Οικονομικά θέματα - Οικονομική κρίση - Τρόποι εξοικονόμησης χρημάτων

[panos81]

Με τα ιδιαίτερα σκληρά μέτρα που πρέπει να ληφθούν λόγω της κρίσης, θα κληθούν και οι συγκοινωνίες να λάβουν μέτρα για περιορισμό του κόστους. Ποια μπορούν να είναι αυτά; Σκέφτεστε τρόπους ώστε να εξοικονομηθούν χρήματα χωρίς να υπάρξει μεγάλη έκπτωση και στις παρεχόμενες υπηρεσίες;

Σκέφτηκα κάποια...

Σε διοικητικό επίπεδο:
- Συγχώνευση των εταιρειών παροχή συγκοινωνιακού έργου, ώστε να μειωθεί το διοικητικό προσωπικό. Η Ε.ΘΕ.Λ. μπορεί να συγχωνευθεί με τον Η.Λ.Π.Α.Π. όπως και τα τρία σιδηροδρομικά μέσα (Μετρό, Η.Σ.Α.Π. και Τραμ).

Στο θέμα των εισιτηρίων:
- Αυστηρότερος έλεγχος ώστε να μην χάνονται χρήματα από τζαμπατζήδες. Ίσως να μπορούσε να εφαρμοστεί το σύστημα του Λονδίνου με την υποχρεωτική είσοδο από την μπροστινή πόρτα και την επίδειξη του εισιτηρίου στον οδηγό για τα λεωφορεία, και την τοποθέτηση φραγμάτων στα ακυρωτικά μηχανήματα που θα ανοίγουν μόνο με την ακύρωση του εισιτηρίου (ή ανάγνωση του ήδη ακυρωμένου) για το Μετρό (και τον ΗΣΑΠ).
- Μείωση του ωραρίου των επανδρωμένων εκδοτηρίων (π.χ. να κλείνουν 9 το βράδυ) και προτροπή για την χρήση αυτόματων εκδοτικών μηχανών. Διάθεση των μηνιαίων και ετήσιων εισιτηρίων και από άλλα σημεία πώλησης, και ισχύς τους για 30 μέρες από την ακύρωση και όχι υποχρεωτικά από την 1η ως την τελευταία μέρα του μήνα (αντίστοιχα και για τα ετήσια).

Εξοικονόμηση ενέργειας:
- Απενεργοποίηση των κυλιόμενων κλιμάκων τις ώρες που η επιβατική κίνηση είναι μικρή. Οι επιβάτες με αποσκευές να μπορούν τις ώρες αυτές να χρησιμοποιούν το ασανσέρ.
- Τα λεωφορεία των τοπικών γραμμών με μικρή επιβατική κίνηση να έχουν σβηστά τα φώτα καμπίνας όταν δεν υπάρχει μέσα επιβάτης (πολλές φορές έχω δει τα 501/527 να έχουν μέσα μόνο τον οδηγό τους, και είμαι βέβαιος ότι το ίδιο συμβαίνει και σε άλλες γραμμές).
- Στον ΗΣΑΠ υπάρχει το καλοκαίρι μεγάλη σπατάλη λόγω ορισμένων που, έστω κι αν λειτουργεί το κλιματιστικό των τρένων, ανοίγουν τα παράθυρα οπότε υπάρχει απώλεια ψύξης και αύξηση της ενέργειας που καταναλώνεται. Στην ανάγκη να κλειδώνουν τα παράθυρα.
- Στα λεωφορεία Solaris τα φυμέ τζάμια κάνουν δουλειά αν οι καταπακτές της οροφής είναι ανοιχτές και ο ζεστός αέρας (που κινείται ανοδικά) ξεφεύγει. Στα λεωφορεία αυτά το κλιματιστικό μπορεί να λειτουργεί σε μικρότερη ένταση απ' ότι σε ένα Mercedes, με το ίδιο αποτέλεσμα. Νομίζω μάλιστα ότι οι καταπακτές ελέγχονται και ηλεκτρονικά από τον οδηγό και ανοίγουν με το πάτημα ενός κουμπιού.

Ο περιορισμός του ωραρίου λειτουργείας δεν θα ωφελούσε σε κάτι, καθώς με το εργασιακό καθεστώς που θα επικρατήσει οι ώρες αιχμής, ειδικά οι απογευματινές, θα μετατοπιστούν σε σχέση με το τι ξέρουμε σήμερα. Το ωράριο εργασίας αναμένεται να αυξηθεί για πολλούς στις 15-18 ώρες ημερησίως, ενώ μαζί με τις υπερωρίες μπορεί να ξεπερνά τις 20. Άρα η απογευματινή αιχμή θα μετατοπιστεί ίσως πολύ κοντά στην λήξη της κυκλοφορίας. Επίσης, είναι πολύ πιθανόν να καταργηθούν αρκετές αργίες και ημιαργίες που υπήρχαν ως τώρα (ειδικά αυτές που δεν αποτελούν αργίες σε άλλες χώρες, όπως του Αγ. Πνεύματος η ο Δεκαπενταύγουστος), που μπορεί να επιβάλλουν συνεπώς την λειτουργία των ΜΜΜ με κανονικό πρόγραμμα αυτές τις μέρες, ενώ πολλές εταιρείες, με σκοπό την αύξηση του παραγωγικού τους έργου, θα επιβάλουν εργασία και τα Σαββατοκύριακα. Με το διαρκώς αυξανόμενο κόστος χρήσης του αυτοκινήτου, και περικοπές της παροχής εταιρικών αυτοκινήτων που τώρα υπάρχουν σε κάποιες εταιρείες, με την μείωση μισθών που θα καθιστούν ασυγχώρητη πολυτέλεια την χρήση Ι.Χ. ή ταξί, ολοένα και περισσότεροι θα στραφούν προς τα ΜΜΜ από ανάγκη πλέον και όχι από συνειδητή επιλογή.

[AlexNik]

Λαμβανοντας υπ οψιν την ανοδο στις τιμες των καυσιμων η οποια θα (ξανα)επελθει, με σωστη συντηρηση και ισως καποιες τεχνικες επεμβασεις (μειωση της παροχης καυσιμου στον κινητηρα - κοινως "κοψιμο" στα πετρελαια), η καταναλωση ενος οχηματος μπορει να πεσει αισθητα!

Επισης, ΕΦΑΡΜΟΓΗ, ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ, του προγραμματος ECO-DRIVING που ειχαν διθυραμβικα ανακοινωσει πως θα λαβει χωρα με την ελευση των νεων λεωφορειων. Οχι μονο δεν εγινε, αλλα μαλλον τα χρηματα που ειχαν εκταμιευτει για τον σκοπο αυτο μαλλον καταναλωθηκαν σε... πιτσες και μπυρες.

