[Το Βήμα] «Γεφύρι της Αρτας» έγιναν οι νέες γραμμές του μετρό

[AlexNik]

Αχιλλέας Χεκίμογλου

Φιλόδοξο, αλλά γεμάτο προβλήματα σχέδιο αποδεικνύεται η κατασκευή των μητροπολιτικών σιδηροδρόμων της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης. Στην πρωτεύουσα ο σχεδιασμός των μελλοντικών επεκτάσεων του Μετρό, των ΗΣΑΠ και και του Τραμ στις περισσότερες περιπτώσεις «κολλάει» στην έλλειψη χρηματοδότησης. Το σχέδιο του υπουργείου Υποδομών και Ανάπτυξης είναι να ενταχθεί η κατασκευή της γραμμής 4 στο πέμπτο κοινοτικό πλαίσιο στήριξης, το οποίο, βέβαια, θα είναι «κουρεμένο» σε σχέση με το παρελθόν. Αντίθετα, στη Θεσσαλονίκη, λεφτά …υπάρχουν για την βασική γραμμή και την επέκταση της Καλαμαριάς, όμως μία σειρά από παράγοντες, όπως οι μεγάλες μελετητικές αστοχίες και οι σοβαρές καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις και τις αρχαιολογικές εργασίες καθιστούν την εξέλιξη του έργου εξαιρετικά δυσοίωνη. Πάντως, ο υπουργός Υποδομών και Ανάπτυξης, κ. Κ. Χατζηδάκης από την πρώτη στιγμή της ανάληψης των καθηκόντων του έθεσε το «ξεμπλοκάρισμα» των έργων Μετρό ως κορυφαία προτεραιότητα και, σύντομα, αναμένονται πρωτοβουλίες.

Ενα εντυπωσιακό σχέδιο για τις επεκτάσεις του δικτύου του μετρό, των ΗΣΑΠ και του τραμ εκπονεί η Αττικό Μετρό, πλην όμως, με εξαίρεση το τελευταίο, λεφτά δεν υπάρχουν. Σύμφωνα με τον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της Αττικό Μετρό κ. Χρ. Τσίτουρα, «οι επεκτάσεις των μητροπολιτικών σιδηροδρόμων είναι ιδιαίτερα επίκαιρες, καθώς η Ευρωπαϊκή Ενωση χρηματοδοτεί κατά προτεραιότητα έργα καινοτομίας και περιβάλλοντος». «Τα μέσα σταθερής τροχιάς βρίσκονται στην καρδιά αυτών των δύο πυλώνων» σημειώνει και επισημαίνει ότι ο σχεδιασμός του μετρό είναι τέτοιος ώστε να προσφέρει υπηρεσίες στα λαϊκά στρώματα του Λεκανοπεδίου.

Το μεγαλύτερο στοίχημα της Αττικό Μετρό είναι η κατασκευή της γραμμής 4, η οποία θα περιλαμβάνει συνολικά 29 σταθμούς και 33 χλμ. γραμμής, με κόστος 3,3 δισ. ευρώ. Βούληση της εταιρείας είναι οι διαγωνισμοί να εκτελούνται σε δύο φάσεις, με την εκδήλωση ενδιαφέροντος και την εκπόνηση των μελετών - από την ίδια την Αττικό Μετρό- να ολοκληρώνονται το πολύ σε έναν χρόνο, ούτως ώστε να προχωρεί και η δημοπράτηση του έργου, προκειμένου να αποφευχθεί η έλλειψη μελετητικής ωριμότητας.

Σε εντατικούς ρυθμούς προχωρεί η εγκατάσταση των συστημάτων σηματοδότησης της γραμμής 2, προκειμένου ως τον Ιούνιο του 2013 να έχει ολοκληρωθεί η παράδοση των έξι νέων σταθμών (Ηλιούπολη, Αλιμος, Αργυρούπολη, Ελληνικό - Περιστέρι, Ανθούπολη) και του Χαϊδαρίου (Αγία Μαρίνα). Μάλιστα, το ενδεχόμενο απώλειας των κοινοτικών πόρων, ύψους άνω των 400 εκατ. ευρώ απομακρύνεται, αφού το 96% του φυσικού αντικειμένου του έργου της επέκτασης της γραμής έχει αποπερατωθεί, με την εξαίρεση του σταθμού του Ελληνικού για τον οποίο θα χρειαστεί διαπραγμάτευση με την ΕΕ. Εν τω μεταξύ, στήνονται και τα εργοτάξια για την επέκταση του μετρό στον Πειραιά, η αποπεράτωση του οποίου εκτιμάται ότι θα έχει ολοκληρωθεί έως το 2017, εάν δεν προκύψουν προβλήματα.

