Θα μπορούσε να διδάσκεται ως μαθηματικό πρόβλημα στις οικονομικές σχολές των πανεπιστημίων. Μία (κρατική) εταιρία συγκοινωνιών διακινεί πάνω από 420 εκατ. επιβάτες κάθε χρόνο και επιδοτείται από το δημόσιο για αυτό το λόγο με 75 εκατομμύρια ευρώ. Μία άλλη (ιδιωτική) λεωφορειακή επιχείρηση μεταφέρει κατ’ έτος ούτε τους μισούς - μετά βίας 180 εκατομμύρια - και επιχορηγείται από το κράτος με περισσότερα από 110 εκατ. ευρώ για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας.
Πρόκειται για την «ετεροβαρή» σχέση μεταξύ των βασικών συγκοινωνιακών επιχειρήσεων της Αθήνας (της κρατικής ΕΘΕΛ) και της Θεσσαλονίκης (του ιδιωτικού ΟΑΣΘ), το ισοζύγιο των οποίων καθιστά την πρώτη… πτωχό συγγενή του μεταφορικού συστήματος της χώρας.
Μία από τις αιτίες για αυτή την λειτουργική –και διαχρονική όπως προκύπτει από τα επίσημα στοιχεία– «αδυναμία» είναι ο νόμος που διέπει τους συγκοινωνιακούς φορείς της Αττικής, ο οποίος, βέβαια, θα καταργηθεί, όταν η Βουλή επεξεργαστεί και υπερψηφίσει το νομοσχέδιο για τις αστικές συγκοινωνίες που έφερε τις προηγούμενες ημέρες στο Κοινοβούλιο ο υπουργός Υποδομών, κ. Δημ. Ρέππας.
Ενας άλλος λόγος είναι η «λεόντειος» σύμβαση που έχει υπογράψει ο ΟΑΣΘ με το ελληνικό δημόσιο, η οποία προβλέπει ιδιαίτερα συμφέροντες -για την εταιρία- όρους. Σημειωτέον ότι, πέραν των Αθηνών και της Θεσσαλονίκης, οι αστικές συγκοινωνίες δεν επιδοτούνται σε καμία άλλη πόλη της χώρας.
Επιδότηση μέσω δανεισμού
Ο προς κατάργηση νόμος 2669/1998 προβλέπει ότι «η διαφορά του λειτουργικού κόστους και του καθοριζόμενου κάθε φορά κομίστρου, όπως προσδιορίζεται αυτό με την τιμολογιακή πολιτική, αποτελεί κοινωνική παροχή, η οποία αντισταθμίζεται με την καταβολή της διαφοράς (αντισταθμιστική καταβολή) από τον Κρατικό Προϋπολογισμό».
Ωστόσο, καθορίζει, επίσης, ότι «εφόσον η αντισταθμιστική καταβολή για δημοσιονομικούς λόγους δεν καλύπτεται εξ’ ολοκλήρου με επιδότηση του Κρατικού Προϋπολογισμού, θα καλύπτεται με δάνεια που χορηγούνται με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου». Δηλαδή, αν το δημόσιο κρίνει ότι δεν έχει λεφτά, στέλνει τη μεταφορική ΔΕΚΟ στον …τραπεζίτη της αρεσκείας της, μετατρέποντάς την σε «μικρό ΟΣΕ».
Έτσι, η Ελλάδα κατάφερε να καταχρεώσει και να καταστήσει τους συγκοινωνιακούς φορείς «κρυψώνες» δημοσίου χρέους, τις οποίες ανακάλυψε τελικά η Τρόικα. Το αστείο είναι ότι, όταν ψηφίστηκε ο εν λόγω νόμος, πριν από 13 χρόνια, τα χρέη των συγκοινωνιών πέρασαν στο δημόσιο και οι ιθύνοντες υπόσχονταν μία νέα, καθαρή αρχή, χωρίς δάνεια και «κρυφά» χρέη. Η ιστορία τους διέψευσε.
