[Express] Δυνατότητα εξοικονόμησης 45 εκατ. ετησίως με ορθολογική διαχείριση των ΜΜΜ

[AlexNik]

Mε βάση το παράδειγμα των αστικών λεωφορείων, υποστηρίζεται ότι, για να γίνει η κρίση ευκαιρία, θα πρέπει να αναληφθούν όχι μεμονωμένες αλλά σφαιρικές δράσεις, νόμιμες, απλές, εφικτές. Απαιτούν σύμπραξη περισσότερων φορέων (υπουργείων, αυτοδιοίκησης, ΔΕΚΟ, οργανώσεων της κοινωνίας), είναι όμως πολιτικά δυσχερείς γιατί αντίκεινται σε κατεστημένες παράνομες ή αντικοινωνικές συμπεριφορές.

Σήμερα, όλοι οι δείκτες δηλώνουν ανεπάρκεια της ΕΘΕΛ.
Κατά μέσο όρο, ένα λεωφορείο της ΕΘΕΛ πραγματοποιεί 6 δρομολόγια την ημέρα, περίπου 3 δρομολόγια ανά βάρδια. Κινείται με 10 χιλιόμετρα την ώρα. Μεταφέρει ανά διαδρομή 45 επιβάτες. Το συνολικό κόστος του φτάνει τα 4,42 ευρώ ανά χιλιόμετρο δρομολογίου (οχηματοχιλιόμετρο). Από αυτά, τα 4,12 ευρώ είναι κόστος κίνησης, συντήρησης και προσωπικού, πλην διοίκησης. Υπολογίζεται ότι ανά επιβάτη και ανά χιλιόμετρο (επιβατοχιλιόμετρο) το κόστος της ΕΘΕΛ είναι 15 λεπτά, όσο δηλαδή και το κόμιστρο ενός ταξί που μισθώνεται από 4 επιβάτες.

Οι λεωφορειολωρίδες
Να εντοπίσουμε κρίσιμους παράγοντες για βελτίωση. Η μείωση των μισθών, μόνη της δεν μπορεί να επιτύχει διατηρήσιμη εξυγίανση. Oλοι οι άλλοι δείκτες θα παραμείνουν κακοί. Θα παρασύρουν πάλι σε αύξηση του κόστους. Κρίσιμο πρόβλημα είναι η μέση ταχύτητα. Η κυριαρχία των Ι.Χ. και ταξί στους δρόμους δεν επιτρέπει να κινούνται τα λεωφορεία με την απαιτούμενη ταχύτητα και άνεση. Ακόμη και μέτρα ανακουφιστικά για την κίνηση των λεωφορείων, όπως οι λεωφορειολωρίδες, ενώ είναι θεσμοθετημένες, δεν λειτουργούν. Η χαμηλή μέση ταχύτητα είναι καταστροφική για τους κινητήρες των οχημάτων. Απαιτεί συχνότερες και πολυέξοδες συντηρήσεις, αλλά και πολύ πιο συχνές αντικαταστάσεις. Αν αποκατασταθεί η λειτουργία των λεωφορειολωρίδων και η μέση ταχύτητα αυξηθεί από 10 σε 15 χιλιόμετρα την ώρα, το κόστος ανά χιλιόμετρο δρομολογίου θα μειωθεί κατά 23% από 4,42 σε 3,39 ευρώ. Νέοι επιβάτες θα προστεθούν γιατί η μετακίνηση θα γίνει ταχύτερη και ελκυστικότερη, πιθανώς και με πυκνότερα δρομολόγια. Είναι πιθανό να προστεθούν άλλα 50-100 εκατομμύρια στα 420 εκατομμύρια αστικές μετακινήσεις που εξυπηρετεί η ΕΘΕΛ. Τα έσοδα της ΕΘΕΛ θα αυξηθούν κατά 30 εκατομμύρια ετησίως, ακόμη και εάν δεν μειωθεί η λαθρεπιβίβαση. Το κόστος ανανέωσης του στόλου της ΕΘΕΛ θα μειωθεί κατά τουλάχιστον 15 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο.

