[Thebest.gr] Τραίνο στην Πάτρα: Απόψεις
Επί είκοσι χρόνια το «αύριο» του τραίνου στην Πάτρα έχει συνδεθεί με την υπογειοποίηση της γραμμής από την Αγυιά μέχρι το νέο λιμάνι. Η υπογειοποίηση έχει περάσει στο κείμενο του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου του 2009, καθόρισε τις προτάσεις της Γενικής Κυκλοφοριακής Μελέτης το 1995 και της μελέτης του τραμ το 2008. Ωστόσο, πριν από ενάμιση χρόνο, εδώ την Πάτρα, από επίσημα χείλη του ΟΣΕ, ξεκαθαρίστηκε ότι το έργο δεν χρηματοδοτείται από την ΕΕ. Και τώρα;
Το άρθρο αυτό γράφεται με αφορμή μια διεθνή συνάντηση εργασίας για την παραγωγή ιδεών σχετικά με την ανάπτυξη της σιδηροδρομικής υποδομής στην Πάτρα, που οργανώθηκε στα μέσα Ιουνίου από το Εργαστήριο Πολεοδομικού και Χωροταξικού Σχεδιασμού του Τμήματος Αρχιτεκτόνων Μηχανικών του Τμήματος Αρχιτεκτόνων Μηχανικών του Πανεπιστημίου Πατρών, με συμμετοχή του φημισμένου Πολυτεχνείου της Ζυρίχης ΕΤΗ και της Αρχιτεκτονικής Σχολής του ΕΜΠ. Φοιτητές των τριών ιδρυμάτων, σχημάτισαν 7 μικτές ομάδες εργασίας που εργάστηκαν επί μια βδομάδα και ετοίμασαν εναλλακτικές προτάσεις σιδηροδρομικής σύνδεσης της πόλης και του νέου λιμανιού. Η παρουσίαση των αποτελεσμάτων έγινε την Παρασκευή 15 Ιουνίου, στην Αγορά Αργύρη. Η παρουσία εκπροσώπων του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ απέδειξε ότι η εξεύρεση μιας ρεαλιστικής λύσης τους απασχολεί έντονα.
Είναι αξιοσημείωτο ότι καμία ομάδα δεν αντιμετώπισε το θέμα του τραίνου αποκλειστικά σαν τεχνικό έργο: όλες το επεξεργάστηκαν ως πρόβλημα αστικού σχεδιασμού που σχετίζεται με την οργάνωση ενός δικτύου εξυπηρέτησης πολλαπλών και όχι αναγκαστικά συμβατών αναγκών, (υπεραστικών επιβατικών και εμπορευματικών μετακινήσεων προς την πόλη και το λιμάνι, αστικών μετακινήσεων με τον προαστιακό), διατηρώντας ταυτόχρονα στο οπτικό τους πεδίο ως προτεραιότητα, την ανάγκη ένταξης του τραίνου σε μια ευρύτερη προβληματική για τη συνολική βιωσιμότητα της πόλης. Τα υλικά που παρήχθησαν θα δημοσιοποιηθούν σύντομα στο διαδίκτυο και θα είναι προσβάσιμα σε όλους και μια καλή αφορμή για μια πιο γενικευμένη συζήτηση.
Η στιγμή δεν θα μπορούσε να είναι καταλληλότερη: η Διαχειριστική Αρχή του Επιχειρησιακού Προγράμματος «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας» [ΕΠΕΠ] 2007-13, έχει αναθέσει σε τεχνικό σύμβουλο την αναθεώρηση της μελέτης σκοπιμότητας του σιδηροδρομικού άξονα Κορίνθου - Πάτρας (εκπρόσωπός του παρακολούθησε επίσης την παρουσίαση), ώστε να επαναξιολογήσει τις εναλλακτικές λύσεις που υπάρχουν για το κρίσιμο τμήμα Ρίο - Πάτρα, σε συνδυασμό με τις εναλλακτικές προτάσεις έχουν κατά καιρούς διατυπωθεί για το τμήμα Κιάτο - Ρίο.