Δεν ειναι καν λυση, αλλα μιας και εθιξα την καταναλωση πετρελαιου, εγκυκλοπαιδικα θελω να ενημερωσω πως απο πληροφορηση λεωφορειουχων του Αστικου ΚΤΕΛ Καβαλας, οι διαφορες αναμεσα στα αυτοματα σασμαν και στα μηχανικα ειναι της ταξης των 30λιτρων/ημερα(!). Φυσικα μιλαμε για λεωφορεια παλαιοτερης τεχνολογιας, αλλα η διαφορα ειναι κατ ελαχιστον αξιοσημειωτη.

[Citaro]

To "κλου" της όλης υπόθεσης είναι στην δοκιμασμένη συνταγή όλου του πολιτισμένου Ευρωπαικού κόσμου: Ορθολογική διαχείριση υλικού και ανθρωπίνου δυναμικού, ραγδαία βελτίωση της σχέσης κόστους - απόδοσης και άμεση αναζήτηση χρηματοδοτικών πηγών πέρα από τα εισιτήρια και τις δημόσιες επιδοτήσεις.
Εδώ όμως είναι και το μεγάλο αγκάθι: Μπορεί μια ελληνική δημόσια εταιρεία, η οποία διοικείται με τον "παραδοσιακό" τρόπο (κομματικά και ρουσφετολογικά) να αποδώσει; ΟΧΙ! Γιατί αυτοί που τη διοικούν δεν έχουν κίνητρο απόδοσης, αλλά ούτε και αντικίνητρα αποτυχίας. Διορισμένοι είναι και τυχάρπαστοι. Μπορεί να διαθέτουν πομπώδεις τίτλους, αλλά συνήθως ο αριθμός τίτλων και η βαρύτητα αυτών είναι αντιστρφως ανάλογος με πρακτική εμπειρία και ρεαλιστική προσέγγιση. Γιατί δηλαδή να φέρνουμε τον ΧΨ, καθηγητή Σχολής Ω, Master Dr. Dr. University of East Picadilly Square, που δεν έχει καμία επαφή με το αντικείμενο, και να μην προάγουμε επιτέλους τα στελέχη του ΟΑΣΑ, που επί χρόνια τον υπηρετούν και ξέρουν καλύτερα;

Άλλη παράμετρος: Έχουμε ΕΞΙ ΔΗΜΟΣΙΕΣ επιχειρήσεις ΜΜΜ στην Αθήνα και έναν εποπτεύοντα φορέα. Γιατί; Πρέπει επειγόντως να γίνει αναδιάρθρωση και να μείνουν οι εξής ΔΥΟ φορείς:
1) Ο επόπτης ΟΑΣΑ, που σχεδιάζει γραμμές, δρομολόγια, εισιτήρια, μοιράζει τα έσοδα κλπ.
2) ΜΙΑ δημόσια εταιρεία παροχής συγκοινωνιακών υπηρεσιών, που θα εκτελεί τα παραπάνω. Στην εταιρεία αυτή θα συγχωνευτούν ΕΘΕΛ, ΗΣΑΠ, ΗΛΠΑΠ, ΑΜΕΛ.
3) Να εφαρμοστεί εδώ και τώρα το Ευρωπαικό Δίκαιο και να ανοίξει η αγορά σε τρίτους που θέλουν να αναλάβουν τμήματα της δημόσιας συγκοινωνίας. Να προκηρύσσονται "πακέτα" γραμμών (συνδυασμοί κορμών και άγονων γραμμών), τις οποίες να μπορεί να αναλαμβάνει τρίτος (ιδιώτης ή άλλη ευρωπαική δημόσια εταιρεία συγκοινωνιών), με προϋπόθεση να τηρεί τουλάχιστον την προβλεπόμενη από τον ΟΑΣΑ δρομολόγηση και να την ενισχύει όπου υπάρχει ανάγκη.

Επόμενο βήμα: Νοικοκύρεμα γραμμών. Τέρμα στα παρακλάδια τύπου 221, 232, 408, Β1 κλπ. Εφαρμογή "στρωτών" γραμμών, λιγότερες τον αριθμό αλλά με συντονισμό και πυκνές συχνότητες. Όχι στον κατακερματισμό του συγκοινωνιακού έργου σε πολλαπλές και αλληλοεπικαλυπτόμενες γραμμές με ελαφρές αποκλίσεις (πχ Τερψιθέα Γλυφάδας: 4 γραμμές με κάκιστες συχνότητες, αντί για μια γραμμή με 8λεπτο).
Οριστικοποίηση των αλλαγών στους τερματικούς σταθμούς μετρό: Ακόμη εκκρεμεί το κόψιμο των γραμμών πέριξ της Δάφνης και του Αιγάλεω. Τι περιμένουμε;;

Επίσης, κάτι που ξεχνάμε συχνά: Όχι στα άσκοπα νεκρά χιλιόμετρα των οχημάτων. Όσοι ξέρουν το σύστημα δρομολόγησης στην ΕΘΕΛ, με τις "διακοπές" και τον προβληματικό καταμερισμό γραμμών στα Α/Σ, ξέρουν τι λέω. Δεν μπορεί πχ να βγαίνει νταλίκα από το Ελληνικό κενή για να αναλάβει το 550 στην ...Κηφισιά! Ή βαλ' την να παίρνει κόσμο, όπως κάνουν τα τρόλλευ, ή άλλαξε αμαξοστάσιο!

Ένα άλλο πράγμα που δεν καταλαβαίνω είναι γιατί τα λεωφορεία της Αθήνας δεν έχουν διαφημίσεις στα πλαϊνά. Ξέρετε για τι λεφτά μιλάμε; Αλλά τι τους ένοιαζε, αφού τα φόρτωναν στον κρατικό προϋπολογισμό.

Τέλος, πρέπει ΧΘΕΣ να προχωρήσει η τηλεματική στα λεωφορεία, να οργανωθεί επιτέλους το Κέντρο Διοίκησης Οχημάτων και να εποπτεύονται ΟΛΕΣ οι γραμμές από ένα ηλεκτρονικό κέντρο με 5-10 υπαλλήλους το πολύ. ΟΧΙ με 300 + σταθμάρχες, επόπτες κλπ, διάσπαρτους από δω και από κει!

Το ποσοστό κάλυψης εσόδων στους ΕΦΣΕ της Αθήνας είναι γύρω στο 40-45%, όταν φορείς άλλων χωρών της Ε.Ε., με πολύ ανώτερη ποιότητα παρεχομένων υπηρεσιών, πιάνουν 70-75%. Αυτός θα πρέπει να είναι ο στόχος! Αλλά είπαμε, αν δεν αλλάξει ριζικά η νοοτροπία, δεν τα βλέπω καλά τα πράγματα ...

[Citaro]

@ Citaro:

Παμε να μπουμε στο ζουμι της ιστοριας τωρα...

