[Ημερησία] Με τρεις ταχύτητες θα «τρέχουν» τα ΚΤΕΛ

[meganium]

Την απελευθέρωση ορισμένων υπεραστικών δρομολογίων τα οποία θα ανατίθεται σε ανάδοχους ύστερα από σχετική αίτηση και θα διαμορφώνουν ελεύθερα την τιμολογιακή τους πολιτική προβλέπει το σχέδιο νόμου για την αναδιάρθρωση και εκσυγχρονισμό των ΚΤΕΛ που αναμένεται να τεθεί μέσα στο επόμενο διάστημα σε δημόσια διαβούλευση.

Ειδικότερα το νομοσχέδιο προβλέπει το διαχωρισμό των γραμμών των ΚΤΕΛ σε κερδοφόρες και άγονες, αλλά και την κατάτμηση τους σε τρεις κατηγορίες κυρίως με γεωγραφικά κριτήρια από τις οποίες κάποιες θα είναι επιδοτούμενες, άλλες με αποκλειστικό δικαίωμα χρήσης και άλλες απελευθερωμένες (συνδέσεις μεταξύ αστικών κέντρων και συνδέσεις αστικών κέντρων με συγκοινωνιακούς κόμβους) με ταυτόχρονη απελευθέρωση της τιμής των εισιτηρίων. Το νομοσχέδιο προβλέπει το καθορισμό των διαδικασιών ανάθεσης του υπεραστικού έργου με τρόπο σύμφωνο με τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς.

Οι συμβάσεις με τους αναδόχους που θα υπογράφονται με το Δημόσιο θα είναι έως δεκαετούς διάρκειας. Το κράτος που μέχρι τώρα καθορίζει την τιμολογιακή πολιτική στα ΚΤΕΛ, στο εξής θα μπορεί να επιβάλει πλαφόν μόνο στα εισιτήρια των γραμμών που θα βγαίνουν σε διαγωνισμό. Αυτό θα γίνεται μέσω της δημιουργίας ενός ειδικού φορέα εποπτείας και ελέγχου. Το σχέδιο για την απελευθέρωση των σημερινών υπεραστικών οδικών συγκοινωνιών προβλέπει την οργάνωσή εταιρικών σχημάτων, τα οποία θα μπορούν να μετέχουν σε διαγωνισμούς για την ανάθεση δρομολογίων ανά την Ελλάδα.

Σημειώνεται ότι σήμερα ανά την Ελλάδα λειτουργούν 62 ΚΤΕΛ με στόλο 4.199 λεωφορείων.

Οι κατηγορίες

Το νέο σχέδιο οργανώνεται σε επίπεδο περιφέρειας και με βάση γεωγραφικά κριτήρια προβλέπει το διαχωρισμό των γραμμών σε τρεις κατηγορίες: Τις άγονες γραμμές με επιδότηση, τις γραμμές χωρίς επιδότηση και τις απελευθερωμένες γραμμές.

Ειδικότερα:

1. Άγονες και επιδοτούμενες: Υποχρέωση Παροχής Δημόσιας Υπηρεσίας με αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης και αποζημίωση.

2. Γραμμές με αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης χωρίς αποζημίωση.

3. Απελευθερωμένες γραμμές όπου μπορεί να διεκδικεί ο οποιοσδήποτε. Στις απελευθερωμένες γραμμές η τιμολογιακή πολιτική και τα εισιτήρια θα διέπονται από τους όρους της ελεύθερης αγοράς.

Κατηγορία 1η: Οι γραμμές με επιδότηση είναι αυτές που θα συνδέουν κάθε τοπική και δημοτική ενότητα με το πλησιέστερο γεωγραφικό κέντρο μιας δημοτικής ενότητας. Σ΄ αυτές δεν μπορούν να χαρακτηριστούν οι γραμμές που εκτελούνται είτε με αστική είτε με δημοτική συγκοινωνία. Θα είναι γενικά γραμμές με μικρό μήκος διαδρομής, οι οποίες αναμένεται να ενισχύσουν τις υφιστάμενες συγκοινωνιακές συνδέσεις, καθώς σήμερα δεν πραγματοποιούνται λόγω ότι κρίνονται οικονομικά ασύμφορες.

