Γενική συζήτηση - Εταιρίες - Στόλος - Φωτογραφικό υλικό

[Nikolas A.]

Στο παρών θέμα μπορεί να γίνεται συζήτηση και προτάσεις για της ακτοπλοϊκές εταιρίες και το στόλο τους καθώς και σχολιασμός φωτογραφιών της σελίδας ή άλλων πηγών.

---

Ανοίγω λοιπόν το θέμα με μία σύγκριση



3 Ιάπωνες, 3 διαφορετικές σχολές, 3 διαφορετικές πόρτες στη πλώρη, 3 διαφορετικές εταιρίες.
Κατ' εμέ, καμία σχέση μεταξύ τους.
Ποιά προτιμάτε;

[Nikolas A.]

Σύμφωνα με το άρθρο του E-Naftilia.gr και της έρευνας της XRTC, δυσοίωνα οικονομικά αποτελέσματα και εξελίξεις προβλέπονται για τις ακτοπλοΐκες εταιρίες, λόγω του υπέρογκου δανεισμού:

Πάνω από 1 δισ. ευρώ τα χρέη των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών

Δραματικές εξελίξεις στην ελληνική ακτοπλοΐα αναμένονται μετά το τέλος της τουριστικής περιόδου. Τα μεγάλα χρέη των επιχειρήσεων του κλάδου, που φτάνουν το 1,1 δισ. ευρώ, έχουν οδηγήσει σε έναν σφιχτό εναγκαλιασμό με τις τράπεζες.Σύμφωνα με την ετήσια έρευνα της XRTC, εταιρείας οικονομικών συμβούλων για θέματα ναυτιλίας, οι δανειακές υποχρεώσεις των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων αυξήθηκαν κατά 1,4% σε σύγκριση με το 2012. «Σχεδόν όλες οι τράπεζες έχουν κατανοήσει την αναγκαιότητα για βαθιά αναδιάρθρωση των δανείων.

Οι διαπραγματεύσεις όλων των εταιρειών έχουν ωριμάσει και μετά το τέλος της φετινής τουριστικής περιόδου θα δρομολογηθούν εξελίξεις στο σύνολο του κλάδου. Παράλληλα με τα παραπάνω, η επίλυση του προβληματικού δανεισμού είναι μονόδρομος.

Οι αρχικοί και εναπομείναντες δανειστές της ελληνικής ακτοπλοΐας είναι κυρίως οι ελληνικές και γερμανικές τράπεζες», επισημαίνει ο διευθύνων σύμβουλος της XRTC κ. Γιώργος Ξηραδάκης και προσθέτει: «Για να μπορέσουν αυτές να βοηθήσουν τον κλάδο, θα πρέπει τα εναπομείναντα δάνειά τους να αναχρηματοδοτηθούν από επενδυτικές τράπεζες της ευρωζώνης και μετά την άμεση ελάφρυνσή τους οι ίδιες αυτές τράπεζες να υποχρεωθούν να διαθέσουν κεφάλαια εποχικής στήριξης της αγοράς κυρίως τους χειμερινούς μήνες, αποφεύγοντας έτσι την ισχυρή πιθανότητα κατάρρευσης του κλάδου. Εξάλλου, η ιστορία μέχρι τώρα έχει δείξει ότι οι τράπεζες που στηρίζουν ορθολογικά τις ακτοπλοϊκές εταιρείες δεν έχουν χάσει».

Κατά την επταετή περίοδο 2006-2012 τα τραπεζικά δάνεια στο σύνολο των εταιρειών μειώθηκαν μόνο 12% περίπου.