Σε γενικες γραμμες σωστα αυτα που γραφεις, θα ειχαν ουσια αν ημασταν στο 1990. Σημερα ομως - και με δεδομενη την οικονομικη κατασταση των συγκοινωνιακων Α.Ε. του Δημοσιου η λυση ειναι μια και απλη οπως εχει εφαρμοστει με επιτυχια στο εξωτερικο:

Παυση και εκκαθαριση ολων των ζημιογωνων ΑΕ και ΙΔΙΟΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ των επιβατικων μεταφορων. Φυσικα οχι σαν την παρωδια των Σ.ΕΠ. που ηταν στην ουσια μια επαναφορα του ΕΚΤΕΛ με ολα τα αρνητικα του, αλλα με σοβαροτητα και συστημα. Και φυσικα με εναν εποπτευοντα φορεα με @ρχιδι@ να εχει τον ελεγχο. Τι ωφελη θα υπαρχουν

Ανταποδεικτικά μπορώ να απαριθμήσω αρκετούς δημόσιους οργανισμούς του εξωτερικού (Γερμανίας), που λειτουργούν αξιοζήλευτα και με πολύ μικρή ζημία ή και με το περίφημο "ίσα βάρκα-ίσα νερά" : Αννόβερο (ÜSTRA), Στουτγάρδη (SSB), Mόναχο (MVG). Το Αννόβερο επέτυχε φέτος ισοσκελισμό δαπανών - εσόδων. Υπ' όψιν ότι οι ως άνω επιχειρήσεις είναι δημοτικές , και εποπτεύονται από υπερτοπικά όργανα, τους αντίστοιχους ΟΑΣΑ, που λειτουργούν καθαρά εποπτικά, με πολύ σφιχτό οργανόγραμμα και με συγκεκριμένες αρμοδιότητες.

Δεν υπάρχει λόγος να δαιμονοποιούμε το δημόσιο φορέα, καθώς είναι ο μόνος που παρέχει τα εχέγγυα πλήρους κάλυψης όλων των περιοχών και γραμμών, είτε είναι άγονες είτε όχι.

Ας μην ξεχνάμε ότι η δημόσια συγκοινωνία εντός πόλεων, λόγω των χαμηλών κομίστρων και της υποχρέωσης της Πολιτείας προς εξασφάλιση μεταφοράς των πολιτών, είναι κατ' εξοχήν ελλειματική, άρα και ο ιδιώτης θα πρέπει να είναι επιδοτούμενος.

Έστω τώρα ότι αναθέσαμε σε ιδιωτική εταιρεία ένα "πακέτο γραμμών". Με δεδομένο ότι οι γραμμές - φιλέτα δεν είναι πάνω από 30-40, πώς θα μοιράσουμε τις υπόλοιπες; Και ποιός θα είναι αυτός που θα δεχθεί να αναλάβει πχ ένα πακέτο, που περιλαμβάνει το (καλό) Β5, όταν θα του φορτώσουν πχ κάτι 404, 403, 407, που γυρίζουν σαν την άδικη κατάρα; Μην ξεχνάμε τέλος και τη διανομή του κομίστρου. Μετά την εφαρμογή του ενιαίου εισιτηρίου, κανένας φορέας δεν κάνει αυτούσια είσπραξη για το όχημά του. Ο επιβάτης ακυρώνει στο λεωφορείο εισιτήριο, μπαίνει στο τρόλλευ, παίρνει και μετρό. Άρα, το κάθε πακέτο γραμμών θα πρέπει εξαρχής να έχει καταμετρημένη την μέση μηναια επιβατική κίνηση, για να ξέρει ο ιδιώτης το ποσοστό από τις εισπράξεις του ΟΑΣΑ που του αναλογεί.
Πόσο έγκυρα θα είναι όμως όλα αυτά;

Και αφού θα πρέπει ούτως η άλλως να επιδοτηθεί, γιατί να κάνουμε outsourcing και να μην κρατάει το Δημόσιο τα έσοδα; Είδαμε και με τα βαπόρια τι γίνεται. Στις καλές γραμμές υπάρχει συνωστισμός πλοίων, αλλά όταν είναι να κάνουν την άγονη γραμμή, παρ' ότι επιδοτούμενα, όλως τυχαίως ... χαλάνε!

Εξ αλλου, μην απομακρυνόμαστε και από την εμπειρία των ΣΕΠ. Το ελληνικό "δαιμόνιο" ήταν και θα είναι κυρίαρχο. Και εκεί δόθηκαν πακέτα γραμμών, και το αποτέλεσμα ήταν να στέλνουν τα λεωφορεία "πακέτο" στις καλές γραμμές και να ...ασθενούν οι οδηγοί της βραδυνής βάρδιας στα τοπικά!

Τέλος, το μοντέλο του ΟΑΣΘ είναι κάτι που μπορεί να εφαρμοσθεί στην Αθήνα, αλλά οι ίδιοι οι Θεσσαλονικείς δηλώνουν μάλλον απογοητευμένοι από τα λεωφορεία τους. Και όχι άδικα, γιατί το δίκτυό τους είναι εξαιρετικά αραιό για πόλη ενός εκατομμυρίου κατοίκων, οι δε συνδέσεις εξαντλούνται στο μοτίβο "δυτικά - ανατολικά" και "Περιφέρεια - Κέντρο". Για δοκιμάστε κάτι απλό: Από Ν. Κρήνη προς Χαριλάου. Δίπλα είναι. Βρείτε μου τρόπο . . .
Τουλάχιστον στην Αθήνα τα λεωφορεία κινούνται σε πάρα πολλούς εναλλακτικούς άξονες.

[Citaro]

Ωπα, κατι δεν διευκρινησα... ΚΑΜΙΑ ΑΠΟΛΥΤΩΣ ΕΠΙΔΟΤΗΣΗ! Ο επιβατης θα πληρωνει το κοστος μετακινησης του και οχι ο καθε ελληνας φορολογουμενος ασχετως αν μενει στην Ανω Ραχουλα που δεν παει ουτε ΚΤΕΛ.
[...]
Περι κατανομης εισπραξεων τωρα... Καταρχην ξεχασε το υπαρχον συστημα. ΤΕΡΜΑ ΟΙ ΜΕΤΕΠΙΒΙΒΑΣΕΙΣ και οι λοιπες αηδιες... Εξυπακουεται βεβαια οτι θα πρεπει να αλλαξει και το ιδιο το εισιτηριο με την εφαρμογη νεων τεχνολογιων (ηλεκτρονικο εισιτηριο κλπ.).