Ακόμη, στο πλαίσιο της πεζοδρόμησης της Πανεπιστημίου, η Αττικό Μετρό σχεδιάζει την κατασκευή τραμ, αρχικά από το Σύνταγμα ως την πλατεία Αιγύπτου και στη συνέχεια ως το τέρμα της οδού Πατησίων. Οι πρώτες εκτιμήσεις κάνουν λόγο για προϋπολογισμό ως και 150 εκατ. ευρώ (μέσω ΕΣΠΑ), αλλά το τοπίο θα ξεκαθαρίσει όταν ολοκληρωθούν οι μελέτες.
Παράλληλα, έχει έτοιμη μελέτη για την υπογειοποίηση της γραμμής των ΗΣΑΠ από το Φάληρο ως τον Πειραιά, μήκους 1,1 χλμ., με παράλληλη δημιουργία του νέου σταθμού «Καμίνια» στο παλαιό εργοστάσιο του Κεράνη, για το οποίο ενδιαφέρονται τα υπουργεία Οικονομικών και Αγροτικής Ανάπτυξης, προκειμένου στα στεγάσουν το προσωπικό τους. Το έργο προϋπολογίζεται στα 90 εκατ. ευρώ, όμως τα χρήματα δεν είναι εξασφαλισμένα, αν και η Αττικό Μετρό εκτιμά πως θα μπορέσει να τα βρει από τα «περισσεύματα» του ΕΣΠΑ.

Επίσης, βρίσκεται στην τελική ευθεία η επέκταση του τραμ προς τον Πειραιά, καθώς απομένει η έγκριση του Ελεγκτικού Συνεδρίου και η υπογραφή της σύμβασης με τον ανάδοχο. Το έργο έχει προϋπολογισμό 127,6 εκατ. ευρώ και συγχρηματοδοτείται από την ΕΕ. Η νέα χάραξη θα συνδέει το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας (ΣΕΦ) με τον Πειραιά, με μονή γραμμή 5,4 χλμ., που θα κάνει κυκλική πορεία μέσα στην πόλη. Εντεταγμένη στο Περιφερειακό Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Αττικής είναι και η επέκταση του τραμ προς Χατζηκυριάκειο και Φρεαττύδα, ύψους 44 εκατ. ευρώ, αλλά και η σύνδεση Ελληνικό - Αμαξοστάσιο - Αργυρούπολη, ύψους 17 εκατ. ευρώ, που θα ενώσει το τραμ με τη γραμμή 2 του μετρό.
Επίσης, προετοιμάζονται οι επόμενες φάσεις του έργου, όπως η επέκταση προς Κερατσίνι και Δραπετσώνα, στην οποία εξετάζεται υπογειοποίηση σε μήκος 1,7 χλμ., αλλά και η τελευταία φάση του έργου, δηλαδή η επέκταση προς το Πέραμα.

Επίσης, η Αττικό Μετρό μελετάει την επέκταση της γραμμής 2 από την Ανθούπολη έως το Ίλιον. Πρόκειται για ένα δύσκολο τεχνικό έργο, καθώς στην περιοχή βρίσκονται παλιά λιγνιτωρυχεία και ειδική γεωλογική έρευνα του ΕΜΠ αναζητεί τα «καλά» εδάφη, από τα οποία θα μπορούσε να περάσει ο Μετροπόντικας. Το έργο, οι μελέτες του οποίου αναμένεται να ολοκληρωθούν έως το 2013, όταν θα αποπερατωθεί, θα εξυπηρετεί μία ζώνη 300.000 κατοίκων.

Θεσσαλονίκη: τέσσερα χρόνια καθυστέρηση
Οι εργασίες έχουν πάρει παράταση ως το 2016 καθώς δεν έχουν ολοκληρωθεί οι αρχαιολογικές ανασκαφές

Σε κατάσταση συναγερμού τελεί η κοινοπραξία που κατασκευάζει το πιο σύγχρονο μετρό της Ευρώπης, αυτό της Θεσσαλονίκης, καθώς μια σειρά παράγοντες έχουν εκτροχιάσει τα οικονομικά μεγέθη και τα χρονοδιαγράμματα του έργου. «Το έργο κινδυνεύει με κατάρρευση» προειδοποιούν στελέχη της κοινοπραξίας και καλούν το υπουργείο Υποδομών να ετοιμάσει «ένα ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα».

Αιτία, ο «συνήθης ύποπτος» των μεγάλων έργων της χώρας μας, δηλαδή οι καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις και στις αρχαιολογικές εργασίες, που έβγαλαν εκτός χρονοδιαγράμματος το έργο, το οποίο, σύμφωνα με τη σύμβαση, θα έπρεπε να είχε παραδοθεί τον περασμένο Απρίλιο!