Κατηγορία 2η: Για τις γραμμές χωρίς αποζημίωση και με αποκλειστικό δικαίωμα χρήσης θα γίνονται οι εξής συνδέσεις:

Οι δημοτικές ενότητες με τα κέντρα των καλλικρατικών δήμων και στη συνέχεια με τα κέντρα των περιφερειακών ενοτήτων δηλαδή το υφιστάμενο ενδονομαρχιακό δίκτυο. Επίσης εξασφαλίζει τις συνδέσεις μεταξύ αστικών κέντρων εντός κάθε περιφέρειας.

Τα κέντρα των περιφερειών και των περιφερειακών ενοτήτων με Αθήνα και Θεσσαλονίκη.

Κατηγορία 3η: Αφορούν τις διαπεριφερειακές συνδέσεις μεταξύ αστικών κέντρων καθώς και κέντρα περιφέρειας που δεν συνδέονται σήμερα εξαιρουμένων της Αθήνας και Θεσσαλονίκης αφού αυτές περιλαμβάνονται στην προηγούμενη κατηγορία. Οι γραμμές αυτές παρέχονται ελεύθερα στο πλαίσιο του ανταγωνισμού χωρίς δικαίωμα αποκλειστικής εκμετάλλευσης.

Διαδικασίες Ανάθεσης

Στις δύο πρώτες κατηγορίες υπηρεσιών η ανάθεση γίνεται μέσω διαγωνισμών, ενώ για ορισμένες περιπτώσεις η ανάθεση θα μπορεί να γίνει και απευθείας εφόσον όμως η μέση ετήσια αξία της σύμβασης είναι κάτω του 1 εκατ. ευρώ ή εφόσον η σύμβαση αφορά εκτέλεση μεταφορικού έργου που δεν υπερβαίνει τα 300.000 χλμ. Η ανάθεση θα γίνεται με βάση το κριτήριο της πλέον συμφέρουσας από οικονομικής άποψης προσφοράς και αφού έχει ελεγχθεί η καταλληλότητα των φορέων.

Οι αρχές που θα προχωρούν στην ανάθεση των συμβάσεων θα είναι οι περιφερειακές διοικήσεις και θα εξετάζουν κριτήρια όπως ο όγκος μεταφορικού έργου, το κόστος των υπηρεσιών σε σχέση με την τιμή, η ποιότητα του μεταφορικού έργου (στόλος, οχήματα, κ.λπ,.). Οι γραμμές αυτές σχεδιάζονται και ορίζονται από την Περιφέρεια βάσει των κριτηρίων που θέτει η Ανώτατη Συγκοινωνιακή Αρχή, η οποία συστήνεται για το σκοπό αυτό.

Απελευθερωμένες γραμμές

Οι απελευθερωμένες γραμμές καθορίζονται γεωγραφικά από την Ανώτατη Συγκοινωνιακή Αρχή ώστε να καλύπτονται οι διαπεριφερειακές συνδέσεις οι οποίες μπορούν να περιλαμβάνουν εκτός από συνδέσεις μεταξύ των αστικών κέντρων και συνδέσεις αστικών κέντρων με σημαντικούς συγκοινωνιακούς κόμβους όπως λιμάνια, αεροδρόμια, κ.λπ.

Παράλληλα η Αρχή θα μπορεί να εξετάζει οποιαδήποτε άλλη πρόταση σύνδεσης των αστικών κέντρων διαφορετικών περιοχών μεταξύ τους. Η έναρξη λειτουργίας της γραμμής γίνεται με την υποβολή αίτησης φακέλου η οποία εξετάζεται από την Ανώτατη Συγκοινωνιακή Αρχή η οποία εκδίδει την προβλεπόμενη άδεια με διάρκεια ισχύος έως πέντε έτη.

Ο ρόλος της Ανώτατης Συγκοινωνιακής Αρχής συστήνεται Ανώτατη Συγκοινωνιακή Αρχή με σκοπό τον καθορισμό των γραμμών των δύο πρώτων κατηγοριών που εισηγείται η περιφέρεια. Ταυτόχρονα καταρτίζει τα πρότυπα τεύχη των διαγωνισμών για τις υπηρεσίες αποκλειστικού δικαιώματος με ή χωρίς αποζημίωση. Η ανώτατη συγκοινωνιακή αρχή αναλαμβάνει ουσιαστικά τη διαμόρφωση του πλαισίου των υπεραστικών συγκοινωνιών, αλλά και κάθε άλλο θέμα που σχετίζεται με την οργάνωση τους, όπως τιμολογιακή πολιτική, υποδομές, κ.λπ.