Θα μου επιτρέψεις να γνωρίζω για τη Στουτγάρδη, καθώς την έζησα αρκετά χρόνια: Η επιχείρηση είναι δημοτική και φέρει την ευθύνη για τα τραμ και τα λεωφορεία του Δήμου Στουτγάρδης. Συμμετέχει στον "ΟΑΣΑ" (VVS) , ο οποίος εφαρμόζει ζωνικό εισιτήριο δίωρης διάρκειας. Το έλλειμα της SSB (20-25%) καλύπτεται από τον προϋπολογισμό του Δήμου Στουτγάρδης και από τους όμορους δήμους, εφ' όσον εξυπηρετούνται.
Να σημειώσω ότι πρόκειται για πρωτοπόρο επιχείρηση με άψογο προιόν και πλείστους όσους Έλληνες εργαζόμενους.

Όταν λες "τέρμα οι μετεπιβιβάσεις", τι εννοείς; Να πληρώνουμε ξανά για κάθε μέσο; Δεν μπορώ να διανοηθώ πχ να καταργηθεί η ενιαία κάρτα απεριορίστων. Συμφωνώ να εφαρμοστεί το pay as you go με e-ticketing, άλλως ένα ζωνικό και όχι χρονικό εισιτήριο που θα καθιστά δικαιότερη τη χρέωση. Όλα αυτά όμως θα ανεβάσουν το κόστος μεταφοράς σε μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις (αυτές δηλ. που κάνει ο μέσος εργαζόμενος). Το αντιστάθμισμα της φθηνότερης χρέωσης για απόσταση 2-3 στάσεων θα το επωφεληθούν λίγοι.

Και για να συγκρίνουμε την τιμολογιακή πολιτική μεσογειακών πόλεων με όμοιο βιοτικό επίπεδο, η Ρώμη έχει το ίδιο εισιτήριο με εμάς.

[panos81]

Γενικά πιστεύω για τα κόμιστρα ότι πρέπει να επωφελούνται οι τακτικοί χρήστες και να πληρώνουν ακριβότερα τις μετακινήσεις τους οι περιστασιακοί. Εισιτήριο του €1 όντως είναι υπερβολικά φτηνό.

Ένα σύστημα που μου άρεσε είναι το price-capping που έχει εφαρμοστεί στο Λονδίνο για τους κατόχους της Oyster Card (έξυπνη κάρτα). Αυτήν την έχεις είτε με σύστημα pay-as-you-go, είτε βάζεις πάνω της περιοδικά εισιτήρια από εβδομαδιαίο και πάνω. Όταν βάζεις το pay-as-you-go, καταρχήν το μονό εισιτήριο κοστίζει φθηνότερα απ'ότι αν το πάρεις σε απλή μορφή. Επίσης, η ημερήσια χρέωση περιορίζεται στην τιμή του ημερήσιου εισιτηρίου. Δηλαδή, αν ίσχυε αυτό στην Αθήνα με τις σημερινές τιμές: έστω κάποιος φορτίζει την κάρτα του με €3, που είναι η τιμή του ημερήσιου εισιτηρίου. Εάν πάρει το μετρό από Κηφισιά για Αττική, κατόπιν από Αττική για Άγιο Δημήτριο, και από εκεί λεωφορείο για Βάρκιζα θα πληρώσει €2 καθώς η χρονική διάρκεια του ενιαίου εισιτηρίου (90') δεν επαρκεί. Εάν όμως επιστρέψει, αντί για άλλα €2 θα μπει "ταβάνι" στα €3, συνεπώς θα γλυτώσει €1. Εάν όμως πάει μόνο από Κηφισιά μέχρι Φάληρο με τον ΗΣΑΠ και κατόπιν με τραμ μέχρι Γλυφάδα και πίσω, η χρονική διάρκεια των 90' λεπτών για κάθε σκέλος τον καλύπτει, έτσι θα χρεωθεί 2 εισιτήρια (€2) και το άλλο €1 θα του μείνει. Σημειωτέον ότι στην Oyster Card όση αξία περισσέψει μεταφέρεται ες αεί, δεν παραγράφεται μετά από κάποιο χρονικό διάστημα.

[ELBO O405GN]

Έχω παρατηρήσει πολλές φορές, λεωφορεία ή τρόλλεϋ "ΕΚΤΟΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ" να έχουν όλα τα φώτα στο χώρο επιβατών αναμένα, παρόλο που είναι άδεια!!Είναι μιας μορφής σπατάλη αυτό και πρέπει να σταματήσει σιγά-σιγά.

[ELBO O405GN]

Δεν εχεις αδικο... Στον ΟΑΣΘ εχουν ηδη βγαλει σχετικη εγκυκλιο (αν και εφαρμοζοταν σε γενικες γραμμες).

Συγκρίνεις τον ΟΑΣΘ με τους ΟΑΣΑ-ΕΘΕΛ; Η μέρα με τη νύχτα! Ο ΟΑΣΘ είναι σοβαρός οργανισμός και όχι...άντε να μην πω.Στην ΕΘΕΛ ούτε μια τηλεματική δεν έχουν καταφέρει να βάλουν μέσα στα οχήματα τουλάχιστον, τι ψάχνουμε μετά;

[panos81]

...Είναι μιας μορφής σπατάλη αυτό ....

Συνήθως από πολύ μικρά πράγματα η οικονομία που μπορεί να γίνει είναι σημαντική. Π.χ. η KLM (εθνικός αερομεταφορέας της Ολλανδίας) εξοικονόμησε πάνω από € 250,000 ετησίως αφαιρόντας... μια ελιά από κάθε σαλάτα που σερβίρει. Κάτι ανεπαίσθητο στον επιβάτη, πολύ σημαντικό όμως για το ταμείο της εταιρείας.

Τα αναμμένα φώτα στο εσωτερικό του λεωφορείου όταν είναι εκτός υπηρεσίας, ή και σε κάποιες τοπικές γραμμές που έχουν μικρή κίνηση και τυχαίνει το λεωφορείο κάποιες στιγμές να είναι άδειο έστω και κατά την διάρκεια του δρομολογίου, έχουν ένα κόστος που φαίνεται αμελητέο εκείνη την στιγμή αλλά, στον προϋπολογισμό της Ε.ΘΕ.Λ. είναι σημαντικό.

Επίσης, σπατάλη γίνεται όταν ανοίγουν οι επιβάτες παράθυρα την ώρα που λειτουργεί ο κλιματισμός. Γιατί εκεί να μην μπει ένα ωραίο πρόστιμο στον επιβάτη, όπως όταν ο άλλος ταξιδεύει τζάμπα ή καπνίζει;
Τέλος, κρίνοντας από τα Solaris με τα αντηλιακά τους τζάμια, η τοποθέτηση αντηλιακών μεμβρανών στα παράθυρα και άλλων λεωφορείων που δεν διαθέτουν και δεν επίκειται απόσυρσή τους στο προσεχές μέλλον (π.χ. Den Oudsten), μπορεί να είναι ένα έξοδο αρχικά όμως ίσως συμφέρει αν επιφέρει οικονομία στην χρήση του κλιματισμού, που μπορεί σχετικά σύντομα να αποσβέσει το κόστος των μεμβρανών.

