ΤΟΝ ΑΣΚΟ του Αιόλου γύρω από την περιβόητη σύμβαση 994 του Προαστιακού Σιδηροδρόμου, που έπρεπε να ολοκληρωθεί το...2005, ανοίγει η έκθεση πραγματογνωμοσύνης των ελεγκτών του υπουργείου Οικονομικών.
Η εν λόγω έκθεση παραδόθηκε λίγο πριν από τα Χριστούγεννα στον εισαγγελέα Διαφθοράς Σπύρο Γεωργουλέα. Από την έκθεση επιβεβαιώνεται, σύμφωνα με πληροφορίες, ότι η κοινοπραξία του έργου, Ακτωρ - Τέρνα - Siemens, έλαβε περί τα 109 εκατ. ευρώ, ενώ μέχρι τη διάλυση της σύμβασης, το 2011, είχε εκτελέσει εργασίες περί τα 91 εκατ., δηλαδή της αποδόθηκαν 18 εκατ. περισσότερα.
Σαν να μην έφτανε αυτό, το υπουργείο Μεταφορών κινδυνεύει να επιστρέψει το σύνολο των κονδυλίων που διατέθηκαν για το «στοιχειωμένο» έργο, με βάση σχετικούς κανονισμούς της Ε.Ε.
Το εντυπωσιακό είναι ότι, τόσο από εθνικούς όσο και από κοινοτικούς πόρους, δαπανήθηκαν περί τα 91 εκατ. ευρώ για ένα έργο που όχι μόνο δεν ολοκληρώθηκε, αλλά όταν επαναπροκηρυχθεί, θα προχωρήσει με διαφορετικό σχεδιασμό και πρόσθετο κόστος! Μάλιστα, η κοινοπραξία αιτείται, τουλάχιστον, 20 εκατ. για συμβατικές και εξωσυμβατικές εργασίες που εκτέλεσε, εκ των οποίων 1,6 εκατ. για τη διάλυση της σύμβασης.
Χαρακτηριστικό του αλαλούμ είναι και το πρακτικό καταγραφής του έργου από κοινή επιτροπή ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, που αποκαλύπτει η «Κ.Ε.», στο οποίο αναφέρεται, μεταξύ άλλων, ότι τα παραδοθέντα στοιχεία της εργολαβίας βρέθηκαν «μέσα σε κούτες, χωρίς πίνακα περιεχομένων, ατάκτως τοποθετημένες, διασκορπισμένοι φάκελοι, σχέδια και έγγραφα, χωρίς καμία αρχειοθέτηση»!
Μεγάλο θύμα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, καθώς αν δεν εγκατασταθεί η ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Πειραιάς - Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών, εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν θα καταφέρει ποτέ να αυξήσει σημαντικά το εμπορευματικό και επιβατικό της έργο.
Συγκεκριμένα, τα δρομολόγια ΣΚΑ - Χαλκίδα και ΣΚΑ - Αθήνα - Πειραιάς διεξάγονται με ντιζελάμαξες, ενώ μονάχα το δρομολόγιο Κιάτο - Αεροδρόμιο με ηλεκτράμαξες. Η χρήση ντιζελομηχανών επιφέρει διπλάσια έξοδα λειτουργίας (καύσιμα) και συντήρησης σε σχέση με τις ηλεκτράμαξες.
Η εν λόγω σύμβαση, παρά τις 12 παρατάσεις που δόθηκαν για την υλοποίησή της, διεκόπη το 2011, οδηγώντας την κοινοπραξία σε ένα γαϊτανάκι διεκδικήσεων δεκάδων εκατ. ευρώ κατά του ΟΣΕ.
Ο ΟΣΕ υποστηρίζει ότι η σύμβαση υλοποιήθηκε σε ποσοστό περί το 50%, με την κοινοπραξία να υποστηρίζει ότι η υλοποίηση έφτασε το 65%-67%.
Η σύμβαση αφορά στην ανακατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιάς - Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ), ύψους 161 εκατ. ευρώ, η οποία ανατέθηκε με έκπτωση... 0,964% στην κοινοπραξία Ακτωρ - Τέρνα - Siemens.