Η έκθεση αναφέρει: «Μόνο η Minoan Lines παρουσίασε στοιχειώδη μείωση των συνολικών δανειακών της υποχρεώσεων κατά 6%, ενώ και η Attica Group παρουσίασε μείωση, αλλά οριακή, της τάξης του 1,5%. Tα μερίδια αγοράς του τραπεζικού δανεισμού των βασικότερων παικτών της ακτοπλοϊκής αγοράς και φαίνεται να παραμένουν σχεδόν σταθερά τα τελευταία τέσσερα χρόνια, με την Attica Group και ΑΝΕΚ Lines να έχουν τον μεγαλύτερο δανεισμό. Αν και η κεφαλαιοποίηση χρέους της ΑΝΕΚ και της Hellenic Seaways από την Τράπεζα Πειραιώς δεν έχει δρομολογήσει κάποιες εξελίξεις, εντούτοις είναι βέβαιο ότι αργά ή γρήγορα θα επέλθουν αφού ο ρόλος της τράπεζας δεν είναι αυτός του μετόχου αλλά του δανειστή».

Μείωση επιβατικής κίνησης

Αν και παρατηρήθηκε αύξηση στις αφίξεις τουριστών τόσο στην ενδοχώρα όσο και νησιά, εντούτοις μόνο το 20%-25% περίπου αναμένεται να χρησιμοποιήσει τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. Σύμφωνα με την έρευνα της XRTC, τα αποτελέσματα για την ακτοπλοΐα θα είναι:

■ Περαιτέρω συρρίκνωση του στόλου.
■ Πιθανόν ασθενέστερα οικονομικά αποτελέσματα.
■ Οι αναδιαρθρώσεις που λαμβάνουν χώρα θα δοκιμαστούν περαιτέρω.
■ Εναλλακτικές δρομολογήσεις εκτός Ελλάδας θα είναι δύσκολο να πραγματοποιηθούν εξαιτίας της εξάπλωσης της οικονομικής ύφεσης στην υπόλοιπη Ε.Ε.

Η μείωση της επιβατικής κίνησης αποτυπώνεται στην έρευνα:

«Σε όλο αυτό το ακανθώδες πρόβλημα, όμως, καλούμαστε να προσθέσουμε τα στατιστικά δεδομένα για τον μήνα Ιούλιο (1-29) του υπουργείου αναφορικά με την επιβατική κίνηση από το λιμάνι του Πειραιά για τα 5 τελευταία χρόνια, τα οποία επιβεβαιώνουν τη διατήρηση της τραγικής εικόνας. Το 2009 είχαν ταξιδέψει 1,25 εκατομμύριο επιβάτες, το 2010 έπεσαν στο 1,14 εκατομμύριο, το 2011 ακόμα περισσότερο, στο 1,08 εκατομμύριο, το 2012 στις 895.298, ενώ φέτος έχουν ταξιδέψει 866.331.

Αντίθετα, ελαφρά αύξηση, σε σχέση με το 2012, σημειώνει η κίνηση στον Αργοσαρωνικό φέτος, αφού έχουν επιβιβαστεί 317.947 επιβάτες από 298.831 πέρυσι. Το μοναδικό καλό σημάδι στην αγορά είναι η μείωση των μέσων τιμών του πετρελαίου κατά 10% - κατά μέσα όρο στο επτάμηνο που πέρασε». Σύμφωνα με την έρευνα, το μεταφορικό έργο επιβατών των εισηγμένων και της Hellenic Seaways την περίοδο 2011-2012 παρουσιάζει για μια ακόμη χρονιά συρρίκνωση τόσο στην ελληνική αγορά (με ποσοστό -12%) όσο και στην Αδριατική (με -34%), καταδεικνύοντας την παντελή απουσία ζήτησης, αλλά και την επικίνδυνη συνέχιση αυτής της αρνητικής τάσης.

Ειδικότερα η XRTC επισημαίνει:

Στην ελληνική αγορά αρκετά μειωμένη ζήτηση εμφανίζουν οι Hellenic Seaways (-21%), ANEK Lines (-11%), Minoan Lines (-16%) και NEL Lines (-24%), ενώ μικρή αύξηση παρουσιάζει η Attica Group (3%). Η εικόνα της Αδριατικής είναι ασφαλώς πιο δραματική, αφού το μεταφορικό έργο επιβατών δείχνει σημάδια σημαντικής συρρίκνωσης, με όλες τις εταιρείες να εξακολουθούν να εμφανίζουν σωρευτική μείωση, της τάξης του 34%.