[panos81]

... και δεν επίκειται απόσυρσή τους στο προσεχές μέλλον (π.χ. Den Oudsten), ...

Εννοώ ότι επίκειται απόσυρσή των Den Oudsten στο προσεχές μέλλον... Κακή σύνταξη.

[Giannis]

Έχω παρατηρήσει πολλές φορές, λεωφορεία ή τρόλλεϋ "ΕΚΤΟΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ" να έχουν όλα τα φώτα στο χώρο επιβατών αναμένα, παρόλο που είναι άδεια!!Είναι μιας μορφής σπατάλη αυτό και πρέπει να σταματήσει σιγά-σιγά.

Στα εκτός υπηρεσίας τρόλλεϋ τα αναμμένα φώτα δεν είναι τόσο περίεργα καθώς παίρνουν επιβάτες κανονικά από και προς το αμαξοστάσιο. Αν θυμάμαι καλά υπάρχει δυνατότητα τα τρόλλεϋ να μην έχουν αναμμένα όλα τα εσωτερικά τους φώτα, οπότε θα έπρεπε να χρησιμοποιούν αυτή την επιλογή, ακόμα και όταν παίρνουν επιβάτες τα εκτός υπηρεσίας.

Στα λεωφορεία αντίθετα, εφόσον δεν παίρνουν επιβάτες εκτός υπηρεσίας, είναι παράλογο. Τι θα λέγατε αν εκμεταλλευόταν η ΕΘΕΛ τα εκτός υπηρεσίας δρομολόγια και μπορούσαν να παίρνουν επιβάτες;

Και φυσικά διαφημίσεις για έσοδα: Έξω από τα λεωφορεία, στις χειρολαβές, στα τζάμια στο εσωτερικό δίπλα στις πόρτες, πίσω από τα εισιτήρια. Τα Renault και Irisbus δεν έχουν καθόλου διαφημίσεις ενώ θα μπορούσαν να έχουν πίσω και στα πλάγια.

[ELBO O405GN]

Να μπούν φωτοβολταϊκά για κάλυψη ενεργειακών αναγκών στα Α/Σ. Μελλοντικά και σε επίλεκτες στάσεις.

[mercedes elbo]

Κατα την γνώμη μου αν γινόταν μερικά πράγματα θα μπορούσαν οι συγκοινωνίες να γίνουν πολύ πιο φιλικότερες στον επιβάτη αλλά και να γίνουν κερδοφόρες που πρέπει να 'ναι και ο βασικός τους στόχος.

1) Εξορθολογισμός δικτύου. Μια σοβαρή αναδιάρθρωση χρειάζεται με διατήρηση όλων των κερδοφόρων γραμμών (608, 550, 040, 703 κτλ.) αλλά και επανασχεδιασμό όσων έχουν χαμηλή επιβατική κίνηση ώστε να την αυξήσουν (501/527 κτλ.).

2) Διαφημήσεις. Πρέπει να μπούν σε όλους του τύπους λεωφορείων διαφημήσεις πίσω, στα πλαϊνά και στις χειρολαβές. Επίσης μπορούν να μπούν και πίσω απ' τα εισητήρια.

3) Πάταξη της εισητηριοδιαφυγής. Υποχρεωτική είσοδος όλων απ' την πρώτη πόρτα ώστε να υπάρχει έλεγχος κάτι που συμβαίνει ήδη στις γραμμές του αεροδρομίου πολλές φορές και πώληση εισητηρίων απ' τους οδηγούς μόνο σε αφετηρίες και τέρματα. Επίσης, διάθεση των εισητηρίων 0,60 και 1,20 στα αυτόματα μηχανήματα έκδοσης εισητηρίων για καλύτερη εξυπηρέτηση. Τέλος, αύξηση του προστίμου από 60πλάσιο στο 285πλάσιο.Έτσι τα πρόστιμα αναδιαμορφώνονται ως εξής(Τα πρόστιμα στα λεωφορεία καταργούνται καθώς δεν θα γίνεται να μπείς χωρίς εισητηριο ή κάρτα):

0,7-42€-199,5€
1,4-84€-399€

Υ.Γ. Μπορεί να φαίνονται υπερβολικά αυτά τα πρόστιμα αλλά είναι αναγκαία καθώς είναι υπερβολικά πολλοί οι τζαμπατζήδες.

4) Λεωφοριολωρίδες. Πρέπει να αυξηθεί το μήκος τους και για την τηρησή τους το πράγμα είναι απλό. Οι οδηγόι μπορούν να φωτογραφίζουν με τις κάμερες των κινητών τους τα παράνομα σταθμευμένα αλλά και διερχόμενα οχήματα απ' αυτές και για να υπάρχει κίνητρο να λαμβάνουν το 30% του προστίμου. Μ' αυτό τον τρόπο θα εισπραχθούν στην αρχή μεγάλα ποσά απ' τα πρόστιμα και αργότερα θα μπορέσουν οι οδικές συγκοινωνίες να αυξήσουν σε μεγάλο βαθμό την ταχύτητά τους και να μειώσουν τους χρόνους διαδρομής τους.

5) Περικοπή άσκοπων δαπανών. Μπορούν να είναι σβηστές οι πρωμετωπίδες σε αφετηρίες-τέρματα, σβηστα τα φώτα καμπίνας όταν είναι εκτός υπηρεσιάς και όταν βρίσκονται σε αφετηρίες-τέρματα και δεν υπάρχει κανένας επιβάτης μεσα.

6) Νέες τεχνολογίες. Πρέπει να προχωρήσουν όσο το δυνατόν γρηγορότερα τα έργα της τηλεματικής και του ηλεκτρονικού εισητηρίου καθώς θα εξοικονομήσουν χρήματα, θα αυξήσουν την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών και θα κλειδώσουν έσοδα.

[Citaro]

Θα συμφωνήσω απόλυτα με τις προτάσεις του mercedes elbo. Σε όλες τις γερμανικές πόλεις έχουν γίνει προ ετών οι σχετικές ανακατατάξεις, καθώς και εκεί τα οικονομικά των Δήμων (στους οποίους ανήκουν συνήθως οι συγκοινωνιακοί φορείς) είναι επιεικώς τραγικά.

1) Όσον αφορά το δίκτυο των ΟΣΥ :
Πρέπει οπωσδήποτε να επανεξεταστεί η δομή των γραμμών που διατρέχουν το κέντρο της Αθήνας. Από τη μία έχουμε 180 οχήματα τρόλλεϋ που κάθονται στα Α/Σ, ελλείψει έργου (κόπηκαν δρομολόγια - οδηγοί) και από την άλλη η τέως ΕΘΕΛ ψάχνει καθημερινά να βρεί οχήματα διαθέσιμα (και χρεώνεται με ένα κάρο έξοδα για καύσιμα).

