάζει το ενδεχόμενα να χρηματοδοτηθεί το έργο με 1 δις Ευρώ από την Ε.Τ.Επ.
Οι οριστικές αποφάσεις από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) αναμένονται στις αρχές του 2014, οπότε και θα έχει ξεκαθαρίσει το τοπίο για τις επεκτάσεις που θα υλοποιηθούν τελικά με τον πρόεδρο της ΕΤΕπ Βέρνερ Χόγιερ να είναι ιδιαίτερα ενθουσιασμένος για την πορεία των έργων και υπήρξε ένθερμος για τη χρηματοδότησή τους.

Η αρχικώς σχεδιαζόμενη ανάπτυξη της Γραμμής 4, θα ξεκινά από το Άλσος Βεΐκου, και θα διασχίζει 7 σταθμούς: Γαλάτσι, Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Εξάρχεια, Πανεπιστήμιο, Κολωνάκι, καταλήγοντας στον σημερινό σταθμό του Ευαγγελισμού.
Η πλήρης ανάπτυξη της Γραμμής 4 περιλαμβάνει 29 σταθμούς, συνολικής έκτασης 33 χλμ., όπως φαίνεται και στη παραπάνω φωτογραφία.

Στην αρχική της μορφή, η νέα γραμμή θα ενώνεται με τη Γραμμή 2 στο σταθμό Πανεπιστήμιο και με τη Γραμμή 3 στο σταθμό Ευαγγελισμός.

Αν ολοκληρωθεί σε πλήρη μορφή, οι επεκτάσεις θα αφορούν τα τμήματα απο Ευαγγελισμό για Μαρούσι και Εθνική Οδό, από Άλσος Βεΐκου για Περισσό και από Ευαγγελισμό για Άνω Ηλιούπολη.

Κατά τη γνώμη μου η νέα γραμμή θα καλύψει πολλές περιοχές που σήμερα δεν έχουν πρόσβαση στο δίκτυο του Μετρό και θα ενώσει σε κομβικά σημεία όλες τις γραμμές μεταξύ τους, οπότε να ευχηθώ να εγκριθεί και να ολοκληρωθεί το ταχύτερο δυνατό!

[marios.ilioupoli]

Όλο και πιο κοντά στην έναρξη των εργασιών για τη νέα Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας πλησιάζουμε, καθώς ο πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων εξετάζει το ενδεχόμενα να χρηματοδοτηθεί το έργο με 1 δις Ευρώ από την Ε.Τ.Επ.
Οι οριστικές αποφάσεις από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) αναμένονται στις αρχές του 2014, οπότε και θα έχει ξεκαθαρίσει το τοπίο για τις επεκτάσεις που θα υλοποιηθούν τελικά με τον πρόεδρο της ΕΤΕπ Βέρνερ Χόγιερ να είναι ιδιαίτερα ενθουσιασμένος για την πορεία των έργων και υπήρξε ένθερμος για τη χρηματοδότησή τους.

Η αρχικώς σχεδιαζόμενη ανάπτυξη της Γραμμής 4, θα ξεκινά από το Άλσος Βεΐκου, και θα διασχίζει 7 σταθμούς: Γαλάτσι, Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Εξάρχεια, Πανεπιστήμιο, Κολωνάκι, καταλήγοντας στον σημερινό σταθμό του Ευαγγελισμού.
Η πλήρης ανάπτυξη της Γραμμής 4 περιλαμβάνει 29 σταθμούς, συνολικής έκτασης 33 χλμ., όπως φαίνεται και στη παραπάνω φωτογραφία.

Στην αρχική της μορφή, η νέα γραμμή θα ενώνεται με τη Γραμμή 2 στο σταθμό Πανεπιστήμιο και με τη Γραμμή 3 στο σταθμό Ευαγγελισμός.

Αν ολοκληρωθεί σε πλήρη μορφή, οι επεκτάσεις θα αφορούν τα τμήματα απο Ευαγγελισμό για Μαρούσι και Εθνική Οδό, από Άλσος Βεΐκου για Περισσό και από Ευαγγελισμό για Άνω Ηλιούπολη.

Κατά τη γνώμη μου η νέα γραμμή θα καλύψει πολλές περιοχές που σήμερα δεν έχουν πρόσβαση στο δίκτυο του Μετρό και θα ενώσει σε κομβικά σημεία όλες τις γραμμές μεταξύ τους, οπότε να ευχηθώ να εγκριθεί και να ολοκληρωθεί το ταχύτερο δυνατό!

