[Kathimerini] Νέα τρένα για τον στόλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ

[panos81]

Η αλήθεια είναι ότι το τροχαίο υλικό του Ο.Σ.Ε. είναι ανεπαρκές ποσοστικά, ποιοτικά, και όσον αφορά το είδος συρμών που δρομολογούνται σε κάθε γραμμή.

Οι συρμοί υψηλών ταχυτήρων που χρησιμοποιούντο στο Freccia Bianca (είναι το όνομα της υπηρεσίας - όπως λέμε Intercity - όχι το όνομα του τύπου του τρένου) σίγουρα μπορούν να προσφέρουν ένα σαφώς αναβαθμισμένο προϊόν σε σχέση και με τα AEG Intercity που, όσο καλά τρένα και να ήταν στην εποχή που κατασκευάστηκαν, δεν μπορούν να αναπτύξουν ταχύτητες της τάξης των 200-220 χ.α.ώ., αλλά ούτε και με τα ελκόμενα επιβατικά βαγόνια και είτε τις ντηζελομηχανές της Adtranz, είτε τις ηλεκτρικές Eurosprinter.

Ακατάλληλα για εμένα είναι και τα Siemens Desiro για τον Προαστιακό της Αθήνας, ειδικά για τα αμιγώς αστικά δρομολόγια. Ο λόγος είναι ότι κάθε βαγόνι έχει μόνο 1 θύρα σε κάθε πλευρά του, και έτσι ο συνωστισμός και οι καθυστερήσεις είναι μεγάλες. Ο Προαστιακός της Αθήνας, αν είναι να δουλέψει αποδοτικά, πρέπει να χωριστεί σε 2 κατηγορίες: αμιγώς αστικά δρομολόγια, μέχρι το αεροδρόμιο στα ανατολικά, την Μαγούλα στα δυτικά και τον Άγιο Στέφανο στα βόρεια, με πολύ συχνά δρομολόγια (3-4 την ώρα), με τρένα ουσιαστικά τύπου Μετρό, με 2 ή 3 θύρες επιβατών σε κάθε πλευρά και αυξημένο χώρο ορθίων (όπως π.χ. τα Stadler Flirt), και σε ημιαστικά (μέχρι Κόρινθο, Χαλκίδα και μελλοντικά Λαύριο) που στο αστικό τμήμα να πραγματοποιούν στάση μόνο στον Σταθμό Λαρίσης και το Σ.Κ.Α., με συχνότητα ανά 30 λεπτά, για τα οποία τα Desiro είναι κατάλληλα. Το Κιάτο είναι πολύ μακριά από την Αθήνα για να θεωρείται Προαστιακός, και όταν ολοκληρωθεί η γραμμή μέχρι Πάτρα θα πρέπει να εξυπηρετείται πλέον από τα υπεραστικά δρομολόγια της Πάτρας και όχι τα προαστιακά.

Όπως επίσης δεν μπορεί να θεωρηθεί προαστιακό ούτε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκης - Λάρισας, ούτε η γραμμή της δυτικής Μακεδονίας με 5 δρομολόγια την ημέρα. Εκεί, αν θέλεις να το αποκαλείς Προαστιακό, θα πρέπει να υπάρχει δρομολόγιο Θεσσαλονίκη - Βέροια (ή Νάουσα το πολύ) ανά 30 λεπτά στην αιχμή, ώστε η Βέροια και τα χωριά του καμπου της Ημαθίας να γίνουν commuter towns της Θεσσαλονίκης. Δυτικότερα είναι αμιγώς υπεραστικό δρομολόγιο και χρειάζεται ανάλογο τροχαίο υλικό.

Προς Λάρισα, αντίστοιχα μέχρι Κατερίνη προαστιακά τρένα, νοτιότερα η εξυπηρέτηση να γίνεται από τα υπεραστικά.

Δεν θεωρώ ξοφλημένα ούτε τα AEG, ούτε τα ΜΑΝ2000, ούτε τα ελκόμενα επιβατικά βαγόνια αν τους γίνει μια σωστή συντήρηση και ανακαίνιση. Με την ολοκλήρωση της γραμμής προς Πάτρα, οι ανάγκες για τροχαίο υλικό για γραμμή κανονικού εύρους θα αυξηθούν. Ένα τρένο μπορεί να ξεπεράσει τα 50 χρόνια με σωστή συντήρηση - δείτε τα Intercity 125 στην Αγγλία για παράδειγμα, που μετά την απόσυρσή τους από τις γραμμές της δυτικής Αγγλίας και Ουαλλίας ανακαινίζονται ριζικά και μεταφέρονται στην Σκωτία όπου θα παρέχουν για τουλάχιστον άλλα 10 χρόνια τις υπηρεσίες τους. Τα AEG θα κάλυπταν μια χαρά τις γραμμές Θεσσαλονίκης - Φλώρινας και Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης. Τα ΜΑΝ2000 θα μπορούσαν να αναλάβουν τις γραμμές της Θεσσαλίας (Παλαιοφάρσαλο - Καλαμπάκα και Λάρισα - Βόλο), ενώ τα Railbus θα μπορούσαν να έχουν το Λιανοκλάδι - Στυλίδα και το Θεσσαλονίκη - Βέροια, με διπλή ζεύξη τις ώρες αιχμής για μεγάλη χωρητικότητα.

Κυρίως πρέπει να απαγγιστρωθούν από την άποψη ότι, όταν μια γραμμή είναι ηλεκτροδοτημένη, πρέπει ντε και καλά να κυκλοφορούν μόνο ηλεκτρικά τρένα σε αυτή. Εξαιτίας αυτού, αναγκαζόμαστε να έχουμε δρομολόγια ανά 2 ώρες προς Χαλκίδα και 2 την ώρα προς αεροδρόμιο - εκ των οποίων μόνο το 1 φτάνει στο κέντρο της Αθήνας. Θα ήταν πολύ καλύτερα να υπήρχαν περισσότερα δρομολόγια, έστω και αν κάποια από αυτά γίνονταν με πετρελαιοκίνητα τρένα ώσπου να αποκτηθεί επαρκής αριθμός ηλεκτροκίνητων.