Πρότασή μου είναι, τώρα που οι εταιρείες ενώθηκαν και πρακτικά μπορεί να γίνει "σκάτζα" με τους οδηγούς, δηλ. να πάρουν κάποιους από την τ. ΕΘΕΛ και να τους εκπαιδεύσουν στα τρόλλεϋ.
Στη συνέχεια να βγούν έξω όλα τα οχήματα, τα οποία είναι κατά πολύ νεώτερα από τα λεωφορεία, πολύ πιο καλοσυντηρημένα και συν τοις άλλοις δεν ρυπαίνουν.
Έτσι - αφού γίνει μια κοπτορραπτική στις γραμμές του ΗΛΠΑΠ - θα δημιουργηθεί ένα ισχυρό οδικό δίκτυο στους άξονες όπου υπάρχουν καλώδια του ΗΛΠΑΠ, με πυκνές συχνότητες.

Παράλληλα, βλέπουμε πόσοι οδηγοί (και οχήματα) θα απομείνουν διαθέσιμοι για τα λεωφορεία, τώρα που γλιτώσαμε την εφεδρία. Ανάλογα με το αποτέλεσμα, επανασχεδιάζουμε τις γραμμές που διατρέχουν το κέντρο της Αθήνας και του Πειραιά.

Ενισχύουμε τις βασικές και τις κάνουμε κορμούς, όπως πολλές φορές έχω γράψει σε σχετικά thread. (040 >Α20, 608 >Α22, 732 >Α25, 843 >Α19 κλπ.) Οι κορμοί αυτοί θα έχουν minimum διελεύσεις ανά 7' / 10' / 15' / 20' ανάλογα με την ώρα και τη μέρα.

Πέρα από τους κορμούς (παλιούς και νέους) και τα διαμπερή των γειτονιών της Αθήνας που έχουν το δικό τους ρόλο, (δηλ. 022, 035, 046, 227, 025/6) δεν θα μπαίνει κανένα άλλο λεωφορείο μέσα στο κέντρο.

Στους σταθμούς του μετρό θα γίνεται σωστή ανταπόκριση με γραμμές που θα έχουν συχνότητες της προκοπής και όχι αυτό που γίνεται σήμερα, με ένα σωρό γραμμούλες που έχουν από 1-2 οχήματα.
Ειδικά τις ώρες με μειωμένη διέλευση, πρέπει οπωσδήποτε να υπάρχουν τακτές αναχωρήσεις ΣΥΝΤΟΝΙΣΜΕΝΕΣ με το μετρό και τις επίγειες τροφοδοτικές γραμμές του ΟΣΥ. Δεν μπορεί να φτάνει το μετρό στο Κορωπί στις 23:31 και να έχει αναχώρηση το λεωφορείο στις 23:30.
Ούτε να φεύγει όλο το πλέγμα των λεωφορείων στις 23:40, όταν το μετρό έχει τελευταία δρομολόγια στις 00:20.

Τώρα, όσον αφορά το πρόβλημα που προέκυψε με τις Κυριακές (αδυναμία πληρωμής οδηγών λόγω 75% επιβάρυνσης), θεωρώ τελείως λάθος να βγαίνουν οι δευτερεύουσες γραμμές στις 07:00 και να σχολάνε στις 21:30. Το βράδυ της Κυριακής έχει αυξημένη κίνηση λόγω ταξιδιωτών ΠΣΚ και γενικά επιβατών που βγαίνουν νωρίς για ένα σινεμά/καφέ και θέλουν να γυρίσουν σπίτι τους.

Αν δεν υπάρχει δυνατότητα να επανέλθουν τα δρομολόγια σε νορμάλ ωράριο (05:30 - 23:30), τότε να επιλεγούν γραμμές, που είναι ανεκτή η απόστασή περπατήματος από κάποια κεντρική αρτηρία, και να δουλεύουν αυτές με ωράριο 08:30 - 23:30, δηλ. η λήξη να είναι κοινή για όλες τις μέρες. Τουλάχιστον να ταλαιπωρούνται οι ελάχιστοι πρωϊνοί επιβάτες και όχι το σύνολο του επιβατικού κοινού, που προτιμά το λεωφορείο για απογευματινή/βραδινή βόλτα.

Εξυπακούεται βέβαια ότι είναι απαράδεκτο να κόβονται τις Κυριακές πριν τις 07:00 και μετά τις 22:00 ολόκληρες γειτονιές από τη συγκοινωνία, που δεν έχουν μάλιστα εναλλακτική (πχ Παπάγου), ή να αφήνουν ένα όχημα με συχνότητες ...υπεραστικού (πχ 109, 235). Το 40λεπτο θα πρέπει να είναι το απώτερο αίσχος.

2) Όσον αφορά τις διαφημίσεις
Συμφωνώ 100% και έπρεπε να έχει γίνει χρόνια πριν. Όχι όμως να καλύπτονται και τα παράθυρα.

3) Όσον αφορά την λαθρεπιβίβαση
Εδώ θα διαφωνήσω. Στην Ελλάδα της ανύπαρκτης ηθικής τάξης και του στρεβλού περί δικαίου αισθήματος (έχω πάντα δίκιο και μόνιμα φταίει ο άλλος), δεν πατάσσεις το έγκλημα με δρακόντιες ποινές, που δεν θα επιβληθούν ποτέ. Αν πχ με έγραφε ένας ελεγκτής και ήταν να μου ρίξει πρόστιμο αυτό που περιγράφεις (€ 400), τότε θα του έδινα ένα πενηντάρικο στο χέρι και θα εξαφανιζόταν. Τόσα χρόνια σε όλο το φάσμα του δικαίου αυτό γίνεται. Θεσπίζονται δρακόντιες και ανεδαφικές ποινές, οι περισσότεροι συνδιαλλάσσονται με τους εφοριακούς, πολεοδόμους κλπ. και τελικά την πληρώνει ο κακομοίρης που έτυχε να κάνει λάθος.

Η ουσία της απονομής δικαιοσύνης (που εφαρμόζεται σε πολιτισμένες χώρες και όχι εδώ) είναι να προβλέπονται αναλογικά μικρές ποινές, οι οποίες όμως επιβάλλονται μετά βεβαιότητας. Είναι πολύ καλύτερο να έχεις δεδομένο ότι αν μπεις σε λεωφορείο χωρίς εισιτήριο, θα σε πιάσουν 100% και θα πληρώσεις 100% πρόστιμο € 40, παρά να απειλείσαι με πρόστιμο € 400 και να μπαίνει ο (διεφθαρμένος) ελεγκτής κάθε ...15Αύγουστο.

