Πυκνότερα δρομολόγια φιλοδοξεί να έχει ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος από τον Σεπτέμβριο χάρη στη σταδιακή επανακυκλοφορία μιας ολόκληρης σειράς τρένων που κατασκευάστηκαν από τη Siemens και τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, όμως εξαιτίας σοβαρών τεχνικών προβλημάτων είχαν τεθεί εκτός λειτουργίας.
Μάλιστα, σύμφωνα με πληροφορίες του «Βήματος», μέρος των οφειλών των πρώην ΗΣΑΠ προς τη Siemens, που συνδέονται με τη συγκεκριμένη προμήθεια, μεταφέρθηκε στην εξωδικαστική συμφωνία συμβιβασμού μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της εταιρείας. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή.
Προβληματικοί μετατροπείς
Βάσει της προγραμματικής σύμβασης 1/97 που υπεγράφη ανάμεσα στους τότε ΗΣΑΠ (νυν ΣΤΑΣΥ) και στην κοινοπραξία Siemens - Bombardier - Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, έγινε παραγγελία 120 σιδηροδρομικών οχημάτων αντί 227 εκατ. γερμανικών μάρκων, δηλαδή περίπου 115 εκατ. ευρώ.
Πρόκειται για 20 συρμούς των έξι οχημάτων που διαθέτουν κινητήρες εναλλασσόμενου ρεύματος 380 V και οι οποίοι ελέγχονται μέσω μετατροπέα (inverter). Τα τρένα, γνωστά ως «11ης παραλαβής», παραδόθηκαν στην εταιρεία και άρχισαν να εξυπηρετούν τα καθημερινά δρομολόγια στο πιο παλιό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας.
Ωστόσο στην πορεία οι μετατροπείς των τρένων ξεκίνησαν να αντιμετωπίζουν σοβαρά τεχνικά προβλήματα. Εμπειροι σιδηροδρομικοί κάνουν λόγο για λάθη στον σχεδιασμό των συρμών που είχαν ως αποτέλεσμα «να καίγονται οι μετατροπείς ο ένας μετά τον άλλον». Σταδιακά τα 2/3 του στόλου της 11ης παραλαβής τέθηκαν εκτός λειτουργίας.
Μάλιστα, καθ' ότι η οριστική παραλαβή τους είχε γίνει από τους ΗΣΑΠ, δεν ήταν εφικτό το «στρίμωγμα» της Siemens, μέσα από κατάπτωση εγγυητικών, οι οποίες είχαν επιστραφεί στους Γερμανούς. Σύντομα οι ΗΣΑΠ ήρθαν σε διένεξη με την εταιρεία. Η έκρηξη του σκανδάλου της Siemens έκανε τις συνεννοήσεις ακόμη πιο δύσκολες.
Ετσι οι περισσότεροι συρμοί αφέθηκαν παρκαρισμένοι στις «μόρτες», δηλαδή τα νεκρά σημεία των γραμμών του ηλεκτρικού για χρόνια. Προ μηνών όμως η διοίκηση της ΣΤΑΣΥ (επικεφαλής ο κ. Νίκος Παπαθανάσης) έδωσε εντολή στις υπηρεσίες της εταιρείας να βρεθεί λύση.
Βοήθεια από την Τσεχία
Η ΣΤΑΣΥ εντόπισε μια τσεχική εταιρεία, υπεργολάβο της Siemens, η οποία, έπειτα από την παροχή διαβεβαιώσεων, προμήθευσε την εταιρεία με έναν δικό της παρόμοιο μετατροπέα, ο οποίος, σε συνδυασμό με τις «πατέντες» των μηχανικών της ΣΤΑΣΥ, επανέφερε έναν συρμό σε λειτουργία. Αυτή η πιλοτικού χαρακτήρα πρωτοβουλία επαναλήφθηκε κάμποσες φορές. Το κόστος επισκευής των μετατροπέων ήταν κατά τουλάχιστον 50% φτηνότερο σε σχέση με αυτό της Siemens.
Ηδη στην τεχνική βάση της ΣΤΑΣΥ έχουν επισκευαστεί έξι τρένα και σειρά παίρνουν άλλα δύο. Μάλιστα έχουν αποκτήσει το παρατσούκλι «12ης παραλαβής» αφού τα τρένα είναι πια σαν καινούργια καθώς έχουν υποστεί σημαντική συντήρηση.
Τα «αναβαπτισμένα» τρένα θα ξεκινήσουν να βγαίνουν στην κυκλοφορία με στόχο τη μείωση της συχνότητας των δρομολογίων κάτω από το «φράγμα» των πέντε λεπτών, διευκολύνοντας τόσο την καθημερινότητα των επιβατών τους όσο και την επικείμενη αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας.
Εν τω μεταξύ η ΣΤΑΣΥ εντόπισε στην Αμερική ένα ειδικό αντι-γκραφίτι υλικό το οποίο παρασκευάζεται με τη χρήση νανοτεχνολογίας, έχει διάρκεια ζωής 15 ετών και χρησιμοποιείται πλέον για το «ντύσιμο» των συρμών του «ηλεκτρικού».
Για όλη αυτή τη δυσλειτουργία η ΣΤΑΣΥ προσέφυγε στα αστικά δικαστήρια κατά της Siemens, η οποία απάντησε με ανταγωγές. Σύμφωνα με πληροφορίες, σε πρώτο βαθμό η ΣΤΑΣΥ δεν δικαιώθηκε και οι δύο πλευρές εξετάζουν πλέον την πιθανότητα ενός συμβιβασμού.
Εξωδικαστικός συμβιβασμός
Παράλληλα, σύμφωνα με αποκλειστικές πληροφορίες του «Βήματος», στη συμφωνία εξωδικαστικού συμβιβασμού μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Siemens έχουν περάσει οφειλές των πρώην ΗΣΑΠ προς την εταιρεία ύψους 2,5 εκατ. ευρώ περίπου, ενώ εκκρεμεί και ένα υπόλοιπο ύψους 0,7 εκατ. ευρώ, η τύχη του οποίου διερευνάται.
Εν τω μεταξύ η ΣΤΑΣΥ είχε προμηθευτεί από τη Siemens για τις ανάγκες του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου σύστημα σηματοδότησης με ATP (Automatic Train Protection). Το ATP παραδόξως είναι εκτός λειτουργίας και γίνεται προσπάθεια από την εταιρεία για να δουλέψει εκ νέου.
Αντίθετα, το σύστημα σηματοδότησης λειτουργεί, χωρίς όμως να επιτρέπει την αμφιδρόμηση των τροχιών. Δηλαδή, αν π.χ. για κάποιον λόγο κλείσει η γραμμή καθόδου και μονοδρομηθεί ο σιδηρόδρομος, δεν θα είναι εφικτή η κάθοδος από τη γραμμή ανόδου.
