Η κατάσταση του στόλου

[panos81]

Το παρακάτω άρθρο δημοσιεύθηκε στην Ημερησία, και αναδημοσιεύθηκε στο blog των οδηγών λεωφορείων της Ο.ΣΥ. (etheldrivers.blogspot.com):

Δρομολόγια τρόμου με λεωφορεία «βόμβες» - Η ΟΣΥ έχει χτυπήσει ... «κόκκινο»

Παροπλισμένο στα αμαξοστάσια σαπίζοντας είναι πάνω από το 50% του στόλου των λεωφορείων, με τη διοίκηση του ΟΑΣΑ να αναζητά ακόμα και ανορθόδοξες λύσεις για οριστική παραλαβή λεωφορείων ορισμένα από τα οποία έχουν καεί ολοσχερώς!....

Τα ανταλλακτικά ανύπαρκτα, τα λάστιχα φθαρμένα και οι βλάβες κάθε μέρα προκαλούν τρόμο σε εργαζόμενους αλλά και επιβάτες, που περιμένουν με τις ώρες ένα λεωφορείο...

Γερασμένος στόλος με μέση ηλικία που αγγίζει τα 13 χρόνια είναι τα «εργαλεία» της ΟΣΥ για να εκτελεί το καθημερινό της έργο. Τα λεωφορεία εκτελώντας εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα έχουν άμεση ανάγκη από «παρεμβάσεις», ενώ δεν είναι λίγα εκείνα που εν κινήσει αυτόαναφλέγονται.

Τα ταμεία της ΟΣΥ είναι άδεια, ανταλλακτικά δεν υπάρχουν ούτε για δείγμα και τα ληξιπρόθεσμα χρέη προς τους προμηθευτές ξεπερνούν τα 40 εκατ. ευρώ!

Απογοητευτική είναι η εικόνα στην τεχνική βάση της ΟΣΥ η οποία δεν διαθέτει πλέον ούτε... βίδα! Ολες οι επισκευές γίνονται από παλαιότερα λεωφορεία, τα οποία αποσυναρμολογούνται από τους τεχνικούς της εταιρείας και τα οποία «κουμπώνουν» πάνω στα κυκλοφορούντα

Η κατάσταση είναι τέτοια που η ΟΣΥ αντιμετωπίζει τον κίνδυνο να μην μπορεί να εκτελέσει το καθημερινό έργο στα δρομολόγια λεωφορείων και τρόλεϊ.

Η συντήρηση της εταιρείας έχει χτυπήσει ... «κόκκινο» όχι μόνο λόγω της έλλειψης ανταλλακτικών αλλά και τεχνικού προσωπικού, το οποίο αποχώρησε με συνταξιοδοτήσεις τα τελευταία τέσσερα χρόνια.

Μέσα στα επόμενα δύο χρόνια θα απαιτηθούν πάνω από 80 εκατ. ευρώ για την ανανέωση του στόλου, καθώς ήδη υπάρχουν σημαντικές ελλείψεις στα αρθρωτά λεωφορεία που απαιτούνται για την εκτέλεση του καθημερινού προγράμματος της ΟΣΥ, ενώ σύντομα θα πρέπει να αποσυρθούν περίπου 500 λεωφορεία λόγω ηλικίας και ασυμβίβαστου με την περιβαλλοντική νομοθεσία.

Τα τεχνικά προβλήματα πολλών λεωφορείων που δεν μπορούν να ανακατασκευαστούν αλλά και η απόσυρση των οχημάτων euro 1 και euro 2 λόγω της περιβαλλοντικής νομοθεσίας θα οδηγήσει σε μείωση του στόλου των λεωφορείων κατά 22% και των τρόλεϊ κατά 38%!