Πιο αναλυτικά, η ANEK Lines 30%, η Attica Group 21%, ενώ η Minoan Lines 49%. Εξίσου δραματική είναι και η μείωση της ζήτησης για μεταφορά αυτοκινήτων την περίοδο 2011-2012. Η αγορά της Ελλάδας υπέστη μείωση της τάξης του 16%, ενώ της Αδριατικής της έφτασε το 35%, αντικατοπτρίζοντας τη μεγάλη κάμψη για τουριστικές μεταφορές με τη χρησιμοποίηση αυτοκινήτου την προηγούμενη χρονιά. (Γράφημα 3).

Πιο αναλυτικά, στην ελληνική αγορά μεταφοράς αυτοκινήτων τα ποσοστά των εταιρειών ήταν ANEK Lines -23%, Hellenic Seaways -7%, Minoan Lines -26% και NEL Lines -27%, ενώ η Attica Group παρουσίασε οριακή αύξηση της τάξης του 4%. Στην αγορά της Αδριατικής, η ANEK Lines εμφάνισε μείωση της τάξεως του 25%, η Attica Group -26%, ενώ η Minoan Lines του ομίλου Γκριμάλντι έχει υποστεί τη μεγαλύτερη μείωση, που έφτασε το 49%.

Η πτωτική τάση που υπάρχει στις δύο παραπάνω κατηγορίες μεταφορικού έργου την περίοδο 2011-2012 εμφανίζεται και στην αγορά των φορτηγών, μολονότι σε αρκετά χαμηλότερα ποσοστά τόσο στην Ελλάδα όσο και στην Αδριατική.

Στην ελληνική αγορά η πτώση είναι της τάξης του 9% και στην Αδριατική της τάξης του 8%. Εξετάζοντας τα επιμέρους μεγέθη των εταιρειών στην Ελλάδα, μειώσεις της τάξης του 8%, 6% και 48% εμφανίζουν αντίστοιχα οι ANEK Lines, HSW και NEL Lines, ενώ μικρές αυξήσεις, αλλά σημαντικές την περίοδο αυτή, εμφάνισαν η Attica Group με 7% και Minoan Lines με 4%. Ανάλογη είναι και η κατάσταση στην αγορά των φορτηγών στην Αδριατική.

Πιο αναλυτικά, μείωση παρουσίασαν η ANEK Lines και η Minoan Lines με 14% και 17% αντίστοιχα. Από την άλλη μεριά, η Attica Group και η HSW εμφάνισαν μικρές αυξήσεις, της τάξης του 2% και 5% αντίστοιχα.

Σύμφωνα με την XRTC, η χαρτογράφηση της ελληνικής ακτοπλοΐας αποτυπώνεται σε 11 σημεία:

Ο κλάδος υφίσταται ασφυκτική πίεση με ορατά τα σημάδια προς χρεοκοπία.

Η απολύτως δυσχερής κατάσταση της ελληνικής οικονομικής ζωής επηρεάζει καθοριστικά για μια ακόμα χρονιά τις συνθήκες και τους κανόνες δραστηριοποίησης των εταιρειών του κλάδου.

Η εφαρμογή του νέου νόμου για τις ελληνικές ακτοπλοϊκές μεταφορές το 2013 αναμένεται να έχει κάποια θετική επίδραση στα συνεχή προβλήματα του κλάδου, χωρίς όμως να είναι ορατή η διαδικασία πλήρους επίλυσης.

Οι συνεργίες μεταξύ των εταιρειών σε περισσότερες γραμμές είναι απολύτως επιβεβλημένη.