Η ανάθεση έγινε το 2003, καθώς το εν λόγω έργο είχε χαρακτηριστεί «ολυμπιακό», με ορίζοντα ολοκλήρωσης τους 8 μήνες! Ωστόσο η σύμβαση υπογράφτηκε στις 26 Απριλίου 2005, δηλαδή μετά την τέλεση των Ολυμπιακών Αγώνων, με χρονοδιάγραμμα υλοποίησης στα τέλη του ίδιου έτους.
Οι Αγώνες του 2004 πέρασαν, αλλά η περιβόητη σύμβαση, παρά τις 12 παρατάσεις, ουδέποτε κατάφερε να ολοκληρωθεί. Σαν να μην έφτανε αυτό, η κοινοπραξία αιτείται δεκάδες εκατομμύρια ευρώ, αμφισβητώντας (μεταξύ άλλων) την τελική επιμέτρηση του έργου και το πρωτόκολλο προσωρινής παραλαβής, διεκδικώντας παράλληλα αποζημιώσεις για επιπλέον συμβατικές και εξωσυμβατικές εργασίες.
Αποκαλυπτική η έκθεση
Τα όσα περιγράφονται στο πρακτικό καταγραφής του φυσικού αντικειμένου της εργολαβίας 994, από την κοινή επιτροπή ΟΣΕ - ΕΡΓΟΣΕ, που παρουσιάζει η «Κ.Ε.», είναι εξόχως αποκαλυπτικά και φυσικά προκαλούν σωρεία ερωτημάτων καθώς σε αυτό αναφέρονται, μεταξύ άλλων, τα εξής:
* Ανευρέθησαν τα εννέα πρωτόκολλα διοικητικής παραλαβής προς χρήση, χωρίς τα συνοδευτικά εγκεκριμένα σχέδια που τα συνοδεύουν.
* Εγκεκριμένη τελική επιμέτρηση του έργου δεν συνάδει με τον πίνακα ποσοτήτων των Πρωτοκόλλων Παραλαβής Αφανών Εργασιών όλου του έργου, ούτε με τα σχέδια, όπως κατασκευάστηκε, τα δε ΠΠΑΕ είναι μη εγκεκριμένα.
* Τα υλικά, τα οποία υπάρχουν στο εργοτάξιο, δεν έχουν παραληφθεί και ούτε έχουν συμπεριληφθεί στην εγκεκριμένη από τον ΟΣΕ τελική επιμέτρηση και δεν είναι διαθέσιμα για χρήση στο νέο έργο.
Με πολλά ερωτήματα η εκτέλεση των έργων
ΑΡΚΕΤΑ είναι τα κρίσιμα ερωτήματα που θέτουν σιδηροδρομικοί γύρω από τη σύμβαση 994 του Προαστιακού, επισημαίνοντας παράλληλα ότι μετά και το πόρισμα των οικονομικών ελεγκτών, ανοίγει ο δρόμος για τον καταμερισμό ευθυνών όλων εκείνων των διοικητικών και υπηρεσιακών παραγόντων του ΟΣΕ, που συνέπραξαν στην υπογραφή και διαχείριση της σύμβασης 994/2005.
Πρόκειται για τη σύμβαση την οποία το ίδιο το υπουργείο Μεταφορών, με δελτίο Τύπου στις 2/3/ 2011, ανέφερε ότι «η διαδικασία ήταν από την αρχή προβληματική» και ότι «η υπογραφή της σύμβασης μετά τη λήξη των Ολυμπιακών Αγώνων και η συνέχιση της εκτέλεσής της έξι χρόνια μετά συνιστούν, από μόνα τους, διαχειριστική ανωμαλία».
Αρκετά από τα ερωτήματα έχουν ως αφετηρία την αρχική προκήρυξη του διαγωνισμού, όπως «γιατί το έργο προκηρύχθηκε από τον ΟΣΕ και όχι από την ΕΡΓΟΣΕ;», «πώς απεντάχθηκε από τα συγχρηματοδοτούμενα έργα της Ε.Ε.;», αλλά και το «πώς, ενώ απεντάχθηκε από τα έργα της Ε.Ε., στη συνέχεια (2009) ξαναεντάχθηκε, με δεδομένο ότι δεν είχε ολοκληρωθεί;».
Στο σημείο αυτό, διερωτώνται «μήπως σχετίζεται με τη δικαστική έρευνα για τυχόν απιστία ορισμένων, λόγω διαφαινόμενης απώλειας κονδυλίων από την απένταξη του έργου από τα συγχρηματοδοτούμενα της Ε.Ε.;».