Προβληματικές αποφάσεις

Η διοίκηση της ΟΣΥ πριν από λίγες ημέρες προχώρησε στη συγκρότηση δύο επιτροπών με στόχο να κάνει την οριστική παραλαβή λεωφορείων που είχαν κατασκευαστεί από την εταιρεία IVECO το 2001 και το 2003, αλλά είχε διαπιστωθεί ότι δεν τηρούσαν τις προδιαγραφές βάσει της σύμβασης που είχε υπογραφεί. H εταιρεία έχει παραλάβει προσωρινά τα λεωφορεία, ενώ στα χρόνια που πέρασαν και κατά τη δοκιμαστική τους λειτουργία εντοπίστηκαν σημαντικά κατασκευαστικά προβλήματα.

Μετά από 13 χρόνια, τη συγκρότηση πολλών ανάλογων επιτροπών και τις παλινωδίες με την κατασκευάστρια εταιρεία, η σημερινή διοίκηση της ΟΣΥ υπό την πίεση της ανυπαρξίας λεωφορείων για να εκτελέσουν το καθημερινό πρόγραμμα ανακινεί το θέμα, χωρίς ωστόσο να ξεκαθαρίζει ποιος είναι ο συνολικός αριθμός λεωφορείων που μπορεί να εντάξει στον στόλο της χωρίς προβλήματα.

Και αυτό γιατί η κατασκευάστρια εταιρεία το 2003 αν και ανέλαβε την επισκευή των λαθών ωστόσο όσες επιτροπές συστάθηκαν και όσες μελέτες καταρτίστηκαν από το 2005 μέχρι και το τέλος του 2014 κατέληγαν στο ίδιο συμπέρασμα: ότι τα λεωφορεία δεν μπορούν να παραληφθούν οριστικά διότι εντοπίζονται νέες ελλείψεις που τα καθηλώνουν στα αμαξοστάσια δημιουργώντας σημαντικές απώλειες εσόδων και διαφυγόντα κέρδη για την ΟΣΥ. Αξιοσημείωτο είναι ότι κάποια από τα λεωφορεία αυτά έχουν ήδη καεί ολοσχερώς και κάποια άλλα είναι ακινητοποιημένα πάνω από έξι χρόνια!

Τα κατασκευαστικά λάθη που εντοπίζονται είναι μεταξύ άλλων:
- ελαττωματικές κολώνες οι οποίες κόβονται στο σασί, είτε πάνω από τις πόρτες είτε στο πίσω μέρος του λεωφορείου,
- κοντός σωλήνας αναρρόφησης λαδιού ο οποίος προκαλούσε το κώλυμα του κινητήρα του λεωφορείου.
- είχαν ξεχάσει να μονώσουν τον καταλύτη που δημιουργεί κατά τη λειτουργία υψηλές θερμοκρασίες με αποτέλεσμα να παίρνει φωτιά το ξύλινο δάπεδο,
- προβλήματα με τις κυλινδροκεφαλές των κινητήρων,
- ρωγμές αμαξωμάτων.

Σύμφωνα μάλιστα με τα πορίσματα των επιτροπών που είχαν συσταθεί κατά καιρούς οι ελλείψεις αυτές είχαν οδηγήσει σε διαφυγόντα έσοδα μόνο για τα 121 λεωφορεία φυσικού αερίου ποσού 3,3 εκατ. ευρώ. Στα ίδια πορίσματα αναφέρεται ως συμπέρασμα ότι δεν πρέπει να γίνει η οριστική παραλαβή του συνόλου των λεωφορείων.

Ωστόσο σύμφωνα με τις επίσημες αποφάσεις της ΟΣΥ ανασυστήνεται 5μελής επιτροπή που θα είναι υπεύθυνη για την παραλαβή 283 λεωφορείων τύπου Irisbus Agora S Diesel EURO 3. Τα δύο είναι ήδη καμένα ολοσχερώς. Τα λεωφορεία αυτά είναι ενταγμένα στη δύναμη του αμαξοστασίου του Αγ. Ι. Ρέντη και η παραλαβή θα γίνει, σύμφωνα με την απόφαση που έχει αναρτηθεί στο διαδίκτυο παρουσία του εξουσιοδοτημένου εκπροσώπου της προμηθεύτριας εταιρείας.