Κύριος στόχος όλων των εταιρειών παραμένει η ελαχιστοποίηση του κόστους λειτουργίας, με έμφαση στη ρευστότητα μέσω της εφαρμογής συγκεκριμένων στρατηγικών, όπως σημαντική μείωση των επιχειρησιακών ταχυτήτων, μείωση αριθμού προσεγγίσεων σε λιμάνια ανά δρομολόγιο, αντικατάσταση κοστοβόρων πλοίων, εφαρμογή στρατηγικών εξορθολογισμού προμηθειών των πλοίων, πωλήσεις πλοίων, κ.λπ.

Επίδραση του μετασχηματισμού τραπεζών σε εταιρικούς μετόχους.

Ο συνδυασμός των κεφαλαιακών αναγκών των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών και των αναγκών ανακεφαλαιοποίησης των ελληνικών τραπεζών οδηγεί τις πρώτες σε κατάρρευση του τρόπου εξεύρεσης κεφαλαίων

κίνησης, ενώ παράλληλα και οι ξένοι χρηματοδότες είναι αδύναμοι ή θεωρούν αδιανόητο να υποστηρίξουν τον κλάδο.

Στρατηγικές εξωστρέφειας αναγκαίες αλλά προβληματικές εξαιτίας των συνεχιζόμενων πιέσεων των ναυλαγορών σε διεθνές επίπεδο.

Προτάσεις για εφαρμογή ειδικού καθεστώτος με τις χρονο-ναυλώσεις τον πλοίων του κλάδου κατά τους χειμερινούς μήνες από το κράτος πρέπει να μελετηθούν περισσότερο.

Ο ρόλος των συνδικάτων και η ευθυγράμμισή τους με το γενικότερο κλίμα της ελληνικής οικονομικής ζωής θα βοηθούσε στον εξορθολογισμό του εσωτερικού ακτοπλοϊκού συστήματος.

Το υπουργείο Ναυτιλίας πρέπει να έχει τη διάθεση να δρομολογήσει τις εξελίξεις και χρειάζεται τόλμη και συμπαράσταση από όλους.

[Nikolas A.]

Κοιτάζοντας μια είδηση βρήκα αυτή την αεροφωτογραφία από το λιμάνι του Πειραιά.
Στο κάτω μέρος της φωτο φαίνεται το ΕΓ/ΟΓ Μυτιλήνη με τη παλιά του, λευκή φορεσιά.
Από τη θέση του υποθέτω ότι πρέπει να εκτελούσε το δρομολόγιο Χίου-Μυτιλήνης.
Τι εποχή πρέπει να είναι;

[Paul]

Η συγκεκριμένη σειρά της Princess Cruises ξεκινησε να ναυπηγείται το 2005 περιπου και το πρωτο πλοιο παραδόθηκε το 2006 αν θυμάμαι σωστά. Πράγμα που συνάδει επίσης με την πιθανότητα να ειναι το μικρό πλοίο πίσω του Orient Queen του Λούη το οποίο πρωτοήρθε στην Ελλάδα επίσης το 2006.

Οπότε προσωπικά στην τοποθετώ μεταξύ του καλοκαιριού 2006 και 2007

[Nikolas A.]

Το συγκεκριμένο πλοίο έχει αλλάξει "φορεσιά" εδω και αρκετό καιρό, με τη νέα του να είναι γαλάζια με σκούρα γραμμή στη γέφυρα και κάτω από το ύψος των παραθύρων.
Το ΕΓ/ΟΓ Marmari Express εκτελεί καθημερινά δρομολόγια από το λιμάνι του Λαυρίου για Κέα και Κύθνο.

[nikos1991]

-H δήλωση δίμηνης ακινησίας του "ΜΥΤΙΛΗΝΗ" απο 1/11/2013 έως 29/12/2013 και η αντικατάστασή του απο το "EUROPEAN EXPRESS" στην γραμμή Πειραίας - Σύρος - Ικαρία - Φούρνοι - Σάμος. Εδώ έρχεται η απορία του τι θα γίνει με την άγονη του Β. Αιγαίου που εξυπηρετεί το European με τον Θεόφιλο δεμένο και χωρίς δείγματα ετοιμασιών δρομολόγησης και το Ionian Sky να πασχει απο μηχανικά προβλήματα που οδήγησαν στην αντικατάστασή του.