Πέραν των ανωτέρω, τα οποία αποτελούν αντικείμενο δικαστικής διερεύνησης, έμπειροι σιδηροδρομικοί καταθέτουν τις ακόλουθες απόψεις και απορίες:
**Η διάλυση της σύμβασης φαίνεται ότι θα ζημιώσει το Δημόσιο και δη τον ΟΣΕ, καθώς ο ανάδοχος (Ακτωρ - Τέρνα - Siemens) θα αποζημιωθεί για το υπολειπόμενο ποσοστό μέχρι της εκτέλεσης του 75% της σύμβασης, όπως αυτή διαμορφώθηκε από τον Ανακεφαλαιωτικό Πίνακα Εργασιών. Αυτό, διότι είναι διαφορετικός ο ΑΠΕ που εγκρίθηκε από τον ΟΣΕ από εκείνον που υπέβαλε ο ανάδοχος.
**Είχαν τεκμηριωθεί καταλλήλως από τα αρμόδια τμήματα του ΟΣΕ οι εντολές που λάμβανε ο ανάδοχος για τις υπερσυμβατικές και εξωσυμβατικές εργασίες τις οποίες εκτέλεσε και για τις οποίες αιτείται αποζημίωσης;
**Ο ανάδοχος θα λάβει διεκδικήσεις για τις θετικές ζημίες που υπέστη από τις αλλεπάλληλες παρατάσεις της προθεσμίας ολοκλήρωσης των εργασιών, χωρίς την υπαιτιότητά του, με τυχόν ευθύνη υπηρεσιακών παραγόντων του ΟΣΕ;
**Βάσει της τελικής επιμέτρησης, έπρεπε να συνταχθεί τελικός λογαριασμός και να ζητηθεί από την ανάδοχο κοινοπραξία η επιστροφή ποσών. Οχι μόνο δεν έγινε η σύνταξη τελικού λογαριασμού, αλλά επιστράφηκαν και οι εγγυητικές επιστολές καλής εκτέλεσης. Γιατί συνέβη αυτό;
**Υπάρχει κίνδυνος εργασίες που εκτελέστηκαν και πληρώθηκαν να συμπεριληφθούν στο νέο έργο, που θα εκτελεσθεί από την ΕΡΓΟΣΕ;
**Πού οφείλεται η μεγάλη διαφορά ανάμεσα στην αξία των εργασιών της τελικής επιμέτρησης που υπέβαλε η ανάδοχος κοινοπραξία και εκείνης που εγκρίθηκε;
**Θα προχωρήσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή σε ανάκτηση της αντίστοιχης κοινοτικής συνδρομής και θα επιστραφεί από τον τελικό δικαιούχο, δηλαδή τον ΟΣΕ, το σύνολο των καταβεβλημένων ποσών που αντιστοιχούν στη χρηματοδότησή τους από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων ως «αχρεωστήτως καταβληθέντων»;
Στο σημείο αυτό, έμπειροι σιδηροδρομικοί στέκονται επικριτικά γύρω από την απόφαση που έλαβε στις 31-12-2013 η Διαχειριστική Αρχή Μεταφορών, για την «Επιβεβαίωση ολοκλήρωσης Α' Φάσης» του εν λόγω έργου, περικόπτοντας κι άλλο τις επιλέξιμες δαπάνες, που από 92 εκατ., που ήταν αρχικά, περιορίζονται στα 59,5 εκατ.
Ωστόσο, για τη λειτουργία του ημιτελούς έργου, που χρηματοδοτήθηκε από το Γ' ΚΠΣ, παραπέμπει στην «υποχρέωση ολοκλήρωσης και λειτουργίας του συνόλου του έργου στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ έως 2015».
Απ' ό,τι φαίνεται, όπως επισημαίνουν παρατηρητές της σύμβασης, προκειμένου να μην επιβαρυνθεί περαιτέρω η θέση των ελεγχόμενων για την υπογραφή και διαχείριση της σύμβασης, η ΕΔΑ Μεταφορών εξέδωσε την παραπάνω απόφαση, ελπίζοντας ότι η μη λειτουργία του ημιτελούς έργου έως 31-12-2013, θα διαφύγει της προσοχής ή θα γίνει αποδεκτή από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