Επίσης συστήνεται και δεύτερη επίσης 5μελής επιτροπή θα οριστικοποιήσει την παραλαβή 121 λεωφορείων Irisbus Agora S CNG που είναι ενταγμένα στο αμαξοστάσιο της Ανθούσας.

Το έργο συρρικνώνεται

Την ίδια στιγμή το έργο των λεωφορείων έχει κατακρημνιστεί τα τελευταία χρόνια (από 121 εκατ. οχηματοχιλιόμετρα το 2010 σε λιγότερο από 75 εκατ. το 2016).

Για τα λεωφορεία είχαμε 325 λεωφορειακές γραμμές το 2013 και σήμερα έχουμε μόλις 250 ενώ για τα τρόλεϊ ήταν 25 γραμμές και έχουν απομείνει μόνο 18.

Τα δρομολόγια λεωφορείων και τρόλεϊ την διετία 2015 ? 2016 μειώθηκαν κατά μισό εκατομμύριο! Συγκριμένα το 2015 εκτελέστηκαν 3.308.343 δρομολόγια λεωφορείων τα οποία ήταν μειωμένα κατά 130 χιλ. δρομολόγια σε σχέση με το 2014.

Το 2014 η επιβατική κίνηση ήταν 370 εκατ. και για τα δύο μέσα ενώ το 2015 περιορίστηκε στα 350 εκατ. Νέα μείωση περίπου 20 εκατ. αναμένεται για το 2016.

Η τεχνική βάση

Απογοητευτική είναι η εικόνα στην τεχνική βάση της ΟΣΥ η οποία δεν διαθέτει πλέον ούτε... βίδα! Όλες οι επισκευές γίνονται από παλαιότερα λεωφορεία τα οποία αποσυναρμολογούνται από τους τεχνικούς της εταιρείας και τα οποία «κουμπώνουν» πάνω στα κυκλοφορούντα, προκειμένου να είναι σε θέση να εκτελέσουν το καθημερινό τους έργο.

Αξιοσημείωτο είναι πάντως ότι παρά τις επισκευές στο δρόμο κυκλοφορεί λιγότερο από το 50% του στόλου των λεωφορείων. Από τα 2.100 λεωφορεία που μετρούσε ο στόλος εκ των οποίων 1.850 δρομολογούνταν καθημερινά το 2009, σήμερα δρομολόγια εκτελούν 850-900 οχήματα. Ιδία κατάσταση και στο στόλο των τρόλεϊ, όπου από τα 358 οχήματα δρομολόγια εκτελούν μόνο τα 166. Την ίδια ώρα «αναζητούνται» περίπου 1.500 οδηγοί και τεχνικοί προκειμένου οι καθυστερήσεις στα δρομολόγια των λεωφορείων να μην ξεπερνούν τη μισή ώρα.

Η έλλειψη λεωφορείων

Το 2012 κυκλοφορούσαν 1.586 λεωφορεία και τρόλεϊ, ενώ το πρώτο πεντάμηνο του 2016 εκτελούσαν δρομολόγια 1.210 λεωφορεία και τρόλεϊ. Ακόμα λιγότερα είναι τα οχήματα που εκτελούν δρομολόγια από την αρχή του καλοκαιριού. Σήμερα μόλις 938 λεωφορεία είναι σε θέση να εκτελούν δρομολόγια και 162 τρόλεϊ.

Ωστόσο για να εκτελείται το πρόγραμμα θα έπρεπε να εκτελούν δρομολόγια συνολικά 1.366 λεωφορεία και τρόλεϊ. Η έλλειψη ρευστότητας, ωστόσο, έχει αφήσει άδειες τις αποθήκες ανταλλακτικών, με αποτέλεσμα δεκάδες λεωφορεία να είναι παροπλισμένα στα αμαξοστάσια της εταιρείας.

