(03-05-2010, 01:29 PM)garvanitis Wrote: @ Citaro:
Παμε να μπουμε στο ζουμι της ιστοριας τωρα...
Σε γενικες γραμμες σωστα αυτα που γραφεις, θα ειχαν ουσια αν ημασταν στο 1990. Σημερα ομως - και με δεδομενη την οικονομικη κατασταση των συγκοινωνιακων Α.Ε. του Δημοσιου η λυση ειναι μια και απλη οπως εχει εφαρμοστει με επιτυχια στο εξωτερικο:
Παυση και εκκαθαριση ολων των ζημιογωνων ΑΕ και ΙΔΙΟΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ των επιβατικων μεταφορων. Φυσικα οχι σαν την παρωδια των Σ.ΕΠ. που ηταν στην ουσια μια επαναφορα του ΕΚΤΕΛ με ολα τα αρνητικα του, αλλα με σοβαροτητα και συστημα. Και φυσικα με εναν εποπτευοντα φορεα με @ρχιδι@ να εχει τον ελεγχο. Τι ωφελη θα υπαρχουν
Ανταποδεικτικά μπορώ να απαριθμήσω αρκετούς
δημόσιους οργανισμούς του εξωτερικού (Γερμανίας), που λειτουργούν αξιοζήλευτα και με πολύ μικρή ζημία ή και με το περίφημο "ίσα βάρκα-ίσα νερά" : Αννόβερο (ÜSTRA), Στουτγάρδη (SSB), Mόναχο (MVG). Το Αννόβερο επέτυχε φέτος ισοσκελισμό δαπανών - εσόδων. Υπ' όψιν ότι οι ως άνω επιχειρήσεις είναι
δημοτικές , και εποπτεύονται από υπερτοπικά όργανα, τους αντίστοιχους ΟΑΣΑ, που λειτουργούν καθαρά εποπτικά, με πολύ σφιχτό οργανόγραμμα και με συγκεκριμένες αρμοδιότητες.
Δεν υπάρχει λόγος να δαιμονοποιούμε το δημόσιο φορέα, καθώς είναι ο μόνος που παρέχει τα εχέγγυα πλήρους κάλυψης όλων των περιοχών και γραμμών, είτε είναι άγονες είτε όχι.
Ας μην ξεχνάμε ότι η δημόσια συγκοινωνία εντός πόλεων, λόγω των χαμηλών κομίστρων και της υποχρέωσης της Πολιτείας προς εξασφάλιση μεταφοράς των πολιτών, είναι κατ' εξοχήν ελλειματική, άρα και ο ιδιώτης θα πρέπει να είναι επιδοτούμενος.
Έστω τώρα ότι αναθέσαμε σε ιδιωτική εταιρεία ένα "πακέτο γραμμών". Με δεδομένο ότι οι γραμμές - φιλέτα δεν είναι πάνω από 30-40, πώς θα μοιράσουμε τις υπόλοιπες; Και ποιός θα είναι αυτός που θα δεχθεί να αναλάβει πχ ένα πακέτο, που περιλαμβάνει το (καλό) Β5, όταν θα του φορτώσουν πχ κάτι 404, 403, 407, που γυρίζουν σαν την άδικη κατάρα; Μην ξεχνάμε τέλος και τη διανομή του κομίστρου. Μετά την εφαρμογή του ενιαίου εισιτηρίου, κανένας φορέας δεν κάνει αυτούσια είσπραξη για το όχημά του. Ο επιβάτης ακυρώνει στο λεωφορείο εισιτήριο, μπαίνει στο τρόλλευ, παίρνει και μετρό. Άρα, το κάθε πακέτο γραμμών θα πρέπει εξαρχής να έχει καταμετρημένη την μέση μηναια επιβατική κίνηση, για να ξέρει ο ιδιώτης το ποσοστό από τις εισπράξεις του ΟΑΣΑ που του αναλογεί.
Πόσο έγκυρα θα είναι όμως όλα αυτά;
Και αφού θα πρέπει ούτως η άλλως να επιδοτηθεί, γιατί να κάνουμε outsourcing και να μην κρατάει το Δημόσιο τα έσοδα; Είδαμε και με τα βαπόρια τι γίνεται. Στις καλές γραμμές υπάρχει συνωστισμός πλοίων, αλλά όταν είναι να κάνουν την άγονη γραμμή, παρ' ότι επιδοτούμενα, όλως τυχαίως ... χαλάνε!
Εξ αλλου, μην απομακρυνόμαστε και από την εμπειρία των ΣΕΠ. Το ελληνικό "δαιμόνιο" ήταν και θα είναι κυρίαρχο. Και εκεί δόθηκαν πακέτα γραμμών, και το αποτέλεσμα ήταν να στέλνουν τα λεωφορεία "πακέτο" στις καλές γραμμές και να ...ασθενούν οι οδηγοί της βραδυνής βάρδιας στα τοπικά!
Τέλος, το μοντέλο του ΟΑΣΘ είναι κάτι που μπορεί να εφαρμοσθεί στην Αθήνα, αλλά οι ίδιοι οι Θεσσαλονικείς δηλώνουν μάλλον απογοητευμένοι από τα λεωφορεία τους. Και όχι άδικα, γιατί το δίκτυό τους είναι εξαιρετικά αραιό για πόλη ενός εκατομμυρίου κατοίκων, οι δε συνδέσεις εξαντλούνται στο μοτίβο "δυτικά - ανατολικά" και "Περιφέρεια - Κέντρο". Για δοκιμάστε κάτι απλό: Από Ν. Κρήνη προς Χαριλάου. Δίπλα είναι. Βρείτε μου τρόπο . . .
Τουλάχιστον στην Αθήνα τα λεωφορεία κινούνται σε πάρα πολλούς εναλλακτικούς άξονες.