Ηδη οι εργασίες έχουν πάρει παράταση για ακόμη τέσσερα χρόνια, δηλαδή ως το 2016, εκτίμηση που θεωρείται μάλλον αισιόδοξη από έμπειρους μηχανικούς. Μάλιστα, είναι χαρακτηριστικό ότι ήδη η παράταση παρουσιάζει έναν μήνα καθυστέρηση από την πρώτη στιγμή της έναρξης της ισχύος της, σε ό,τι αφορά τις παραδόσεις χώρων στην κοινοπραξία (ΑΕΓΕΚ - Impregilo -Ansaldo - Seli).

Οι εργασίες έχουν προχωρήσει μόλις κατά 25% και, όπως παρατηρούν πηγές που έχουν σχέση με την υπόθεση, «ακόμη και αν αύριο γινόταν ένα θαύμα, το μετρό δεν θα ήταν έτοιμο πριν από το 2017».

Βασικός λόγος, όπως σημειώνουν στελέχη της κοινοπραξίας, είναι η καθυστέρηση στις απαλλοτριώσεις, που έχει συνέπεια να μην είναι δυνατόν να αναπτυχθούν κατασκευαστικά μέτωπα. Παράλληλα, μεγάλες είναι και οι καθυστερήσεις των αρχαιολογικών εργασιών.

Ετσι, σε συνδυασμό με μελετητικές αστοχίες, το αποτέλεσμα είναι τρεις εκ των δώδεκα σταθμών να μην έχουν παραδοθεί ποτέ στον εργολάβο, ενώ η πλειονότητα των υπολοίπων να έχουν παρουσιάσει προβλήματα.
Είναι χαρακτηριστικό ότι από τα τέλη του Μαρτίου οι δύο μετροπόντικες βρίσκονται θαμμένοι μέσα στο έδαφος στην Ανάληψη, αφού δεν υπάρχουν μέτωπα για να δουλέψουν.

Παράλληλα, οι αρχαιολογικές ανασκαφές δουλεύουν διπλή βάρδια, ενώ θα μπορούσαν να εργάζονται τριπλή, προκειμένου να αποδεσμεύονται οι χώροι ταχύτερα.

Είναι χαρακτηριστικό, σημειώνει στέλεχος της κοινοπραξίας, ότι αυτή τη στιγμή δουλεύουν μόνο δύο μέτωπα καθ' όλη την έκταση της γραμμής.
«Το έργο που κατασκευάζουμε δεν έχει μεγάλη σχέση με το αρχικό» τονίζουν και παραδέχονται ότι όλες αυτές οι εξελίξεις έχουν επηρεάσει αρνητικά την οικονομική κατάσταση της κοινοπραξίας.

Μηχανικός με ρόλο-«κλειδί» στο έργο σημειώνει ότι εξακολουθεί να είναι προβληματική η σχέση της διεύθυνσης της Αττικό Μετρό στη Θεσσαλονίκη με τα «κεντρικά» της Αθήνας. «Οι διευθυντές του έργου βρίσκονται στη Θεσσαλονίκη, όμως όλες οι μελέτες ελέγχονται και εγκρίνονται από την Αθήνα. Μπορεί να συμφωνούμε σε μια αλλαγή με τη διεύθυνση της Θεσσαλονίκης αλλά να κόβεται όταν πηγαίνει προς έγκριση στην Αθήνα, ενώ συχνά συμβαίνει και το αντίστροφο» διηγείται.


Αστοχίες
Ο σταθμός που «βρίσκει» στα μπαλκόνια!
Βασικό ρόλο στις κακοτοπιές έπαιξαν, σύμφωνα με στελέχη του έργου, οι προβληματικές προμελέτες (το έργο προκηρύχθηκε ως μελετοκατασκευή). Χαρακτηριστικό παράδειγμα ο σταθμός της Ανάληψης, όπου οι τοίχοι του σταθμού «βρίσκουν» στα μπαλκόνια, τα οποία πρέπει να «ξυριστούν», αλλά και ο σταθμός Βούλγαρη που χωροθετήθηκε πάνω σε ενεργό ρήγμα, με αποτέλεσμα να πρέπει να μετακινηθεί κατά 60 μέτρα.
Σύμφωνα με δημόσιες τοποθετήσεις της Αττικό Μετρό, η κοινοπραξία περιορίζει στο ελάχιστο τις εργασίες κατασκευής εγείροντας διεκδικήσεις, οι οποίες είναι σε επίπεδο επαναδιαπραγμάτευσης της σύμβασης - απόφαση που είναι πολιτική. Μάλιστα η διοίκηση της Αττικό Μετρό κάνει λόγο για εμφανή αδυναμία χρηματοδότησης του έργου από την κοινοπραξία. Ωστόσο, σύμφωνα με την εταιρεία, αν η κατασκευή συνεχιστεί σωστά και οι αρχαιολογικές εργασίες «τρέξουν», το μετρό θα αρχίσει να λειτουργεί στα τέλη του 2016