Μάλιστα κάθε μέρα 10 με 20 οδηγοί σε κάθε ένα από τα 10 αμαξοστάσια περιμένουν να αναλάβουν βάρδια, ωστόσο δεν υπάρχει λεωφορείο για να οδηγήσουν. Αποτέλεσμα είναι να κάθονται καθ΄ όλη τη διάρκεια της βάρδιας αναμένοντας λεωφορείο και να φεύγουν χωρίς να έχουν πραγματοποιήσει ούτε ένα δρομολόγιο, αλλά πληρώνονται κανονικά.

Αξιοσημείωτο είναι πάντως ότι η εταιρεία που έχει αναλάβει την τοποθέτηση των κιγκλιδωμάτων στα λεωφορεία εγκαθιστά τα σχετικά μηχανήματα ακόμα και στα λεωφορεία χωρίς κινητήρα!

Οι εργαζόμενοι αναφέρουν ότι υπάρχουν λεωφορεία που από την ακινησία έχουν «φυτρώσει» μέσα από αυτά δέντρα και πάραυτα γίνεται η εγκατάσταση των συστημάτων.

Οπου υπάρχει καπνός, υπάρχει και... φωτιά

Βλάβη ενώ βρισκόταν σε κίνηση υπέστη λεωφορείο της ΟΣΥ την προηγούμενη εβδομάδα. Την ημέρα που ο υπουργός Υποδομών Χρ. Σπίρτζης εξήγγειλε την ενίσχυση του στόλου της εταιρείας με 500 νέα οχήματα, με πόρους από το ΕΣΠΑ, ένα ακόμα περιστατικό επιβεβαίωνε την τραγική κατάσταση του στόλου της ΟΣΥ. Την περασμένη Πέμπτη λεωφορείο που θα πραγματοποιούσε δρομολόγιο «Εθν. Άμυνα - Δουκ. Πλακεντίας» έβγαζε καπνούς στο πίσω μέρος ενώ κινούνταν επί της λεωφόρου Μεσογείων 251 στο ύψος του Νέου Ψυχικού.

Το λεωφορείο δεν είχε επιβάτες, καθώς ο οδηγός κατευθυνόταν προς τον σταθμό Εθν. Αμυνα από όπου θα ξεκινούσε το δρομολόγιό του. Ακινητοποίησε αμέσως το όχημα στην άκρη του δρόμου, έσβησε τους καπνούς που έβγαιναν από τις πίσω ρόδες και κάλεσε την Πυροσβεστική.

Η κατάσταση τέθηκε γρήγορα υπό έλεγχο, καθώς ο σπινθήρας, που ήταν η πηγή του καπνού, έσβησε άμεσα. Πληροφορίες αναφέρουν ότι η βλάβη προκλήθηκε από το πίσω εσωτερικό ελαστικό του οχήματος, το οποίο έσκασε εν κινήσει.

Στη συνέχεια το σύστημα πέδησης μη μπορώντας να ακουμπήσει πάνω στο λάστιχο, λόγω της τριβής σε μεταλλικά τμήματα της ρόδας, ανέβασε θερμοκρασία και έτσι το λεωφορείο γέμισε καπνό. Το συμβάν μπορεί να έληξε γρήγορα, χωρίς να κινδυνεύσει κανείς, ωστόσο έρχεται να επιβεβαιώσει τις καταγγελίες των τεχνικών και εργαζομένων στις ΟΣΥ ότι η εταιρεία δεν διαθέτει ανταλλακτικά.

Το οκτάμηνο Ιανουαρίου-Αυγούστου του 2016 τα οφειλόμενα ρεπό εφθασαν τα 39.350!!!

Πού είναι οι προσλήψεις υπουργέ;

Ο υπουργός Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης προανήγγειλε την περασμένη εβδομάδα την προμήθεια 500 νέων λεωφορείων. Ωστόσο, ακόμα και εάν προκηρυχθεί άμεσα ο σχετικός διαγωνισμός, τα πρώτα λεωφορεία θα παραληφθούν και θα κυκλοφορήσουν μετά από τουλάχιστον μία πενταετία, αφού οι δημόσιοι διαγωνισμού χρειάζονται αρκετά χρόνια, ώσπου να ολοκληρωθούν.

Εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο κ. Σπίρτζης είχε προαναγγείλει εδώ και πάνω από ένα χρόνο την πρόσληψη εργαζομένων στις αστικές συγκοινωνίες οι οποίες ακόμα δεν έχουν γίνει προκαλώντας μάλιστα και την έντονη αντίδραση των εργαζομένων.

Αποτέλεσμα ήταν μόνο για το οκτάμηνο Ιανουαρίου - Αυγούστου του 2016 τα οφειλόμενα ρεπό να ανέλθουν σε 39.350 όταν όλο το 2015 άγγιξαν τα 50.000 και για το εννεάμηνο Απριλίου - Δεκεμβρίου του 2014 ήταν επίσης 39.871.

Το σύνολο των οφειλομένων ρεπό συνεχώς αυξάνεται σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία του ΟΑΣΑ ενώ την ίδια στιγμή οι εργαζόμενοι βαίνουν συνεχώς μειούμενοι. Συγκεκριμένα από 4.016 οδηγοί το 2014 μειώθηκαν σε 3.705 οδηγοί το 2015 και 3.440 οδηγοί το 2016.

Η αύξηση των οφειλομένων - μεταφερομένων ρεπό και η μείωση των οδηγών σημαίνει λιγότερο παραγόμενο έργο και κατά συνέπεια λιγότερα λεωφορεία στους δρόμους για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού.

Σημειώνεται ότι σε περίπτωση που οι εργαζόμενοι αποφασίσουν να μην εργαστούν στα ρεπό τους το έργο που θα πραχθεί θα είναι μόλις στο 70% του ήδη μειωμένου συγκοινωνιακού έργου που εκτελείται.

Διαλυμένος ο στόλος των λεωφορείων.... Δεν έχουν όχημα, δεν κάνουν βάρδια!

Στο τέλος του 2015, η ΟΣΥ διέθετε στόλο 2.031 θερμικών οχημάτων - λεωφορείων, μέσης ηλικίας 12,8 ετών περίπου και 356 ηλεκτροκίνητων οχημάτων - τρόλεϊ, μέσης ηλικίας 13,8 ετών περίπου.

Ο στόλος των λεωφορείων έχει ως εξής:
- 230 οχήματα πετρελαίου τεχνολογίας EURO Ι με ηλικία πάνω από 24 χρόνια.
- 876 οχήματα πετρελαίου και φυσικού αερίου τεχνολογίας EURO ΙΙ με χρονολογία κτήσεως 1998-2002,
- 401 οχήματα πετρελαίου και φυσικού αερίου τεχνολογίας EURO ΙΙΙ με χρονολογία κτήσεως 2004-2005,
- 220 οχήματα πετρελαίου τεχνολογίας EURO ΙV με χρονολογία κτήσεως 2009,
- 100 οχήματα πετρελαίου τεχνολογίας EURO V με χρονολογίας κτήσεως 2009-2010,
- 4 διώροφα οχήματα πετρελαίου τεχνολογίας EURO V με χρονολογία κτήσεως 2011,
- 200 οχήματα φυσικού αερίου νέας τεχνολογίας EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicles) με χρονολογία κτήσεως 2010.

Συνοπτικά, για τα λεωφορεία το 43,1% είναι Euro 2, δηλαδή κτήσεως 1998-2002 και το 19,8% Euro 3, κτήσεως 2004-2005.

Ιδία κατάσταση και για τα τρόλεϊ ο στόλος των οποίων αποτελείται από
- 102 οχήματα σειράς 6000 και χρονολογίας κτήσεως 1999-2000,
- 112 οχήματα σειράς 7000 και χρονολογίας κτήσεως 1999-2000,
- 91 οχήματα σειράς 8000 και χρονολογίας κτήσεως 2003-2004,
- 51 οχήματα σειράς 9000 και χρονολογίας κτήσεως 2004.