Οι επιβάτες που σήμερα χρησιμοποιούν το λεωφορείο θα κερδίσουν συνολικά 90 εκατομμύρια ώρες ταξιδιού τον χρόνο μέσα στα λεωφορεία. Περισσότερα δρομολόγια θα είναι εφικτά με τα ίδια λεωφορεία και θα περιοριστεί ο χρόνος αναμονής των επιβατών στη στάση κατά περίπου 30 εκατομμύρια ανθρωποώρες. Εάν αυτές οι ώρες διατεθούν κατά το ήμισυ για αύξηση του ελεύθερου χρόνου και χρησιμοποιηθούν παραγωγικά κατά το άλλο ήμισυ, το εισόδημα των κατοίκων του Λεκανοπεδίου θα αυξηθεί κατά 0,8%-1%. Επιπλέον, η κίνηση ατομικών μέσων μεταφοράς θα μειωθεί πιθανώς κατά 100.000 ημερησίως. Θα έχουν καλύτερες συνθήκες μετακίνησης και θα κερδίσουν χρόνο και όσοι κινούνται με ίδια μέσα μεταφοράς.

Τα προβλήματα στις αστικές συγκοινωνίες είναι πολύ περισσότερα από αυτά που αφορούν τους μισθούς των εργαζομένων. Για να μην είναι απλό σύνθημα ότι "η κρίση είναι ευκαιρία" χρειάζεται να αντιμετωπιστούν τα κρίσιμα. Οι αναγκαίες διαθρωτικές μεταβολές επεκτείνονται σε πεδία ευρύτερα των αρμοδιοτήτων των ΔΕΚΟ του τομέα. Οι καθοριστικές μεταβλητές διαπλέκονται με τις πολιτικές που έχουν κυριαρχήσει στην κοινωνική ζωή, αλλά δεν χαρακτηρίζονται από διαχειριστικό ορθολογισμό.

Από την ανάλυση προκύπτει ότι μόνο με την αποκατάσταση της λειτουργίας των λεωφορειολωρίδων μπορεί να επιτυγχάνεται μείωση κόστους λειτουργίας των λεωφορείων και αύξηση των εσόδων τους, περιορισμός του κόστους ανανέωσης του στόλου, βελτίωση των συνθηκών για τους επιβάτες μαζικών και ιδιωτικών μέσων μεταφοράς, αύξηση εισοδήματος.

Πολύ περισσότερα μπορούν να επιτευχθούν με άλλες παράλληλες διορθωτικές παρεμβάσεις. Ενδεικτικά, η κυκλοφοριακή συμπεριφορά των Ι.Χ. και ταξί, τα σταθμευμένα στα πεζοδρόμια και τις στροφές αυτοκίνητα, η μη τήρηση των κανόνων για τις στάσεις των ταξί, η απόλυτη σύγχυση στις διασταυρώσεις πεζών και οχημάτων, η κατάληψη των πεζοδρομίων από ιδιώτες χρήστες του δημόσιου χώρου δεν επιτρέπουν σημαντικές και μεγάλες σε όγκο εναλλακτικές μετακινήσεις να δρουν ανακουφιστικά στους κυκλοφοριακούς φόρτους. Πολλές κινήσεις που μπορούν να γίνουν πεζή ή με ποδήλατο για την κάλυψη καθημερινών αναγκών γίνονται με άλλα μέσα, γιατί δεν υπάρχει χώρος, ασφάλεια και άνεση για αυτές.