Τυπικά θα ενώνεται με τη γραμμή 2 στο Πανεπιστήμιο, γιατί ουσιαστικά ο σταθμός θα βρίσκεται σε διαφορετική θέση σε σχέση με το σημερινό, και συγκεκριμένα κάτω από την οδό Ακαδημίας, όπως προβλέπονταν στην προκήρυξη του διαγωνισμού των γεωλογικών-γεωτεχνικών μελετών.

Επίσης, αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι, δεδομένου πως τα σχέδια για ξεχωριστό αμαξοστάσιο για τη γραμμή 4 απέτυχαν, οι συρμοί που θα δρομολογηθούν θα εξυπηρετούνται από τα αμαξοστάσια Σεπολίων (γραμμή 2) και Ελαιώνα (γραμμή 3), μέσω συνδετήριας σήραγγας με αφετηρία αυτή της νέας γραμμής 4 και κατάληξη την υπάρχουσα συνδετήρια των γραμμών 2 και 3.

Λανθασμένη κατ' εμέ η επιλογή του να προηγηθεί το τμήμα ΑΛΣΟΣ ΒΕΪΚΟΥ - ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ και να μείνει πίσω ο άξονας της Κηφισίας. Το ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ - ΜΑΡΟΥΣΙ θα έπρεπε να είχε προηγηθεί των υπολοίπων, γιατί η Κηφισίας αντιμετωπίζει μεγάλο πρόβλημα. Άξονας βαρύνουσας εμπορικής σημασίας, που στηρίζεται μόνο σε λεωφορεία και τρόλεϊ, τα οποία κολλάνε με τις ώρες στην κίνηση που έχει η Κηφισίας.

[Nikolas A.]

Λανθασμένη κατ' εμέ η επιλογή του να προηγηθεί το τμήμα ΑΛΣΟΣ ΒΕΪΚΟΥ - ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ και να μείνει πίσω ο άξονας της Κηφισίας. Το ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ - ΜΑΡΟΥΣΙ θα έπρεπε να είχε προηγηθεί των υπολοίπων, γιατί η Κηφισίας αντιμετωπίζει μεγάλο πρόβλημα. Άξονας βαρύνουσας εμπορικής σημασίας, που στηρίζεται μόνο σε λεωφορεία και τρόλεϊ, τα οποία κολλάνε με τις ώρες στην κίνηση που έχει η Κηφισίας.

Καθ' ένα έχει τα υπέρ και τα κατά του. Το τμήμα Βεΐκου- Ευαγγελισμός εξυπηρετεί 2 από τις πολυπληθέστερες περιοχές της Αθήνας, το Γαλάτσι και τη Κυψέλη, από την άλλη το άλλο τμήμα θα αποσυμφορήσει αρκετά μεγάλους οδικούς άξονες όπως Μιχαλακοπούλου και Κηφισίας.

Τυπικά θα ενώνεται με τη γραμμή 2 στο Πανεπιστήμιο, γιατί ουσιαστικά ο σταθμός θα βρίσκεται σε διαφορετική θέση σε σχέση με το σημερινό, και συγκεκριμένα κάτω από την οδό Ακαδημίας, όπως προβλέπονταν στην προκήρυξη του διαγωνισμού των γεωλογικών-γεωτεχνικών μελετών.

Εγώ πάλι πιστεύω ότι θα είναι και τυπικά και ουσιαστικά. Με την έννοια ότι ναι μεν μπορεί ναι είναι τοπογραφικά λίγο παραδίπλα, να το πω μπακάλικα, αλλά μέσω υπόγειας διάβασης και κυλιόμενων η απόσταση θα καλύπτεται πολύ γρήγορα. Εδώ στην Ομόνοια και για να πάω από την 1 στη 2 περπατάω 3-4'...

[marios.ilioupoli]

Καθ' ένα έχει τα υπέρ και τα κατά του. Το τμήμα Βεΐκου- Ευαγγελισμός εξυπηρετεί 2 από τις πολυπληθέστερες περιοχές της Αθήνας, το Γαλάτσι και τη Κυψέλη, από την άλλη το άλλο τμήμα θα αποσυμφορήσει αρκετά μεγάλους οδικούς άξονες όπως Μιχαλακοπούλου και Κηφισίας.