Ο πτωχός του Νότου
Σε ό,τι αφορά την ΕΘΕΛ, αυτός ο νόμος «πέτυχε» δώδεκα χρόνια μετά την ψήφισή του τα 2/3 των χρημάτων, τα οποία κανονικά όφειλε να δώσει το κράτος, να καλύπτονται από τραπεζικό δανεισμό με την εγγύηση του δημοσίου και με δυσβάσταχτα επιτόκια και η ετήσια επιδότηση της εταιρίας ίσα – ίσα να φτάνει πλέον για να καλυφθούν τα τοκοχρεωλύσια.
Το 2009 η επιδότηση της ΕΘΕΛ ορίστηκε στα 82 εκατ. ευρώ, «κόπηκε», όμως αργότερα στα 75,2 και τα συνολικά έσοδα του οργανισμού έφτασαν τα 192 εκατ., εκ των οποίων τα 104 προέρχονται από τα εισιτήρια και τα 12,8 από λοιπές πηγές. Όμως, τα δυσθεώρητα χρέη της ΕΘΕΛ, τα οποία προκλήθηκαν από ένα δεκαετές «ράλι» δανεισμού, ανέβασαν τα τοκοχρεωλύσια της ΕΘΕΛ το 2009 στα 71 εκατ. ευρώ. Έτσι, η κρατική επιδότηση ίσα - ίσα έφτασε, όχι για να καλύψει την παροχή μεταφορικών υπηρεσιών στους Αθηναίους, αλλά για να αποπληρωθούν οι τόκοι των δανείων.
Ο πλούσιος του Βορρά
Αντίθετα, το 2009 η επιχορήγηση του ΟΑΣΘ έσπασε το «φράγμα» των 100 εκατ. ευρώ, φτάνοντας τα 112 εκατ. ευρώ, ενώ τα συμβατικά έσοδα του οργανισμού «κάθισαν» στα 51,6 εκατ. ευρώ. Συνολικά στο ταμείο της επιχείρησης μπήκαν 164,5 εκατ. ευρώ, αλλά και το σύνολο των εξόδων έφτασε ακριβώς στο ίδιο ποσό. Η «ιδιαιτερότητα», ωστόσο, των δαπανών του ΟΑΣΘ είναι ότι στα έξοδα προσμετράται και το επιχειρηματικό κέρδος, το οποίο έφτασε το 2009 τα 16,1 εκατ. ευρώ. Έτσι, ο ΟΑΣΘ έχει διασφαλίσει νόμιμα την διατήρηση ενός κέρδους της τάξης του 12%, υπό κάθε συνθήκη, το οποίο διανέμεται στους μετόχους του οργανισμού.
Ελεγκτές στον ΟΑΣΘ
Πριν από λίγες ημέρες ο υφυπουργός Υποδομών, κ. Σπ. Βούγιας διέταξε την διενέργεια επείγουσας έρευνας από το Σώμα Ελεγκτών - Επιθεωρητών του υπουργείου Υποδομών στον ΟΑΣΘ, έπειτα από την δημοσιοποίηση υποθέσεων ύποπτων προσλήψεων στον οργανισμό.
Βάσει του παλαιού κανονισμού λειτουργίας του συγκοινωνιακού φορέα, οι εν λόγω προσλήψεις θα θεωρούνταν παράνομες, καθώς έγιναν εν κρυπτώ, όμως μία τροποποίηση που υπέγραψε ο πρώην υπουργός Μεταφορών, κ. Ευρ. Στυλιανίδης πριν από τις εκλογές του 2009, άνοιξε το «παράθυρο» για την παράκαμψη της δημοσιοποίησης της προκήρυξης θέσεων εργασίας.
Ο ΟΑΣΘ από το 1957, μέσω συμβάσεων παραχώρησης με το δημόσιο, διατηρεί το μονοπώλιο των αστικών συγκοινωνιών της συμπρωτεύουσας και, μάλιστα, έχει πετύχει την διατήρησή του έως και δύο χρόνια μετά την κατασκευή του μετρό της Θεσσαλονίκης, έπειτα από σχετικό νόμο που συνυπέγραψαν οι τότε υπουργοί Οικονομίας και Μεταφορών, κ.κ. Γ. Αλογοσκούφης και Κ. Χατζηδάκης.
Η ΕΘΕΛ και ο ΟΑΣΘ σε αριθμούς
»
[Το Βήμα] Ο κρατικός, πλην πτωχός, συγγενής του ΟΑΣΘ