Αναγκαίες ευρύτερες δράσεις
Πέρα από μέτρα ορθολογισμού της διαχείρισης της ΕΘΕΛ, δύο πακέτα σφαιρικών δράσεων είναι επιπλέον αναγκαία και εφικτά:

1. Να διασφαλίζεται σε μόνιμη βάση η τήρηση των νόμων για την κίνηση στις λεωφορειολωρίδες (άρθρο 52 § 4 του Ν. 2096/99, τροπ. με Ν. 3542/2007).

2. Να αντιμετωπιστούν διοικητικά, επιβάλλοντας τα αυτονόητα και απολύτως νόμιμα, οι δυσκολίες και σύγχυση που δημιουργούν στην κίνηση πεζών και ποδηλάτων πολλές παράνομες συμπεριφορές των Ι.Χ. και ταξί και η κατάληψη του δημόσιου χώρου των πεζοδρομίων.

Η μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου που θα προκύψει, πέρα από τα σημαντικά οφέλη λόγω μείωσης σπατάλης καυσίμων και αντίστοιχης μείωσης των ρύπων, θα επιτρέψει στα αστικά ΜΜΜ να επιτύχουν μεγαλύτερες μέσες ταχύτητες, περισσότερα δρομολόγια στη βάρδια, λιγότερες και λιγότερο δαπανηρές συντηρήσεις και μεγαλύτερο χρόνο ζωής των οχημάτων.

Των Μ. Κανταρτζή, αρχιτέκτονα-πολεοδόμου και Α. Τορτοπίδη, οικονομολόγου

[panos81]

Στο Λονδίνο εφάρμοσαν κάτι πολύ απλό και με μικρό κόστος:

- Τοποθετήθηκαν κάμερες στην μετώπη των λεωφορείων.
- Το film από αυτές στέλλεται στην τροχονομία ανά τακτά διαστήματα.
- Οι παραβάτες που δημιουργούν πρόβλημα στην κυκλοφορία των λεωφορείων λαμβάνουν κλήσεις, το πρόστιμο από τις οποίες πάει στον λογαριασμό της TfL (αντίστοιχου μητροπολιτικού φορέα του ΟΑΣΑ), όπως δηλαδή και τα έσοδα από εισιτήρια, congestion charge και πρόστιμα, και όχι στα ταμεία του Κράτους γενικά.
- Δεν έχουν όλα τα λεωφορεία πραγματική κάμερα, αλλά ένα ποσοστό από αυτά. Τα άλλα έχουν μια ψεύτικη (dummy) κάμερα που οπτικά δεν ξεχωρίζει από την πραγματική.
- Φυσικά δεν τίθεται θέμα να μάθει κάποιος απ'έξω τα λεωφορεία που έχουν κάμερα καθώς, πέραν του ότι είναι σχεδόν 30.000 τον αριθμό, δεν μπορείς να διαβάζεις τον αριθμό ενός λεωφορείου που είναι πίσω σου (αν οδηγείς την ώρα που κάνεις την παράβαση, πολύ δε περισσότερο αν η παράβαση προέρχεται από παρκαρισμένο αυτοκίνητο) και οι κάμερες δεν είναι πάντα στα ίδια λεωφορεία αλλά μεταφέρονται συχνά από το ένα όχημα στο άλλο. Οπότε δεν το ρισκάρεις...

Αν γίνει κάτι τέτοιο στην Αθήνα η ΕΘΕΛ γίνεται πλεονασματική εν ριπή οφθαλμού. Είτε γιατί μαζεύει τα τρελά εκατομμύρια από τα πρόστιμα, είτε γιατί όντως το συγκοινωνιακό έργο λεωφορείων/τρόλλεϊ βελτιώνεται.

Και ούτε χρειάζεται κάμερες. Η φωτογραφική μηχανή του κινητού του οδηγού και ένα σημείωμα με τον αρ. κυκλ. του παρανομούντος αρκεί. Το θέμα είναι τα πρόστιμα να καταλήγουν στα ταμεία του ΟΑΣΑ.