Πιστεύουμε ότι η Περιφέρεια και ο Δήμος, ως άμεσα εμπλεκόμενοι φορείς, θα πρέπει σύντομα να επανεξετάσουν τη θέση τους σχετικά με το τραίνο, αυτή τη φορά με βάση τα υπαρκτά δεδομένα:
1) Η εμμονή στη θέση της υπογειοποίησης επί 20 χρόνια δεν απέδωσε: σήμερα βρισκόμαστε ακριβώς στο σημείο που βρισκόμασταν το 1993. Είναι δεδομένο ότι η υπογειοποίηση, στη μορφή που μελετήθηκε μέχρι τώρα, δεν χρηματοδοτείται. Το κόστος της εκτιμάται στο ύψος των επτακοσίων (700) εκατ. €. Οι μακροπρόθεσμες προβλέψεις όσον αφορά την αναμενόμενη κίνηση, μιλούν για 10 περίπου επιβατικά και 2 εμπορευματικά τραίνα ανά ημέρα και κατεύθυνση (παλαιότερες προβλέψεις που δεν είναι επικαιροποιημένες, εκτιμάται όμως ότι δεν θα διαφοροποιηθούν δραματικά). Είναι προφανές ότι με τόσο χαμηλή ζήτηση, ένα τόσο ακριβό έργο - το οποίο επιλέγεται με κριτήρια αστικής αναβάθμισης μάλλον παρά με συγκοινωνιακά κριτήρια - δεν έχει καμία ελπίδα χρηματοδότησης με όρους οικονομικής βιωσιμότητας.
2. Από κάποιες πλευρές (και την ΕΡΓΟΣΕ), αναζητείται τώρα μια «φτηνότερη» εκδοχή υπογειοποίησης, με χαμηλότερες προδιαγραφές και σημαντικά μειωμένο κόστος. Όμως, ο εγκλωβισμός σε μια τέτοια στρατηγική, ενέχει πολλαπλούς κινδύνους:
Θα πρέπει να απαντηθεί πειστικά η ερώτηση γιατί ανακαλύπτουμε τώρα τη «φτηνή» λύση ενώ επί τόσα χρόνια ζητούσαμε την «ακριβή»; Πόσο αξιόπιστο μπορεί να είναι ένα τέτοιο αίτημα, που ακυρώνει τους ως τώρα χειρισμούς και αντικειμενικά τους εκθέτει σε κριτική για προχειρότητα;
Το πρόβλημα με την υπογειοποίηση δεν είναι το απόλυτο κόστος της, το οποίο μάλιστα δεν μπορούμε καν να εκτιμήσουμε εξ αρχής με επαρκή αξιοπιστία – τουλάχιστον όσο επαρκή θα απαιτούσαν οι πιθανοί χρηματοδότες. Το πραγματικό ζήτημα βρίσκεται στην προβληματική σκοπιμότητα του έργου, η οποία, θα παραμείνει προβληματική - και άρα απαγορευτική για χρηματοδότηση - ακόμα και αν το απόλυτο κόστος περιοριστεί δραματικά. Αν αυτή η - απαισιόδοξη - εκτίμηση επιβεβαιωθεί, τότε, απλά, μετά από τα - όσα - χρόνια απαιτηθούν για την ωρίμανση της «φτηνής υπογειοποίησης», θα ξαναβρεθούμε εκεί που είμαστε σήμερα.
Η υπογειοποίηση συνεπάγεται σειρά σοβαρών ερωτημάτων όσον αφορά τις επιπτώσεις της στον αστικό ιστό της πόλης (πέραν των λειτουργικών της μειονεκτημάτων που αφορούν κυρίως τον Προαστιακό). Κακώς έχει ως τώρα θεωρηθεί ότι έχει μόνο πλεονεκτήματα. Δεν είναι καθόλου διασφαλισμένο - δεν έχει καν διερευνηθεί με μια ευρύτερη οπτική αστικής λειτουργίας - ότι η λύση αυτή δεν δημιουργεί σοβαρά, νέου τύπου, προβλήματα, όπως π.χ. θέματα ασφάλειας κτιρίων κατά την κατασκευή, μετατοπίσεις δικτύων ΟΚΩ που θα επηρεάσουν τη λειτουργία τους για μεγάλα διαστήματα, κλπ.