Εγώ πάλι πιστεύω ότι θα είναι και τυπικά και ουσιαστικά. Με την έννοια ότι ναι μεν μπορεί ναι είναι τοπογραφικά λίγο παραδίπλα, να το πω μπακάλικα, αλλά μέσω υπόγειας διάβασης και κυλιόμενων η απόσταση θα καλύπτεται πολύ γρήγορα. Εδώ στην Ομόνοια και για να πάω από την 1 στη 2 περπατάω 3-4'...

Περί του πρώτου, το Γαλάτσι έχει μία εξαιρετική σύνδεση με το κέντρο, μέσω του 608, που, σε φυσιολογικές συνθήκες, δεν αντιμετωπίζει το πρόβλημα των 550/10, Α7/18/19 και Ε14 στην Κηφισίας. Αλλά το ίδιο χρήσιμη και σε αυτές τις περιοχές η ύπαρξη Μετρό.

Όσο αφορά το νέο σταθμό "ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ", από το φάκελο έργο δε μου δόθηκε η εικόνα πως θα είναι κάτι αντίστοιχο του υπάρχοντος. Αντιγράφω επακριβώς:

(vii) Ο σταθμός "Πανεπιστήμιο" είναι ουσιαστικά ανεξάρτητος από τον υφιστάμενο, χωροθετείται κάτω από την οδό Ακαδημίας.

(ΠΗΓΗ: http://www.ametro.gr/files/pdf/AM_05.03...._ergou.pdf )
Ενώ για το νέο σταθμό "ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ" γράφει πιο κάτω:

(ix) Ο σταθμός "Ευαγγελισμός" χωροθετείται πλησίον του υφιστάμενου σταθμού με σύνδεση για τους επιβάτες των γραμμών 3 και 4.

(ΠΗΓΗ: βλ. παραπάνω)

Το συμπέρασμα που βγάζω εγώ είναι ότι ο νέος σταθμός στην Ακαδημίας δε θα έχει σύνδεση με τον υπάρχον, αντίστοιχη με αυτή που υπάρχει στην "Ομόνοια", στο "Μοναστηράκι" ή στην "Αττική" (δε συμπεριλαμβάνω το "Σύνταγμα", γιατί εκεί οι αποβάθρες είναι η μία κάτω από την άλλη, ενώ στις προαναφερθέντες περιπτώσεις χρειάζεται περπάτημα μέσα στο σταθμό για μετεπιβίβαση από/προς τις γραμμές 1 και 2/3). Βέβαια οψόμεθα για το τι θα γίνει, γιατί έχει μέλλον η υπόθεση, αν σκεφτούμε ότι για να επεκταθεί το Μετρό από τον Αγ. Δημήτριο έως το Ελληνικό χρειάστηκαν 6-7 χρόνια!

[Nikolas A.]

Περί του πρώτου, το Γαλάτσι έχει μία εξαιρετική σύνδεση με το κέντρο, μέσω του 608, που, σε φυσιολογικές συνθήκες, δεν αντιμετωπίζει το πρόβλημα των 550/10, Α7/18/19 και Ε14 στην Κηφισίας. Αλλά το ίδιο χρήσιμη και σε αυτές τις περιοχές η ύπαρξη Μετρό.

Εξαιρετική σύνδεση είναι να θες κοντά 1 ώρα διαδρομή να πάς με το 608 από το Γαλάτσι στο Πανεπιστήμιο;
Κατ' εμέμ, αν πότε ολοκληρωθεί αυτή η γραμμή μέχρι Ζωγράφου, το 608 δε θα έχει λόγο ύπαρξης όπως είναι σήμερα τουλάχιστον.

Όσο αφορά το νέο σταθμό "ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ", από το φάκελο έργο δε μου δόθηκε η εικόνα πως θα είναι κάτι αντίστοιχο του υπάρχοντος. Αντιγράφω επακριβώς:
(ΠΗΓΗ: http://www.ametro.gr/files/pdf/AM_05.03...._ergou.pdf)
Ενώ για το νέο σταθμό "ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ" γράφει πιο κάτω:
(ΠΗΓΗ: βλ. παραπάνω)

Αν και το link με τη πηγή δε δουλεύει, δεν αμφισβητώ τι σχεδιάζουν ή τα λεγόμενα σου, απλά θεωρώ βλακώδες δυο σταθμοί δίπλα δίπλα και με ίδιο όνομα να μην έχουν υπόγεια άμεση σύνδεση.