Μάλλον το Ionian θα μπει, γιατί δεν βρίσκω κι άλλο στο στόλο... Ο Τεο θα έπρεπε να εκμεταλλευτεί την ευκαιρία αποχώρησης του Πάτμος από τη γραμμή Χίος - Μυτιλήνη και να μπει εκεί. O Τεο έχει ταχύτητα κοντά στους 18 κόμβους, όσους δηλαδή έβγαζαν και τα BS Patmos και Νήσος Χίος για οικονομία καυσίμων. Μπας και καταλάβει η Λέσβος ποια είναι η ναυτιλιακή της εταιρία.

[AlexNik]

Ο Θεόφιλος ήταν ένα καλό πλοίο το οποίο αρχικά είχε ικανοποιητικές ταχύτητες, αλλά έγιναν πολύ σοβαρές παρεμβάσεις στους κινητήρες του οι οποίες μείωσαν την κατανάλωση του, αλλά μείωσαν και την αξιοπιστία, αλλά και φυσικά την ταχύτητα του.

Αμφιβάλλω αν μπορεί να ξεπεράσει πλέον τους 15 κόμβους..

[Paul]

Πολλοί το συζητάμε μεταξύ μας αλλά δεν το έχουμε αναφέρει ως τώρα. Η φωτογραφία όμως μου το θύμισε... Παραπάνω βλέπουμε τα 4 νεότερα ελληνικά νεότευκτα πλοία δεμένα όλα μαζί στην είσοδο του Πειραιά. Υπο άλλες συνθήκες θα ήταν όμορφο θέαμα... Όμως είναι άσχημο και τραγικό μόλις συλλογιστεί κανείς ότι είναι και τα τέσσερα εκεί σιωπηλά απο τον Νοέμβρη δεμένα λόγω του υψηλού κόστους λειτουργίας τους. Όταν περάσει κανείς βράδυ αντικρίζει τέσσερις φιγούρες μέσα στο σκοτάδι. Παροπλισμένα τα λένε μερικοί και δεν έχουν άδικο.

Απο δεξιά προς αριστερά:

-Το Blue Star Delos, ναυπηγημένο το 2011 και με τεράστια χωρητικότητα σε επιβάτες, ίσως το πιο αποτυχημένο απο όλα αφού δουλεύει μόνο ένα 3μηνο το καλοκαίρι στην γραμμή της Παροναξίας ίσως και λίγο παραπάνω και το χειμώνα παίρνουν την θέση του τα παλιότερα "ξαδέρφια" του.
-Το Νήσος Μύκονος, της Hellenic Seaways, τα καλοκαίρια επίσης εξυπηρετεί την γραμμή Σάμου-Ικαρίας αλλά το χειμώνα σταματά λόγω των λίγων επιβατών αφού υπάρχει και άλλο επιδοτούμενο πλοίο στην γραμμή.
-Τα Νήσος Χίος και Blue Star Patmos. Τα γράφω μαζί γιατί είναι θύματα της συμφωνίας μεταξύ HSW και BSF ώστε τον χειμώνα να εξυπηρετείται η γραμμή Χίου-Μυτιλήνης που επιχειρούσαν απο ένα πλοίο. Δυστυχώς κανένα απο τα δυο δεν μπορούσε λόγω μεγέθους να ανταπεξέλθει στην κίνηση της γραμμής και έτσι κατεβάσαν και αυτά τον γενικό και πέσαν σε "χειμερία νάρκη".