3. Ο Προαστιακός έχει αλλάξει τον τρόπο με τον οποίο η πόλη έβλεπε ως τώρα το τραίνο. Η γραμμή που μέχρι χτες ήταν μόνο στοιχείο διαχωρισμού, όχλησης και υποβάθμισης, έχει γίνει σήμερα και στοιχείο συνοχής, διάδρομος υψηλού επιπέδου εξυπηρέτησης που προσελκύει ολοένα και περισσότερους χρήστες, έχει μεγάλη δυναμική, και, το σημαντικότερο, εισάγει νέες συνήθειες και αντιλήψεις για τη συγκοινωνία στην πόλη. Μπορούμε πλέον ρεαλιστικά να σκεφτούμε ένα δίκτυο συγκοινωνιών με κορμό ένα μέσο σταθερής τροχιάς, συνδυαζόμενο με λεωφορεία, με ενιαίο εισιτήριο. Ο Προαστιακός ήδη εξυπηρετεί μέχρι και 100.000 επιβάτες ανά μήνα αιχμής, έχει μόνο φίλους και όλοι επιθυμούν την επέκτασή του. Είναι προφανές ότι η υπογειοποίηση της γραμμής του αφαιρεί μεγάλο μέρος της αγοράς και της δυναμικής του.
4. Πρέπει να διερευνηθούν εναλλακτικές ιδέες, που θα εξυπηρετούν ιεραρχημένα τις ανάγκες της πόλης και θα ενταχθούν στον πολεοδομικό σχεδιασμό της. Διαφορετικά, αφενός μεν θα διαιωνίζεται το παράδοξο να περιλαμβάνεται στο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο μια πρόταση που δεν πρόκειται να υλοποιηθεί - πιθανότατα ποτέ και όχι μόνο στο ορατό μέλλον - αφετέρου δε, ο εκσυγχρονισμός της γραμμής θα σταματήσει στο Ρίο, χωρίς λύση για το τμήμα μέχρι το νέο λιμάνι. Άρα, πρέπει να διερευνηθεί ένας συνδυασμός τεχνικών λύσεων χωρίς υπογειοποίηση, που θα είναι:
Σχεδιαστικά εφικτός: θα αξιοποιεί τον υπάρχοντα διάδρομο του ΟΣΕ, τη δεσμευμένη ζώνη μέσα στο νέο λιμάνι και τις ιδιοκτησίες του ΟΣΕ στο Δρέπανο και στον Αγ. Βασίλειο (για την κατασκευή τερματικών υποδομών).
Λειτουργικά αποτελεσματικός: θα επιτρέπει την εξυπηρέτηση όλων των κατηγοριών ζήτησης – συμπεριλαμβανόμενου του Προαστιακού, των υπεραστικών επιβατικών μετακινήσεων, (που σχετικά σύντομα θα φτάνουν τουλάχιστον μέχρι το Ρίο πάνω στην πλήρως αναβαθμισμένη γραμμή) και των εμπορευματικών αναγκών (που αποτελούν την πιο «δύσκολη» κατηγορία, για την οποία ίσως πρέπει να αναζητηθούν «έξυπνες» λύσεις που έχουν δοκιμαστεί αλλού, όσον αφορά τη συνύπαρξη επιβατικών και εμπορικών συρμών πάνω στο ίδιο δίκτυο).
Περιβαλλοντικά διαχειρίσιμος: Είναι προφανές ότι η περιβαλλοντική διάσταση αποτέλεσε το «έδαφος» πάνω στο οποίο στηρίχτηκε η λύση της υπογειοποίησης. Είναι επίσης προφανές ότι, η όποια λύση επιλεγεί, πρέπει να συνδυαστεί με μια συνολική παρέμβαση για την αναβάθμισης τη ζώνης διέλευσης και απορρόφησης των οχλήσεων. Επισημαίνεται πάντως με έμφαση ότι, το περιβαλλοντικό ισοζύγιο των εναλλακτικών λύσεων δεν μπορεί να περιορίζεται μόνο στην οπτική όχληση από τη σιδηροδρομική γραμμή στο τμήμα της κεντρικής περιοχής, από το πρόβλημα της ασφάλειας στις διασταυρώσεις ή από το θόρυβο: το σημαντικότερο περιβαλλοντικό πλεονέκτημα ενός τέτοιου συνδυασμού τεχνικών λύσεων θα είναι η ελάφρυνση του κυκλοφοριακού περιβάλλοντος που μπορεί να προκύψει από τη μετατόπιση ζήτησης για αστικές μετακινήσεις από το ΙΧ στον Προαστιακό. Παράλληλα, οι όποιες οχλήσεις στη δομή της πόλης, είναι δυνατόν να αρθούν με οργανωμένο σχεδιασμό αστικής αναβάθμισης.