Πηγη: imerisia.gr - Της Μαρίας Μόσχου

Πιστεύω πως είναι αρκετά παραστατικό της κατάστασης που επικρατεί.

Κάποια σχόλια που θα ήθελα να κάνω είναι:

- Δεν καταλαβαίνω γιατί μιλούν για απόσυρση τρόλλεϊ για περιβαλλοντικούς λόγους, καθώς δεν εκπέμπουν ρύπους (εκτός αν χρησιμοποιούν τον κινητήρα πετρελαίου, που είναι εφεδρικός).

- Τα Irisbus Agora S diesel όντως δεν ήταν ό,τι το καλύτερο. Ήταν μια βιαστική παραγγελία, ο ίδιος τύπος λεωφορείου με την προηγούμενη αγορά (Renault Agora GNC) σε πετρελαιοκίνητη έκδοση, καθώς ο χρόνος πίεζε ασφυκτικά για τους Ολυμπιακούς Αγώνες και δεν υπήρχε χρόνος για έρευνα αγοράς. Όντως τα λεωφορεία αυτά το 2004 κυκλοφόρησαν μόνο στις ειδικές γραμμές εξυπηρέτησης της Ολυμπιακής οικογένειας μέχρι την λήξη των Αγώνων, ήταν αρχικά διασκορπισμένα σε όποιο αμαξοστάσιο υπήρχε χώρος, και μετά από πολλές μετακινήσεις κατέληξαν στο Α/Σ Ρέντη.

- Και η επόμενη παραλαβή, τα αντίστοιχα φυσικού αερίου, δεν δείχνουν να είναι ό,τι το καλύτερο. Φαίνονται πολύ ψευτοπράγματα. Γενικά αυτή την αίσθηση μου αποπνέουν οι Γάλλοι (και τα αυτοκίνητά τους): φρου φρου και αρώματα, από ουσία λίγα πράγματα.
- Όμως, η κατάσταση που βρίσκονται τα λεωφορεία είναι κυρίως λόγω της κακής συντήρησης περισσότερο, και όχι λόγω κατασκευής. Όσον αφορά τα περιστατικά με φωτιές, από όλα τα Renault/Irisbus Agora, έχουν καεί 4: 2 diesel, 1 Renault GNC και ένα Irisbus GNC, όλα από μηχανικές βλάβες. Το τελευταίο ήταν εντός εγγύησης, με αποτέλεσμα να καθηλωθεί όλος ο στόλος λεωφορείων αυτού του τύπου για να αποκατασταθεί το πρόβλημα.

- Και η μοναδική απώλεια σε Solaris (ένα Urbino 18 που κάηκε στην Πετρούπολη) καλυφθηκε από την εγγύηση, παρότι η πυρκαγιά οφειλόταν σε προβληματική συντήρηση και όχι σε κατασκευαστικό σφάλμα. Η Solaris νοιάστηκε περισσότερο για την υστεροφημία της, και προτίμησε να δώσει δωρεάν ένα ακόμα λεωφορείο, παρά να χάσει έναν πελάτη.