Πως φτάσαμε εδώ? Γιατί οι εταιρείες ναυπηγούσαν πλοία με κάποια στοιχεία αλλά χωρίς να έχουν συγκεκριμένα δεδομένα γραμμών και επιβατών και φυσικά χωρίς να έχουν προβλέψει το μέγεθος της κρίσης και ότι οι υψηλές καταναλώσεις των συμβατικών υψηλών ταχυτήτων θα τα καταστούσαν ασύμφορα όταν το μεταφορικό έργο μειωνόταν. Τελικά έχουμε τέσσερα πλοία δεμένα σαν να είναι έκθεση για αγοραστές να διαλέξουν ... και τα 30χρονα Ιαπωνικά και Βορειοευρωπαϊκά οργώνουν το Αιγαίο όλο το χειμώνα εξυπηρετώντας τους νησιώτες....

Μια ακτοπλοϊα δυο ταχυτήτων....

[Nikolas A.]

Είναι το «Νεράιδα» τυχερό πλοίο; Γι' αυτούς που πιστεύουν ότι ακόμη κι ένα πλεούμενο θα μπορούσε να έχει τύχη, είναι σίγουρα το πιο τυχερό πλοίο που υπάρχει. Την ώρα που τα περισσότερα καράβια της ηλικίας του έχουν καταλήξει στα διαλυτήρια του Αλι Αγά, σε άλλα διαλυτήρια ή απλώς σαπίζουν και βυθίζονται χρόνο με τον χρόνο ρυπαίνοντας τις ακτές, το «Νεράιδα» έχει ανασκευαστεί πλήρως με στόχο να γίνει πλωτό μουσείο με πρωτοβουλία και δαπάνη του κοινωφελούς Ιδρύματος Ιωάννη Σ. Λάτση. Πρόκειται για το πρώτο πλωτό μουσείο, που θα εκτελεί διαδρομές στον Αργοσαρωνικό για τους επισκέπτες του, ενημερώνοντάς τους για την ιστορία του ίδιου του πλοίου, αλλά και του καπετάν Γιάννη Λάτση.

Το «Νεράιδα» ναυπηγήθηκε το 1939 από ιταλική εταιρεία με στόχο την πραγματοποίηση δρομολογίων στις βόρειες ακτές της Αδριατικής με το όνομα «Laurana». Στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο χρησιμοποιήθηκε από την Ιταλία ως διασωστικό και το 1943 κατελήφθη από τους Αγγλους στην Τυνησία. Αυτή ήταν ακόμα μία «τυχερή» στιγμή του, καθώς όλα τα υπόλοιπα διασωστικά της Ιταλίας καταστράφηκαν στον πόλεμο. Το 1946 η βρετανική κυβέρνηση πούλησε το πλοίο στην εταιρεία Malta Steamship Company Limited για να μεταφέρει επιβάτες από τη Μάλτα στις Συρακούσες. Αγοράστηκε από τον Γιάννη Λάτση έναντι 40.000 λιρών Αγγλίας. Εξαιτίας της διαφορετικής χρήσης του, αλλά και της ταλαιπωρίας που υπέστη, το πλοίο επισκευάστηκε, ενώ τα εγκαίνιά του πραγματοποιήθηκαν στις αρχές Απριλίου 1950. Το «Νεράιδα» ήταν ένα από τα πρώτα και το πιο «τυχερό».

Το πρώτο πλοίο του Γιάννη Λάτση, το οποίο εκτελούσε δρομολόγια στον Αργοσαρωνικό. Το όνομά του προέκυψε κατόπιν ψηφοφορίας, όταν επικράτησε η πρόταση του στρατηγού Νικόλαου Πλαστήρα. «Νεράιδα» είναι μια περιοχή ιδιαίτερου φυσικού κάλλους κοντά στην γενέτειρα του Πλαστήρα, την οποία αγαπούσε ιδιαίτερα.

