[Capital.gr] Με άποψη: Φορείς Αστικών Συγκοινωνιών: Μεταξύ "σφύρας και άκμoνος"

[AlexNik]

Του Ιάσονα Αγγελόπουλου

Οι νέοι φορείς αστικών συγκοινωνών ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ Α.Ε, όπως και οι προκάτοχοί τους ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ, ΗΣΑΠ, ΑΜΕΛ και ΤΡΑΜ βρίσκονται αυτή τη στιγμή μεταξύ «σφύρας και άκμονος» για μείωση των λειτουργικών ελλειμμάτων, μετατάξεις πλεονάζοντος προσωπικού, προσπάθεια για διατήρηση των υφιστάμενων υπηρεσιών (δρομολόγια) και ιδιαίτερα μειωμένες επενδύσεις. Πώς μπορεί αυτό το κλίμα να εξομαλυνθεί, υπό τις παρούσες συνθήκες οξείας δημοσιονομικής κρίσεις; Αξίζει να δούμε πιο αναλυτικά τις τρεις συνιστώσες του προβλήματος:

Τα ελλείμματα των φορέων είναι ένα παλαιό πρόβλημα: Οφειλόμενα σε χαμηλή παραγωγικότητα, ανορθολογικότητες και χαμηλά έσοδα λόγω χαμηλού κομίστρου (κοινωνική παροχή) και εισιτηριοδιαφυγής, καλύπτονταν τμηματικά από την Πολιτεία, και μερικώς από δανεισμό με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου. Οι εγγυήσεις, με τη σειρά τους μετατρεπόταν σε -χωρίς αντίκρυσμα- αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου, ενώ το ακάλυπτο τμήμα του συνολικού κόστους επαναχρηματοδοτείτο με νέα δάνεια, γεγονός που αύξανε σταδιακά τις δανειακές ανάγκες, και επιβάρυνε περαιτέρω τους φορείς με τόκους και χρεολύσια.

Με το ξέσπασμα της δημοσιονομικής κρίσης, προτεραιότητα της Πολιτείας αποτέλεσε η εξυγίανση των συγκοινωνιακών Φορέων της Αθήνας και η προσπάθεια για μείωση των λειτουργικών τους ελλειμμάτων. Προσπάθεια, η οποία απέφερε σημαντικά αποτελέσματα. Με εργαλεία τις οριζόντιες διορθωτικές παρεμβάσεις στο μισθολογικό κόστος, που εφαρμόσθηκε στο σύνολο του Ελληνικού Δημοσίου στις αρχές του 2010, αλλά και εξειδικευμένα, ανά φορέα προγράμματα και πρωτοβουλίες περικοπής δαπανών, τα οικονομικά αποτελέσματα έδειξαν μια σημαντική μείωση του λειτουργικού κόστους κατά μέσον όρο περίπου 25%. Παράλληλα, ξεκίνησε η εκπόνηση και υλοποίηση ενός νέου νόμου για της αστικές συγκοινωνίες, ο οποίος, στην ουσία, προέβλεπε στην επιπλέον μείωση της κρατικής επιχορήγησης ως ποσοστό του λειτουργικού κόστους, θέτοντας ένα αυστηρό πλαίσιο στη διαχείριση και λειτουργία των νέων εταιριών.

Ο νόμος αυτός (3920/11), που ψηφίσθηκε στις αρχές του 2011 λάμβανε πρόνοια για περαιτέρω μείωση του κόστους διοίκησης και ενίσχυση των συνεργιών μεταξύ των φορέων μέσω συγχωνεύσεων: Συγκεκριμένα, προνοούσε για τη συγχώνευση των σταθερών μέσων μεταφοράς (μετρό, ηλεκτρικός και τραμ – ΑΜΕΛ, ΗΣΑΠ και ΤΡΑΜ Α.Ε) στην νέα εταιρία Σταθερές Συγκοινωνίες Α.Ε (ΣΤΑΣΥ) και των δυο επιφανειακών μέσων (λεωφορεία και τρόλλεϋ – ΕΘΕΛ και ΗΛΠΑΠ Α.Ε) στη νέα εταιρία Οδικές Συγκοινωνίες Α.Ε. Αν και ο σχεδιασμός των συγχωνεύσεων δεν πραγματοποιήθηκε, κατά τη κρίση του γράφοντος με άξονα τη μεγιστοποίηση των συνεργιών, η οποία θα υπαγόρευε τη δημιουργία τριών εταιριών α) εταιρία Μετρό – Ηλεκτρικού β) Τραμ – Τρόλλεϋ και γ) λεωφορείων, αν μη τι άλλο αποτέλεσε ένα αποφασιστικό βήμα και μια σαφή πρόθεση για χαλιναγώγηση του προβλήματος. Ο νόμος, επίσης, έθετε το πλαίσιο για μετατάξεις πλεονάζοντος προσωπικού ορισμένων κατηγοριών σε άλλες δημόσιες υπηρεσίες που είχαν ελλείψεις, την ίδια στιγμή που οι φορείς, κυρίως των επιφανειακών μέσων (λεωφορεία και τρόλλεϋ) άρχιζαν να αντιμετωπίζουν προβλήματα κάλυψης των προγραμματισμένων δρομολογίων, από την μείωση του αριθμού των οδηγών, λόγω του πολυετούς παγώματος των προσλήψεων.

