RE: Οικονομική κρίση. Από πού μπορούν οι συγκοινωνίες να εξοικονομήσουν χρήματα;
To "κλου" της όλης υπόθεσης είναι στην δοκιμασμένη συνταγή όλου του πολιτισμένου Ευρωπαικού κόσμου: Ορθολογική διαχείριση υλικού και ανθρωπίνου δυναμικού, ραγδαία βελτίωση της σχέσης κόστους - απόδοσης και άμεση αναζήτηση χρηματοδοτικών πηγών πέρα από τα εισιτήρια και τις δημόσιες επιδοτήσεις.
Εδώ όμως είναι και το μεγάλο αγκάθι: Μπορεί μια ελληνική δημόσια εταιρεία, η οποία διοικείται με τον "παραδοσιακό" τρόπο (κομματικά και ρουσφετολογικά) να αποδώσει; ΟΧΙ! Γιατί αυτοί που τη διοικούν δεν έχουν κίνητρο απόδοσης, αλλά ούτε και αντικίνητρα αποτυχίας. Διορισμένοι είναι και τυχάρπαστοι. Μπορεί να διαθέτουν πομπώδεις τίτλους, αλλά συνήθως ο αριθμός τίτλων και η βαρύτητα αυτών είναι αντιστρφως ανάλογος με πρακτική εμπειρία και ρεαλιστική προσέγγιση. Γιατί δηλαδή να φέρνουμε τον ΧΨ, καθηγητή Σχολής Ω, Master Dr. Dr. University of East Picadilly Square, που δεν έχει καμία επαφή με το αντικείμενο, και να μην προάγουμε επιτέλους τα στελέχη του ΟΑΣΑ, που επί χρόνια τον υπηρετούν και ξέρουν καλύτερα;
Άλλη παράμετρος: Έχουμε ΕΞΙ ΔΗΜΟΣΙΕΣ επιχειρήσεις ΜΜΜ στην Αθήνα και έναν εποπτεύοντα φορέα. Γιατί; Πρέπει επειγόντως να γίνει αναδιάρθρωση και να μείνουν οι εξής ΔΥΟ φορείς:
1) Ο επόπτης ΟΑΣΑ, που σχεδιάζει γραμμές, δρομολόγια, εισιτήρια, μοιράζει τα έσοδα κλπ.
2) ΜΙΑ δημόσια εταιρεία παροχής συγκοινωνιακών υπηρεσιών, που θα εκτελεί τα παραπάνω. Στην εταιρεία αυτή θα συγχωνευτούν ΕΘΕΛ, ΗΣΑΠ, ΗΛΠΑΠ, ΑΜΕΛ.
3) Να εφαρμοστεί εδώ και τώρα το Ευρωπαικό Δίκαιο και να ανοίξει η αγορά σε τρίτους που θέλουν να αναλάβουν τμήματα της δημόσιας συγκοινωνίας. Να προκηρύσσονται "πακέτα" γραμμών (συνδυασμοί κορμών και άγονων γραμμών), τις οποίες να μπορεί να αναλαμβάνει τρίτος (ιδιώτης ή άλλη ευρωπαική δημόσια εταιρεία συγκοινωνιών), με προϋπόθεση να τηρεί τουλάχιστον την προβλεπόμενη από τον ΟΑΣΑ δρομολόγηση και να την ενισχύει όπου υπάρχει ανάγκη.
Επόμενο βήμα: Νοικοκύρεμα γραμμών. Τέρμα στα παρακλάδια τύπου 221, 232, 408, Β1 κλπ. Εφαρμογή "στρωτών" γραμμών, λιγότερες τον αριθμό αλλά με συντονισμό και πυκνές συχνότητες. Όχι στον κατακερματισμό του συγκοινωνιακού έργου σε πολλαπλές και αλληλοεπικαλυπτόμενες γραμμές με ελαφρές αποκλίσεις (πχ Τερψιθέα Γλυφάδας: 4 γραμμές με κάκιστες συχνότητες, αντί για μια γραμμή με 8λεπτο).
Οριστικοποίηση των αλλαγών στους τερματικούς σταθμούς μετρό: Ακόμη εκκρεμεί το κόψιμο των γραμμών πέριξ της Δάφνης και του Αιγάλεω. Τι περιμένουμε;;
Επίσης, κάτι που ξεχνάμε συχνά: Όχι στα άσκοπα νεκρά χιλιόμετρα των οχημάτων. Όσοι ξέρουν το σύστημα δρομολόγησης στην ΕΘΕΛ, με τις "διακοπές" και τον προβληματικό καταμερισμό γραμμών στα Α/Σ, ξέρουν τι λέω. Δεν μπορεί πχ να βγαίνει νταλίκα από το Ελληνικό κενή για να αναλάβει το 550 στην ...Κηφισιά! Ή βαλ' την να παίρνει κόσμο, όπως κάνουν τα τρόλλευ, ή άλλαξε αμαξοστάσιο!
Ένα άλλο πράγμα που δεν καταλαβαίνω είναι γιατί τα λεωφορεία της Αθήνας δεν έχουν διαφημίσεις στα πλαϊνά. Ξέρετε για τι λεφτά μιλάμε; Αλλά τι τους ένοιαζε, αφού τα φόρτωναν στον κρατικό προϋπολογισμό.
Τέλος, πρέπει ΧΘΕΣ να προχωρήσει η τηλεματική στα λεωφορεία, να οργανωθεί επιτέλους το Κέντρο Διοίκησης Οχημάτων και να εποπτεύονται ΟΛΕΣ οι γραμμές από ένα ηλεκτρονικό κέντρο με 5-10 υπαλλήλους το πολύ. ΟΧΙ με 300 + σταθμάρχες, επόπτες κλπ, διάσπαρτους από δω και από κει!
Το ποσοστό κάλυψης εσόδων στους ΕΦΣΕ της Αθήνας είναι γύρω στο 40-45%, όταν φορείς άλλων χωρών της Ε.Ε., με πολύ ανώτερη ποιότητα παρεχομένων υπηρεσιών, πιάνουν 70-75%. Αυτός θα πρέπει να είναι ο στόχος! Αλλά είπαμε, αν δεν αλλάξει ριζικά η νοοτροπία, δεν τα βλέπω καλά τα πράγματα ...
|