4) Λεωφορειολωρίδες
Επειδή δεν πρόκειται η Τροχαία να ασχοληθεί ποτέ (έλλειψη προσωπικού, μέσων κλπ. μλκιες) και αυτό που προτείνεις με τους οδηγούς να φωτογραφίζουν είναι νομικά μετέωρο, η μόνη λύση να τιθασεύσεις τα πολλά ζώα που δεν νοούν να καταλάβουν την αξία του λεωφορειόδρομου είναι - δυστυχώς - η εφαρμογή ανάποδης ροής, όπως έγινε στην Πανεπιστημίου και στην Πατησίων. ΜΟΝΟ ΕΤΣΙ γίνεται δουλειά. Η ανάποδη ροή βέβαια θέλει χρήματα (αντιδρομήσεις, φανάρια κλπ.) τα οποία δεν ξέρω αν διατίθενται ...

5) Άσκοπες δαπάνες
Καλά όλα, αλλά ποιος θα ελέγξει τους οδηγούς αν τα κάνουν σωστά; Αν περιμένεις να το κάνουν από συνείδηση, τότε παραπέμπω στα λεγόμενά μου περί πολιτισμού και ασυμβατότητάς του με τους περισσότερους Νεοέλληνες.

6) Νέες τεχνολογίες
Άν δεν γίνουν τα παραπάνω, τι να την κάνουμε την τηλεματική ; Να δείχνει ότι το μοναδικό όχημα της γραμμής κόλλησε στη γωνία επειδή έχει παρκαρισμένο όχημα και δεν πρόκειται να έρθει ; Όσο για το ηλεκτρονικό εισιτήριο, σύμφωνοι. Το πιο απλό είναι το εισιτήριο με SMS. Όλοι πλέουν έχουν κινητό. Να ανοίξει ένα τετραψήφιο νούμερο όπου θα μπορείς να στείλεις μήνυμα και να σου ενεργοποιεί διαδρομή για το χρονικό διάστημα που ζήτησες.

[mercedes elbo]

Παράλληλα, βλέπουμε πόσοι οδηγοί (και οχήματα) θα απομείνουν διαθέσιμοι για τα λεωφορεία, τώρα που γλιτώσαμε την εφεδρία. Ανάλογα με το αποτέλεσμα, επανασχεδιάζουμε τις γραμμές που διατρέχουν το κέντρο της Αθήνας και του Πειραιά.

Ενισχύουμε τις βασικές και τις κάνουμε κορμούς, όπως πολλές φορές έχω γράψει σε σχετικά thread. (040 >Α20, 608 >Α22, 732 >Α25, 843 >Α19 κλπ.) Οι κορμοί αυτοί θα έχουν minimum διελεύσεις ανά 7' / 10' / 15' / 20' ανάλογα με την ώρα και τη μέρα.

Πέρα από τους κορμούς (παλιούς και νέους) και τα διαμπερή των γειτονιών της Αθήνας που έχουν το δικό τους ρόλο, (δηλ. 022, 035, 046, 227, 025/6) δεν θα μπαίνει κανένα άλλο λεωφορείο μέσα στο κέντρο.

Συμφωνώ με τις προατασεις σου για το κεντρο αλλά όμως τι θα γίνει με τα 054, 622 που εχουν συχνότητες maximium 15' και 20' αντίστοιχα στην αιχμή. Και τα τονίζω αυτά καθώς γιατί ναι μεν μπορούν να τοπικοποιηθούν στον Ευαγγελισμό αλλά απ' το άλλο τους άκρο δεν συναντούν κάποιο μέσο σταθερής τροχιάς.

Στους σταθμούς του μετρό θα γίνεται σωστή ανταπόκριση με γραμμές που θα έχουν συχνότητες της προκοπής και όχι αυτό που γίνεται σήμερα, με ένα σωρό γραμμούλες που έχουν από 1-2 οχήματα.
Ειδικά τις ώρες με μειωμένη διέλευση, πρέπει οπωσδήποτε να υπάρχουν τακτές αναχωρήσεις ΣΥΝΤΟΝΙΣΜΕΝΕΣ με το μετρό και τις επίγειες τροφοδοτικές γραμμές του ΟΣΥ. Δεν μπορεί να φτάνει το μετρό στο Κορωπί στις 23:31 και να έχει αναχώρηση το λεωφορείο στις 23:30.
Ούτε να φεύγει όλο το πλέγμα των λεωφορείων στις 23:40, όταν το μετρό έχει τελευταία δρομολόγια στις 00:20.

Όταν λέμε για το συντονισμό με τα μέσα σταθερής τροχιάς ενοούμε να περνάνε πριν ή μετά την διέλευση του συρμού και επίσης μην ξεχνάμε ότι με εξαίρεση τους τερματικούς στους άλλους σταθμούς οι συρμοί έχουν δυο κατευθύνσεις και πιστεύω θα γίνει μπέρδεμα. Τέλος, δεν πιστεύω να γίνουν και σημαντικές πυκνώσεις λόγω των οικονομικών δυσχερειών αλλά και συγχωνεύσεις δεν νομίζουν να μπορούν να γίνουν πολλές.

[Paul]

γ) Συστημα παρακολουθησης πιεσης ελαστικων
ενα λεωφορειο που εχει χαμηλη πιεση στα λαστιχα εστω και λιγο καιει πολυ περισσοτερο πετρελαιο (εως και 30%). Με αυτο το συστημα κατα την παραλαβη βλεπει ο οδηγος αν καποιο απο τα ελαστικα ειναι "καθισμενο" και φροντιζει για την αποκατασταση του προβληματος. Αν παρουσιασει κατι αναλογο στην εργασια τοτε συνηθως ειναι κλαταρισμα.

Ειδικά αυτό είναι πολύ εύκολο να γινει και θα είναι σωτήριο μιας και το, γνωστό σε όλους όσους ασχολούνται με την ασφάλεια, TPMS (Tire Pressure Monitoring System) έχει σώσει κόσμο απο άσχημα ατυχήματα μιας και ουσιαστικά δείχνει στον οδηγό τις πιέσεις ελαστικών σε κάθε τροχό συνέχεια και σε περίπτωση κάποιας αποτομης μεταβολής ειδοποιεί ηχητικά. Αξίζει να αναφερθει ότι στην αμερικανική αγορά είναι πλέον υποχρεωτικό σε κάθε τύπο οχήματος (αν κάνω λάθος ας με διορθώσει κάποιος, για τα ΙΧ ισχύει πάντως). Είναι μια πολύ σωστή ιδέα γενικά και αν τοποθετούνταν σε όλο το στόλο θα γινόταν και οικονομία σε πετρέλαιο αλλά και σε κούραση αποφεύγοντας τους "προληπτικούς ελέγχους" πιέσεων ελαστικών (οσο αυτοί γίνονται...) αλλα και αποφυγή απροόπτων (πχ κλαταρισμάτων κλπ όπως ανέφερε και ο chrispan)

[Citaro]

Συμφωνώ με τις προατασεις σου για το κεντρο αλλά όμως τι θα γίνει με τα 054, 622 που εχουν συχνότητες maximium 15' και 20' αντίστοιχα στην αιχμή. Και τα τονίζω αυτά καθώς γιατί ναι μεν μπορούν να τοπικοποιηθούν στον Ευαγγελισμό αλλά απ' το άλλο τους άκρο δεν συναντούν κάποιο μέσο σταθερής τροχιάς.