[marios.ilioupoli]

Αν και το link με τη πηγή δε δουλεύει

Διορθώθηκε! Είχε ενσωματωθεί και η παρένθεση.

[nikos1991]

Εξαιρετική σύνδεση είναι να θες κοντά 1 ώρα διαδρομή να πάς με το 608 από το Γαλάτσι στο Πανεπιστήμιο;
Κατ' εμέμ, αν πότε ολοκληρωθεί αυτή η γραμμή μέχρι Ζωγράφου, το 608 δε θα έχει λόγο ύπαρξης όπως είναι σήμερα τουλάχιστον.

To 608 θα συνεχίσει να έχει ρόλο στην Πατησίων, όπως και σε όλη την Γαλατσίου, την οποία δεν διατρέχει η γραμμή 4 (ο σταθμός είναι στη διασταύρωση Γαλατσίου με Βεΐκου). Επίσης η απόσταση ανάμεσα στο νέο σταθμό Ζωγράφου και το Μέγαρο Μουσικής είναι 1,6Km ή 7 στάσεις, οπότε μια απόσταση που δεν περπατιέται εύκολα. Η απόσταση ανάμεσα στο νέο σταθμό Ζωγράφου και την είσοδο την Πανεπιστημιούπολης (ΤΕ608) είναι άλλα 1,3km ή 5 στάσεις, πάλι μια απόσταση που δεν πας περπατώντας. Απλά στο νέο 608 δεν θα γίνεται ο σημερινός χαμός.

[Paul]

Ειναι και μια ευκαιρία αυτή η ανάπτυξη να επανέλθει η αίγλη στις καλύτερες κάποτε περιοχές πλησίον του κέντρου. Όσοι μένετε ή έχετε βρεθεί στην Κυψέλη θα γνωρίζετε ότι απο Αγ. Μελετίου και πέρα η κατάσταση είναι στο μη περαιτέρω. Επίσης θα βοηθηθούν στην σύνδεση με την Αλεξάνδρας

Για μενα οι περιοχές αυτές εχουν απο άριστη έως καλή κατα τόπους σύνδεση με το κέντρο σε συχνότητα και ποικιλία επιλογών όμως αν πάμε πέρα απο το κέντρο αυτο καθαυτό οι χρόνοι μετάβασης δεν διαφέρουν απο κάποιον που ανεβαίνει απο την Καλλιθέα και το Μοσχάτο πχ.

Το να αποσυμφορηθεί το 608 και μόνο να καλύπτει πιο πολύ τοπικές διαδρομές και όχι να το παιρνουν πολλοί απο αφετηρία για τέρμα ή να κανουν το μισό δρομολόγιο και αντίστοιχα με γραμμές όπως το 2, το 4, το 224 , το 15 είναι μια τεράστια αποσυμφόρηση των επιγειων μεσων

[Nikolas A.]

Το να αποσυμφορηθεί το 608 και μόνο να καλύπτει πιο πολύ τοπικές διαδρομές και όχι να το παιρνουν πολλοί απο αφετηρία για τέρμα ή να κανουν το μισό δρομολόγιο και αντίστοιχα με γραμμές όπως το 2, το 4, το 224 , το 15 είναι μια τεράστια αποσυμφόρηση των επιγειων μεσων

Συμφωνώ.

To 608 θα συνεχίσει να έχει ρόλο στην Πατησίων, όπως και σε όλη την Γαλατσίου, την οποία δεν διατρέχει η γραμμή 4 (ο σταθμός είναι στη διασταύρωση Γαλατσίου με Βεΐκου). Επίσης η απόσταση ανάμεσα στο νέο σταθμό Ζωγράφου και το Μέγαρο Μουσικής είναι 1,6Km ή 7 στάσεις, οπότε μια απόσταση που δεν περπατιέται εύκολα. Η απόσταση ανάμεσα στο νέο σταθμό Ζωγράφου και την είσοδο την Πανεπιστημιούπολης (ΤΕ608) είναι άλλα 1,3km ή 5 στάσεις, πάλι μια απόσταση που δεν πας περπατώντας. Απλά στο νέο 608 δεν θα γίνεται ο σημερινός χαμός.