Παράλληλα, το επιβατικό κοινό των Αθηνών, παρόλο που αυξανόταν σε αριθμό λόγω της κρίσης, έβρισκε ένα σύστημα – κυρίως τα επιφανειακά μέσα λεωφορεία και τρόλλεϋ), του οποίου οι υπηρεσίες (δρομολόγια) αναπροσαρμόζονταν συνεχώς προς τα κάτω, λόγω του μεγάλου αριθμού συνταξιοδοτήσεων – με παράλληλα πάγωμα προσλήψεων που προαναφέρθηκε -, καθώς και του διαρκούς κλεισίματος του κέντρου λόγω πορειών και διαδηλώσεων. Προσαρμοζόμενος στη νέα αυτή πραγματικότητα και σχεδιάζοντας για το μέλλον, ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών προγραμματίζει, από το φθινόπωρο του 2011 την σταδιακή υλοποίηση μιας αναδιάρθρωσης του συγκοινωνιακού δικτύου, το οποίο θα επανασχεδιαστεί με επίκεντρο την αύξηση των υπηρεσιών στα μέσα σταθερής τροχιάς και μετασχηματισμό του επιφανειακού δικτύου σε μεγάλο βαθμό τροφοδοτικό του πρώτου. Αυτό πρακτικά σημαίνει διατήρηση ή και αύξηση των δρομολογίων των λεωφορείων, σε μικρότερες διαδρομές, οι οποίοι θα τερματίζουν ή θα διέρχονται πλησίον σταθμών μετρό, ηλεκτρικού και τραμ.

Ένα παράλληλο σύμπτωμα της οικονομικής κρίσης αποτέλεσε και η σημαντική μείωση των επενδύσεων, μετά και το Δ’ ΚΠΣ σε έργα υποδομής, συντήρησης και ανανέωσης του δικτύου των αστικών συγκοινωνιών. Είναι προφανές, και αποδεικνύεται και στους άλλους κλάδους εκτός μεταφορών (υγεία, υποδομές κλπ) ότι η Πολιτεία αντιμετωπίζει δυσκολίες στην συνεισφορά της εθνικής συμμετοχής σε επενδυτικά προγράμματα, ενώ παράλληλα νέα μεγάλα έργα που έχουν προταθεί, όπως, για παράδειγμα, η επέκταση του δικτύου τραμ αντιμετωπίζουν προκλήσεις, υπό τις παρούσες συνθήκες να τεκμηριωθούν τεχνο-οικονομικά από πλευράς εφικτότητας και μεγέθους. Το γεγονός των μειωμένων επενδύσεων, αλλά και της σημαντικής ανάγκης της Ελλάδας για τόνωση του τομέα αυτού, αποτελεί καθολικά αναγνωρισμένη αναγκαιότητα από τους Ευρωπαίους εταίρους (και δανειστές μας). Το τελευταίο δίμηνο (Ιούνιος – Ιούλιος 2011) έχει εκφραστεί ανοιχτά από ευρωπαϊκούς κύκλους λήψης αποφάσεων η ανάγκη για αύξηση των απορροφήσεων / νέες επενδύσεις μείωση της εθνικής (Ελληνικής) συμμετοχής και ανάγκη εύρεσης λύσεων για προκαταβολή της κοινοτικής συμμετοχής. Με βάση όλα τα ανωτέρω, διαφαίνεται η αναγκαιότητα κάλυψης υφιστάμενων αναγκών του επιβατικού κοινού με μικρής κλίμακας, ευέλικτα – στρατηγικά - έργα, τα οποία μπορούν να υλοποιηθούν και να αποδώσουν οφέλη σε μικρό χρονικό διάστημα με τη μικρότερη δυνατή όχληση.

Με τον τρόπο αυτό, και παρόλο που οι νέοι φορείς αστικών συγκοινωνιών θα λειτουργήσουν τα επόμενα χρόνια «μεταξύ σφύρας και άκμονος», θα φανεί αν είναι ικανοί να αντιμετωπίσουν τα λειτουργικά τους ελλείμματα, αναζητώντας και αξιοποιώντας τις υπαρκτές και σημαντικές ευκαιρίες, και παράλληλα ελισσόμενοι έξυπνα στις παρούσες συνθήκες, επιλέγοντας ευέλικτες και αποτελεσματικές επενδύσεις, τονώνοντας την γενικότερη οικονομική δραστηριότητα και εξυπηρετώντας – ο λόγος για τον οποίο δημιουργήθηκαν – αποτελεσματικά το επιβατικό κοινό.

* Ο κ. Αγγελόπουλος είναι Οικονομολόγος Μεταφορών, τ. Εκτελεστικό Μέλος Δ.Σ. ΗΛΠΑΠ Α.Ε