- Δεν έγινε όμως κάτι τέτοιο με τα ΜΒ Ο405Ν2 και GN2 κατασκευής ΕΛΒΟ, με τα οποία έχουμε χάσει το μέτρημα πόσα έχουν καεί ολοσχερώς από μηχανικές βλάβες, σίγουρα πάνω από 10. Τα λεωφορεία αυτά, με Ελληνικά αμαξώματα, αποκτήθηκαν με προγραμματικές συμβάσεις στα τέλη της δεκαετίας του 1990/αρχές 2000, και γενικά αποπνέουν μια προχειρότητα, συγκρίνοντάς τας με τα αντίστοιχα εργοστασιακά που, παρότι είναι 5-8 χρόνια παλαιότερα και έχουν υποστεί περισσότερες κακουχίες, δείχνουν ότι είναι από άλλη πάστα. Για να είναι τόσα πολλά τα κρούσματα και να συμβαίνουν κατά κόρο σε αυτό τον τύπο λεωφορείου, πολύ περισσότερο απ' ότι σε άλλα, κάτι σημαίνει αυτό, γιατί στους άλλους τύπους τα κρούσματα είναι αθροιστικά σχεδόν τόσα όσο στα ΜΒ Ο405Ν2/GN2 μόνο: κανένα ΜΒ Ο405Ν1 εργοστασιακό ή "Βεργίνα", κανένα Neoplan N4016, κανένα Van Hool A300, κανένα DAF/Den Oudsten, κανένα Volvo B7LA "Αθηνά", 2 Neoplan Midi, 1 Solaris Urbino 18, κανένα Solaris Urbino 8.6, 1 Renault Agora GNC, 2 Irisbus S diesel, 1 Irisbus Agora GNC, κανένα Irisbus Citelis (σαν κριτήριο έχω τα οχήματα που κάηκαν από μηχανική βλάβη σε τέτοιο βαθμό που να είναι τεχνικά μη επισκευάσιμα - όχι λόγω έλειψης ανταλλακτικών ή χρημάτων). Γιατί η Ε.ΘΕ.Λ. / Ο.ΣΥ. δεν αξίωσε ποτέ αποζημιώσεις ή αντικατάσταση των λεωφορείων αυτών; Όταν μάλιστα στην Ευρώπη πολλά αντίστοιχα λεωφορεία - και Citaro μετέπειτα - αναφλέγονταν από το ίδιο ελάττωμα (σωλήνες συμπιεσμένου αέρα στον χώρο του κινητήρα)

- Η μείωση του αριθμού των λεωφορειακών γραμμών δεν σημαίνει ύφεση του συγκοινωνιακού έργου από μόνη της. Το να απλοποιείται ένα πολύπλοκο δίκτυο είναι θεμιτό. Η συρίκνωση είναι στην συχνότητα. Δεν είναι δυνατόν οι γραμμές - κορμοί να έχουν 2-3 δρομολόγια των ώρα στην αιχμή.

- Για το ότι οι οδηγοί πληρώνονται το μεροκάματό τους παρότι δεν οδηγούν λεωφορείο διότι απλούστατα δεν υπάρχει, το φταίξιμο είναι της Ο.ΣΥ., όχι των οδηγών. Με τον τρόπο που είναι γραμμένο το άρθρο, αφήνει υπόνοιες ότι κατηγορούνται οι οδηγοί (ή τουλάχιστον έτσι μπορεί να ερμηνευτεί).

- Και όλο ακούμε διαμαρτυρίες. Βγήκε κανείς να προτείνει λύσεις; Να πει, τα προβλήματα είναι αυτά και αυτά και αυτά, οι λύσεις που προτείνουμε είναι αυτές, αυτές και αυτές. Πού είναι οι συνδικαλιστές που δήθεν κόπτονται για το καλό των συναδέλφων τους; Μόνο να σχεδιάζουν την επόμενη απεργία ξέρουν; Εδώ είναι που απαιτείται να παρέμβουν - και να δώσουν λύσεις.

- Η ηλικία των λεωφορείων από μόνη τους δεν αποτελεί δικαιολογία για την κατάστασή τους. Το έχω αναφέρει και αλλού, η εκάστοτε εταιρεία που κυκλοφορεί λεωφορεία στην Αθήνα πρέπει να έχει πλάνο να τα κρατήσει το πολύ 10 χρόνια, να έχει αγοράσει μαζί με αυτά και επαρκές απόθεμα ανταλλακτικών για να τα κρατήσει σε σωστή κατάσταση αυτά τα χρόνια, και μετά να τα μεταπωλήσει στην επαρχία ή το εξωτερικό, όσο έχουν ακόμα κάποια αξία μεταπώλησης. Τώρα έχουμε φτάσει να έχουμε λεωφορεία εμπορικής αξίας € 2.000. Ποιος από εδώ ενδιαφέρεται να αγοράσει κανένα;