Οικονομικά ρεαλιστικός: Δεν πρόκειται να αλλάξουν ούτε θα καταστρατηγηθούν για χάρη της Πάτρας οι διαχειριστικοί κανόνες των ευρωπαϊκών ταμείων. Η χρηματοδοτική εφικτότητα είναι απόλυτο κριτήριο για την επιλογή μιας εναλλακτικής λύσης. Διαφορετικά θα μείνουμε στο «μηδενικό σενάριο», δεν θα υπάρξει δηλαδή καμία λύση, ούτε αναβάθμιση.
6. Ο προγραμματισμός κατασκευής των έργων προβλέπει την αναβάθμιση της γραμμής μέχρι το Ρίο ως το τέλος του 2016 (αν και υπάρχουν πολλοί παράγοντες που καθιστούν την εκτίμηση αυτή επισφαλή και δεν πρέπει να αποκλειστούν καθυστερήσεις). Το τμήμα Ρίο – Πάτρα, εφόσον υλοποιηθεί, θα ενταχτεί στη χρηματοδοτική περίοδο 2014 - 20. Επομένως, υπάρχει σχετικός χρόνος ώστε να ολοκληρωθεί η αναζήτηση και ωρίμανση λύσης. Όμως, αν εγκριθούν οι περιβαλλοντικοί όροι της αρχικής υπόγειας χάραξης - που έχουν συζητηθεί από το Περιφερειακό και το Δημοτικό Συμβούλιο με θετικές γνωμοδοτήσεις και βρίσκονται στο τελικό στάδιο της εγκριτικής διαδικασίας - θα καταστεί πολύ δύσκολη ή και αδύνατη η επιλογή οποιασδήποτε άλλης λύσης, ανεξάρτητα από το γεγονός ότι η υπογειοποίηση είναι ανέφικτη. Προτείνουμε να γίνουν ενέργειες από την πλευρά της Περιφέρειας και του Δήμου προς την ΕΡΓΟΣΕ για υποβολή αιτήματος αναστολής της διαδικασίας περιβαλλοντικής αδειοδότησης της υπογειοποίησης προς το ΥΠΕΚΑ, μέχρις ότου ληφθούν οριστικές αποφάσεις .
7. Η ανάπτυξη ενός αξιόπιστου, αποτελεσματικού και πλήρους συστήματος αστικών συγκοινωνιών, που θα καταφέρει να διαφοροποιήσει τις μεταφορικές συνήθειες, είναι ζήτημα απόλυτης. Στην Πάτρα το ποσοστό των αστικών μετακινήσεων που γίνονται με συγκοινωνία είναι της τάξεως του 10 %. Με τόσο χαμηλή συμμετοχή των συγκοινωνιών στην εξυπηρέτηση των αναγκών της πόλης, καμία πολιτική αστικής βιωσιμότητας δεν είναι δυνατόν να εφαρμοστεί.
8. Οι προτεραιότητες της νέας προγραμματικής περιόδου 2014-20 περιλαμβάνουν τη βιώσιμη κινητικότητα ως κρίσιμο στοιχείο της βιώσιμης αστικής ανάπτυξης. Κατά πάσα πιθανότητα, η ύπαρξη εγκεκριμένων Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ), θα είναι όχι μόνο ουσιαστικό, αλλά και τυπικό προαπαιτούμενο, για την ένταξη και χρηματοδότηση έργων και δράσεων. Η σύνταξη ενός τέτοιου Σχεδίου από το Δήμο, (το οποίο θα περιλάβει και τη λύση που τελικά θα επιλεγεί σχετικά με τη σιδηροδρομική υποδομή), πρέπει να ξεκινήσει χωρίς καθυστερήσεις. Η συμμετοχή όλων των κοινωνικών φορέων δεν είναι μόνο απαραίτητη, είναι αναγκαία προϋπόθεση. Η συμβολή του Πανεπιστημίου - και πρωτοβουλιών όπως η συγκεκριμένη συνάντηση εργασίας - μπορεί να αποβεί πολλαπλά χρήσιμη και να διευρύνει την οπτική της αντιμετώπισης των συγκοινωνιακών ζητημάτων ως στοιχείων της βιωσιμότητας της πόλης. Υπάρχει άλλωστε πολύτιμη συσσωρευμένη σχετική εμπειρία.
(*) Ο Νικ. Μηλιώνης είναι συγκοινωνιολόγος, σύμβουλος μηχανικός, o Βασ. Παππάς είναι χωροτάκτης, καθηγητής του Τμ. Αρχιτεκτόνων του Παν/μίου Πατρών
|