Το σκάφος έκανε πετυχημένη «καριέρα» ανάμεσα σε Πειραιά, Αίγινα, Μέθανα, Πόρο, Ερμιόνη και Σπέτσες. Για περίπου 25 χρόνια χιλιάδες Ελληνες και επισκέπτες χρησιμοποίησαν το πλοίο για τις μετακινήσεις τους. Ελληνικές ταινίες της εποχής περιέχουν σκηνές που γυρίστηκαν στη «Νεράιδα», ενώ το 1957 το πλοίο «ταξίδεψε» μέχρι το Χόλιγουντ, όταν επιλέχθηκε για τα γυρίσματα της ταινίας «Το Παιδί και το Δελφίνι» με πρωταγωνίστρια τη Σοφία Λορέν. Το τελευταίο του ταξίδι ήταν το 1974, ωστόσο η «τύχη» του δεν είχε εξαντληθεί διόλου. Η οικογένεια Λάτση κράτησε το «Νεράιδα» παροπλισμένο στην Ελευσίνα για περισσότερα από 30 χρόνια. Το 2007 ξεκίνησε η μετασκευή του με απόφαση και χρηματοδότηση της οικογένειας Λάτση, η οποία κράτησε τρία χρόνια. Τόσο περίπου χρειάστηκε για να δημιουργηθεί το νομικό πλαίσιο για τη λειτουργία πλωτού μουσείου. Η μετασκευή του έγινε με τα πλέον σύγχρονα μέσα, σχεδιάστηκε στο Λονδίνο, μετασκευάστηκε στην Κροατία, ενώ η φίνα ξύλινη επένδυση του πλοίου στάλθηκε από τη Γερμανία. Η χρηματοδότηση του μουσείου γίνεται από πόρους του Ιδρύματος Λάτση.

Το πρώτο του ταξίδι ξεκινά στις 14 Σεπτεμβρίου, ημέρα που ο Γιάννης Λάτσης γιόρταζε τα γενέθλιά του. Μαθητές και επισκέπτες θα μπορούν μέσα από πληροφοριακό υλικό (όπως το βιβλίο «Νεράιδα. Επιχειρηματική Ιστορία»), φωτογραφίες, αντικείμενα και ντοκιμαντέρ που προβάλλονται στο πλοίο, να ενημερωθούν για την ιστορία του. Ακόμα, και για την ιστορία του καπετάν Γιάννη Λάτση, από τα πρώτα φτωχικά του βήματα στο Κατάκολο μέχρι την ανάπτυξη των τεράστιων επιχειρηματικών δραστηριοτήτων σε όλον τον κόσμο.
Πηγή: Καθημερινή

Γιατί λίγη ιστορία μας κάνει καλό.
Το άρθρο μας εξηγεί πώς το συγκεκριμένο πλοίο βρέθηκε από τα παγωμένα νερά της βόρειας θάλασσας στον Αργοσαρωνικό μας και στον Γιάννη Λάτση.

Το πρώτο του ταξίδι, όπως αναφέρεται, ξεκίνησε στις 14 Σεπτέμβρη του 2013 και συνεχίζει να τα εκτελεί απροβλημάτιστα και για "εκπαιδευτικό" σκοπό.

Καλοτάξιδο και ας είναι παράδειγμα και για άλλα πολλά.

[Nikolas A.]

Αθήνα
Στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας προσέκρουσε το φέρι μποτ «Ανω Χώρα ΙΙ», με αποτέλεσμα να τραυματιστούν ελαφρά 11 επιβάτες, μεταξύ των οποίων έξι παιδιά.

Το ατύχημα συνέβη στις 10:45 το πρωί. Το φέρι μποτ ερχόταν από την Κέρκυρα και στην προσπάθεια πρόσδεσης προσέκρουσε στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας. Ζημιές έχουν υποστεί ένα λεωφορείο και πέντε ΙΧ, ενώ βλάβη είναι πιθανό να έχει υποστεί ο καταπέλτης.

Μέχρι στιγμής τα αίτια της πρόσκρουσης δεν έχουν γίνει ακόμη γνωστά και οι έρευνες των Λιμενικών Αρχών για τα ακριβή αίτια του ατυχήματος συνεχίζονται.

Μπορείτε να δείτε και σχετικό βίντεο με τη ζημιά στο πλοίο.