Εγώ μίλησα απλά για τη διαδρομή από το Γαλάτσι για το κέντρο, γιατί η πλειονότητα των επιβατών το κέντρο έχουν προορισμό. Η Πατησίων έχει πλήθος γραμμών έτσι κι αλλιώς.
Τώρα μεγάλο ατόπημα για εμένα η νέα γραμμή να περνάει ξυστά από την Πανεπιστημιούπολη και να μην έχει στάση που να την εξυπηρετεί...
Το τέρμα του 608 παρεπιπτόντως βολεύει 2-3 σχολές που είναι κοντά στη πύλη του Νεκροταφείου Ζωγράφου. Οι άλλες θέλουν από 20' περπάτημα και πάνω.. (πολύ πάνω!)

[marios.ilioupoli]

Τώρα μεγάλο ατόπημα για εμένα η νέα γραμμή να περνάει ξυστά από την Πανεπιστημιούπολη και να μην έχει στάση που να την εξυπηρετεί...
Το τέρμα του 608 παρεπιπτόντως βολεύει 2-3 σχολές που είναι κοντά στη πύλη του Νεκροταφείου Ζωγράφου. Οι άλλες θέλουν από 20' περπάτημα και πάνω.. (πολύ πάνω!)

Το 608 εξυπηρετεί άμεσα τη Φιλοσοφική (η μεγαλύτερη σχολή του ΕΚΠΑ) και έμμεσα και τις υπόλοιπες σχολές με μετεπιβίβαση από το 250 ή το εσωτερικό.

Και στην πύλη της Πανεπιστημιούπολης να υπήρχε σταθμός, πάλι μόνο το ΜΙΘΕ θα εξυπηρετούνταν και θα χρειάζονταν και πάλι υποχρεωτικά σύνδεση με εσωτερική γραμμή με τις υπόλοιπες σχολές.

[Paul]

Το 608 εξυπηρετεί άμεσα τη Φιλοσοφική (η μεγαλύτερη σχολή του ΕΚΠΑ) και έμμεσα και τις υπόλοιπες σχολές με μετεπιβίβαση από το 250 ή το εσωτερικό.

Και στην πύλη της Πανεπιστημιούπολης να υπήρχε σταθμός, πάλι μόνο το ΜΙΘΕ θα εξυπηρετούνταν και θα χρειάζονταν και πάλι υποχρεωτικά σύνδεση με εσωτερική γραμμή με τις υπόλοιπες σχολές.

Εδω θα μπορουσε να εφαρμοστεί το παράδειγμα του Παρισιού. Για να εξηγηθώ: Το αεροδρόμιο Orly δεν εξυπηρετείται άμεσα απο μετρό. Έχει όμως ένα μικρό τραίνο τροφοδοτικό όπου συνδέει το αεροδρόμιο με την γραμμή B του RER (Μετρό αλλα υψηλών ταχυτήτων).

   

Με το ίδιο σκεπτικό θα μπορούσε να δημιουργηθεί λοιπόν ένα μικρό τροφοδοτικό τούνελ απο την Πανεπιστημιούπολη προς τον σταθμό μετρό που βολεύει πιο πολυ η χάραξη (Ζωγράφου ή Γουδί ) όπου θα επιχειρεί ένας μικρός συρμός πχ 3δυμο (ακόμα και με μια γραμμή) και με μια λιτή αποβάθρα απλά με μια κυλιόμενη και ενα ασανσερ για ΑΜΕΑ και καποια μηχανήματα έκδοσης εισητηρίων...

Στο παραπάνω βρίσκεται και η ένσταση μου οσον αφορά την αναπτυξη του Αθηναικού Μετρό. Επειδή κάναμε καποιες καλες γραμμές λόγω των Ολυμπιακών έχουμε καβαλήσει το καλάμι κυριολεκτικά και πρέπει όλοι οι σταθμοί να είναι γυαλιστεροί και υπέροχοι, οι αποβάθρες να χωράνε απο 6 βαγόνια και άνω ασχέτως της κινησης των περιοχών που θα εξυπηρετήσουν, και όλες οι γραμμες να γίνονται όλο και πιο μακριές κάνοντας ζικ ζακ στην πόλη αντι να χρησιμοποιηθούν τροφοδοτικές γραμμές χαμηλότερου κοστους κατασκευης και με λιγο λιγότερη μεταφορική ικανότητα που όμως λύνεται με την συχνότητα...