Έχεις δίκιο γι' αυτές τις γραμμές. Συμπληρώνω και το 856 που είναι στην ίδια κατάσταση, όπως επίσης και το 203, το 220/1 και το 235, που η πρώτη στάση μετρό που συναντούν είναι ο Ευαγγελισμός και δεν ενδείκνυται μετεβιβίβαση για μια - δύο στάσεις. Αυτά θέλουν πράγματι ψάξιμο.

Όταν λέμε για το συντονισμό με τα μέσα σταθερής τροχιάς ενοούμε να περνάνε πριν ή μετά την διέλευση του συρμού και επίσης μην ξεχνάμε ότι με εξαίρεση τους τερματικούς στους άλλους σταθμούς οι συρμοί έχουν δυο κατευθύνσεις και πιστεύω θα γίνει μπέρδεμα. Τέλος, δεν πιστεύω να γίνουν και σημαντικές πυκνώσεις λόγω των οικονομικών δυσχερειών αλλά και συγχωνεύσεις δεν νομίζουν να μπορούν να γίνουν πολλές.

Συντονισμός χρειάζεται οπωσδήποτε στον άξονα Πλακεντίας - Κορωπί. Στα λοιπά σημεία (Νομισματοκοπείο, Άμυνα, Κατεχάκη, Δάφνη, Αγ. Δημήτριο, Αγ. Αντώνιο, Αιγάλεω) αρκεί να ταιριάζουν οι τελευταίες αναχωρήσεις των λεωφορείων με την άφιξη του μετρό από κέντρο Αθήνας.

[Nikolas A.]

Ας είναι καλά η γενναιόδωρη ΣΤΑ.ΣΥ. που, απ' ότι φαίνετα,ι θα ξελασπώσει και την Ο.ΣΥ.

Από της οικονομικές μελέτες του οργανισμού, φαίνεται ότι η ΣΤΑ.ΣΥ. πρόκειται να παρουσιάσει κέρδη το 2014 και, για να μην δημιουργηθούν ταμειακά προβλήματα στην Ο.ΣΥ., όπως μερικούς μήνες πριν, κατέβαλε στην εταιρεία την πρώτη δόση της επιδότησης της, ήτοι 8,3 εκατομμύρια ευρώ.

Μακάρι όλες οι εταιρείες συγκοινωνιών να πάνε πολύ καλύτερα το 2014 ώστε να φτάσουμε σε ένα σημείο που θα καλύπτουν μόνες τους τις ανάγκες τους και ας υπάρχει επιχορήγηση μόνο για την ανανέωση στόλου για παράδειγμα.
Προς όφελος του επιβατικού κοινού θα είναι σίγουρα.

[Nikolas A.]

" Από την ερχόμενη Δευτέρα 2 Μαρτίου, το Γραφείο Διαχείρισης Προστίμων των Σταθερών Συγκοινωνιών μεταφέρεται από το σταθμό του μετρό «ΚΕΡΑΜΕΙΚΟΣ» στα κεντρικά γραφεία της εταιρείας, στην οδό Αθηνάς 67, Αθήνα (ισόγειο).

Το Γραφείο Διαχείρισης προστίμων θα λειτουργεί από Δευτέρα έως Παρασκευή, 08:00 - 16:00 και για περισσότερες πληροφορίες το επιβατικό κοινό μπορεί να απευθύνεται στο τηλ. 214 4141352 και fax 214 4141383."
Πηγή: Ναυτεμπορική

[Nikolas A.]

"Ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου ξεπερνά τα 12,5 χρόνια, με αποτέλεσμα οι βλάβες να αποτελούν σχεδόν καθημερινό φαινόμενο. Κι όλα αυτά, ενώ τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ βρίσκονται στην κορυφή της προτίμησης του επιβατικού κοινού, καθώς διαθέτουν το πιο διευρυμένο δίκτυο από όλα τα υπόλοιπα Μέσα. Καθίσταται λοιπόν σαφές ότι η γήρανση του στόλου σε συνδυασμό με την κόπωση των υλικών ανοίγει τον δρόμο για επιπλέον έξοδα στις ΟΣΥ.

Η εταιρεία ωστόσο αδυνατεί να προχωρήσει σε προμήθεια νέων οχημάτων, το κόστος των οποίων έχει υπολογιστεί στα περίπου 80 εκατ. ευρώ. Συνολικά απαιτείται η αντικατάσταση 300 θερμικών λεωφορείων.

Από αυτά, τα 180 θα είναι 12 μέτρων, 120 θα είναι 18 μέτρων (αρθρωτά) και άλλα 45 θα είναι ηλεκτροκίνητα τρόλεϊ 12 μέτρων. Η πρόταση της διοίκησης της εταιρείας ΟΣΥ είναι να ενταχθεί η δαπάνη στο ΕΣΠΑ της περιόδου 2014-2020. Πρόταση η οποία δεν έχει εγκριθεί προς το παρόν και εκτιμάται ότι δεν θα τύχει έγκρισης ούτε στο άμεσο μέλλον.

Αποτέλεσμα των προβλημάτων στον στόλο είναι να προκαλούνται σοβαρές δυσλειτουργίες στο συγκοινωνιακό έργο των ΟΣΥ. Οι καθυστερήσεις στα δρομολόγια είναι μεγάλες, ενώ η εταιρεία έχει προχωρήσει τρεις φορές έως σήμερα σε τροποποιήσεις δρομολογίων που περιλαμβάνουν καταργήσεις δεκάδων γραμμών, προκειμένου να αντεπεξέλθει στο συγκοινωνιακό έργο."

Νομίζω ότι τα παραπάνω σημεία είναι τα βασικότερα ενός άρθρου για την κατάσταση στις ΟΣΥ.

Νομίζω επίσης ότι με την απόσυρση των παλαιοτέρων και την πώλησή τους, μαζί με την πώληση όλης της σαβούρας και μη που έχει μαζεμένη και με την αξιοποίηση σε ότι έχει απομείνει και βάζοντας λιγότερα από 80 εκ. μαζί με τη βοήθεια από το ΕΣΠΑ, μπορεί να αγοράσει αξιοπρεπέστερα λεωφορεία και να γλυτώσει από λειτουργικά κόστη και καύσιμα ώστε να ισορροπηθουν τα έξοδα.

Αλλιώς θα αυξηθεί ο αριθμός αυτών που ξαφνικά αρπάζουν φωτιά.