[Konstantinos]

Στο Λονδίνο εφάρμοσαν κάτι πολύ απλό και με μικρό κόστος:

- Τοποθετήθηκαν κάμερες στην μετώπη των λεωφορείων.
- Το film από αυτές στέλλεται στην τροχονομία ανά τακτά διαστήματα.
- Οι παραβάτες που δημιουργούν πρόβλημα στην κυκλοφορία των λεωφορείων λαμβάνουν κλήσεις, το πρόστιμο από τις οποίες πάει στον λογαριασμό της TfL (αντίστοιχου μητροπολιτικού φορέα του ΟΑΣΑ), όπως δηλαδή και τα έσοδα από εισιτήρια, congestion charge και πρόστιμα, και όχι στα ταμεία του Κράτους γενικά.
- Δεν έχουν όλα τα λεωφορεία πραγματική κάμερα, αλλά ένα ποσοστό από αυτά. Τα άλλα έχουν μια ψεύτικη (dummy) κάμερα που οπτικά δεν ξεχωρίζει από την πραγματική.
- Φυσικά δεν τίθεται θέμα να μάθει κάποιος απ'έξω τα λεωφορεία που έχουν κάμερα καθώς, πέραν του ότι είναι σχεδόν 30.000 τον αριθμό, δεν μπορείς να διαβάζεις τον αριθμό ενός λεωφορείου που είναι πίσω σου (αν οδηγείς την ώρα που κάνεις την παράβαση, πολύ δε περισσότερο αν η παράβαση προέρχεται από παρκαρισμένο αυτοκίνητο) και οι κάμερες δεν είναι πάντα στα ίδια λεωφορεία αλλά μεταφέρονται συχνά από το ένα όχημα στο άλλο. Οπότε δεν το ρισκάρεις...

Αν γίνει κάτι τέτοιο στην Αθήνα η ΕΘΕΛ γίνεται πλεονασματική εν ριπή οφθαλμού. Είτε γιατί μαζεύει τα τρελά εκατομμύρια από τα πρόστιμα, είτε γιατί όντως το συγκοινωνιακό έργο λεωφορείων/τρόλλεϊ βελτιώνεται.

Και ούτε χρειάζεται κάμερες. Η φωτογραφική μηχανή του κινητού του οδηγού και ένα σημείωμα με τον αρ. κυκλ. του παρανομούντος αρκεί. Το θέμα είναι τα πρόστιμα να καταλήγουν στα ταμεία του ΟΑΣΑ.

Φιλε Πανο πολυ καλο το παραδειγμα που εδωσες και μακαρι να εφαρμοζοταν και εδω αλλα φυσικα εδω ειναι Ελλαδαρα!!! και να το κανει η ΕΘΕΛ και να το κανουν και οι οδηγοι των λεωφορειων με τις καμερες τους που δεν προκειται να το κανουν ποτε... αν δεν ενδιαφερθει η τροχαια δεν γινεται δουλεια, παραδειγμα στον Πειραια στον ηλεκτρικο υπαρχει λεωφορειολωριδα και απο τον πυργο του Πειραια μεχρι τον ηλεκτρικο καθημερινα και ολες τις ωρες ειναι αραγμενα ταξι, μηχανακια κτλ η τροχαια περναει συνεχεια δεν εχω δει κανεναν να κοβει στην σειρα κλησεις και το γελοιο της υποθεσης ποιο ειναι πως στον ηλεκτρικο απεναντι υπαρχει ενα ταχυφαγειο οπου εκει για να παρουν τον καφε τους και οι αστυνομικοι παρανομουν και οι ιδιοι.

[ELBO O405GN]

Το πρόγραμμα δρομολογίων της ΕΘΕΛ είναι στο στύλ δεκαετίας 80'. Απαιτείται η αναθεώρηση του, με πύκνωση δρομολογίων ιδίως σε τοπικές γραμμές μικρού μήκους, όπως π.χ. 206, 405 κ.α.