Στο airliners.net υπάρχει εκτενής συζήτηση γύρω από το ατύχημα, με αρκετά τραγελαφικά να ακούγονται, φυσικά υπερβολές (όπως πχ ότι η φωτιά επεκτάθηκε λόγω των αλκοολούχων που πωλούνται στα duty free), αλλά και κάποια σωστά.
1) Ένα από αυτά, το οποίο βασίζεται σε ανακοινώσεις είναι ότι ο πιλότος είχε πολύ λίγες ώρες πτήσης με τον συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους, κάτι που μπορεί να σημαίνει πως δεν ήταν πλήρως εξοικειωμένος με τα αυτοματοποιήμενα συστήματα του, όπως πχ το TOGA (σύστημα το οποίο είναι σχεδιασμένο για να εκτελεί τα Go-arounds, σε περιπτώσεις που υπάρχει λανθασμένη προσέγγιση του αεροσκάφους) ή το Autothrottle το οποίο πρακτικά λαμβάνει υπόψιν κάποια ταχύτητα-στόχο που του τίθεται και αναλαμβάνει να την διατηρήσει μέχρι να απενεργοποιηθεί. Μπορεί η υλοποίηση να είναι διαφορετική σε κάθε τύπο αεροσκάφους και αυτό δημιουργεί πιθανές συγχύσεις σε πιλότο που δεν είναι εξοικειωμένος.
2) Μη σωστή τήρηση κανόνων. Μπορεί ο πιλότος να έκανε λάθος προσέγγιση, όμως η δουλειά του συγκυβερνήτη είναι ακριβώς αυτή: να βοηθά κατά τη διάρκεια της πτήσης. Εάν ο συγκυβερνήτης δεν είχε την προσοχή του κατά 100% στην πορεία της προσέγγισης, τότε είναι εξαιρετικά πιθανό να μην είδε την λανθασμένη πορεία που ακολουθεί το αεροσκάφος, παρά τα τελευταία δευτερόλεπτα πριν την πρόσκρουση. Εδώ υπάρχει μια φημολογία η οποία λέει πως παλιότερα, λόγω ηρωισμού και "τιμής", οι Ασιάτες πιλότοι δεν επέλεγαν εύκολα το να επαναπροσπαθήσουν να προσγειωθούν (missed approach - Go around), αλλά εξαντλούσαν κάθε δυνατότητα για επιτυχημένη προσγείωση. Επίσης, λόγω της πτήσης ρουτίνας (καιρός ιδανικός, συνθήκες πολύ καλές) είναι πιθανό το προσωπικό πιλοτηρίου, να είχε αναπτύξει συζήτηση και να μην ήταν συγκεντρωμένο, με τον άπειρο πιλότο να έχει μόνος του τον έλεγχο και τους γύρω απλά να προκαλούν "θόρυβο" και να του αποσπούν την προσοχή. Κανένα από τα δύο δεν μπορεί να επαληθευτεί, φυσικά, σε αυτή τη φάση.
3) Το αεροπλάνο ήταν σε τέλεια κατάσταση. Αυτό είπε σε συνέντευξη τύπου η επικεφαλής του NTSB, η οποία έδειξε καθαρά πως οι κινητήρες, δευτερόλεπτα πριν την συντριβή, ανταποκρίθηκαν κανονικά σε εντολή Go-Around που δέχθηκαν, η οποία ήρθε όμως αργά. Οι κινητήρες turbofan μπορούν να έρθουν από το 0 σε πλήρη ισχύ, σύμφωνα με τις προδιαγραφές τους, σε 6 δευτερόλεπτα. Όμως, λόγω του ότι η ισχύς των κινητήρων αυτών αποδίδεται εκθετικά στις υψηλότερες στροφές, καθώς επίσης και λόγω του ότι ο όγκος του 777 δεν μπορεί να θεωρηθεί μικρός (άρα και υπάρχει αδράνεια η οποία το κινεί), το αεροσκάφος δεν μπορεί να αντιδράσει άμεσα σε τέτοιου είδους μεταβολές. Είναι αλήθεια πως το 777 είναι ένα τεχνολογικά άρτιο αεροσκάφος (και το συγκεκριμένο είχε κατασκευή 2006) και είναι αρκετά ευέλικτο σε σχέση με παλαιότερης γενιάς αεροσκάφη, αλλά δεν παύει να είναι μεγάλο και να το διέπουν κανόνες και νόμοι της φυσικής.
Η προσέγγιση από γραφήματα που εξήχθησαν από το flightaware, μια υπηρεσία παρακολούθησης των πτήσεων online, αλλά και από αμοντάριστα πλάνα ενός ερασιτέχνη βιντεολήπτη ο οποίος έτυχε να βρίσκεται απέναντι και να καταγράφει καρέ - καρέ την πτώση, δείχνουν λανθασμένο τρόπο προσέγγισης: Χαμηλά σε ύψος και με σημαντικά χαμηλότερη από το κανονικό ταχύτητα και σε συνδυασμό με καθυστερημένες κινήσεις διόρθωσης επέφεραν αυτό το αποτέλεσμα.
Εδώ το πλάνο που δείχνει το αεροπλάνο να βρίσκει στον κυματοθραύστη και να κάνει "τετακέ" στον διάδρομο.
http://edition.cnn.com/2013/07/08/us/asi...index.html
Σημειώνεται πως προσέγγισε με περίπου 120 κόμβους, ενώ η ελάχιστη ταχύτητα και ενδεδειγμένη είναι 137 κόμβοι. Η διαφορά αυτή είναι αρκετή για να μην μπορέσει το αεροπλάνο να προσγειωθεί ομαλά.
Επίσης η ανώμαλη πορεία μετά την αποκόλληση της ουράς είναι φυσική, καθώς πλέον το αεροσκάφος είναι τελείως ακυβέρνητο ως προς τον κάθετο άξονα..
Αυτά από μένα..