Αττική

Τον επανασχεδιασμό του συγκοινωνιακού χάρτη της Αττικής θα προκαλέσει η υλοποίηση του νόμου για την απελευθέρωση των ΚΤΕΛ καθώς στο νομοσχέδιο που έχει κατατεθεί προβλέπεται ότι τα ΚΤΕΛ θα ενταχθούν στο σύστημα επιδότησης διεκδικώντας κομμάτι της πίτας που μέχρι σήμερα παίρνουν μόνο οι συγκοινωνιακοί φορείς.

Ωστόσο, είναι ξεκάθαρο ότι οι επιδοτούμενες γραμμές δεν θα πρέπει να εκτελούνται είτε από αστική είτε από δημοτική συγκοινωνία με πολλές γραμμές στην Αττική να οδηγούνται σε εγκατάλειψη. Σημειώνεται ότι σήμερα παρατηρείται κάλυψη γραμμών εκτός του κέντρου της Αθήνας τόσο από τα ΚΤΕΛ όσο και από τα λεωφορεία του ΟΑΣΑ.

Ο νόμος Ρέππα για τις συγκοινωνίες, ο οποίος τελικά δεν εφαρμόστηκε προέβλεπε τις συμπράξεις των ΚΤΕΛ με την τότε ΕΘΕΛ. Στελέχη της αγοράς χαρακτηρίζουν την «σύμπραξη » αυτή αναγκαία προκειμένου να πάψει η αλληλοκάλυψη περιοχών εκτός κέντρου. Στην περίπτωση αυτή η ΟΣΥ θα μείωνε σημαντικά τα λειτουργικά της έξοδα καθώς οι μεγάλες αποστάσεις που καλύπτουν σήμερα πολλές λεωφορειακές γραμμές δημιουργούν μεγάλες δαπάνες τόσο σε προσωπικό όσο και υπερωριακή απασχόληση αλλά και καύσιμα.

Την ίδια στιγμή τα ΚΤΕΛ θα σταματούσαν να εισέρχονται στον αστικό κλοιό δημιουργώντας σημαντικά κυκλοφοριακά προβλήματα.

Με μακρά ιστορία από το 1952

Τα ΚΤΕΛ (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων) είναι ιδιότυπες μεταφορικές επιχειρήσεις που εξυπηρετούν όλες τις δημόσιες τακτικές οδικές μεταφορές της χώρας μας (εκτός των αστικών συγκοινωνιών Αθήνας, Θεσσαλονίκης και τμήματος της Ρόδου). Με τον Νόμο 2119/1952 δημιουργήθηκαν τα ΚΤΕΛ σε κάθε νομό, με ορισμένη για κάθε ένα ΚΤΕΛ δικαιοδοσία και οι ιδιοκτήτες λεωφορείων, κατόπιν αδείας από την πολιτεία, εκτελούσαν συγκοινωνία και κάλυπταν τις ανάγκες κάθε περιοχής.

Στη συνέχεια με το ΝΔ 102/1973 παίρνουν τη μορφή των ΚΤΕΛ, που όλοι γνωρίζουμε τις τελευταίες δεκαετίες και ακολούθως με τον Νόμο 2163/2001, θεσπίζεται το πλαίσιο λειτουργίας των ΚΤΕΛ τα οποία μετατρέπονται σε ανώνυμες εταιρείες.

Το ΚΤΕΛ αποτελεί από τον νόμο ηθελημένη (αναγκαστική) κοινή διοίκηση και διαχείριση περισσότερων ατομικών ανεξάρτητων υπηρεσιών, δηλαδή θεωρείται μια κατηγορία «αναγκαστικού συνεταιρισμού» με κύριο οργανωτικό χαρακτηρισμό την ιδιοκτησία των λεωφορείων να ανήκει στους ιδιοκτήτες μετόχους και η χρήση στο νομικό πρόσωπο του ΚΤΕΛ Α.Ε. το οποίο είναι αρμόδιο για την οργάνωση της μεταφοράς των επιβατών.

Σήμερα, λειτουργούν στην Ελλάδα 62 ΚΤΕΛ, που εξυπηρετούν το σύνολο της χώρας. Κάθε νομός έχει το δικό του ΚΤΕΛ με ορισμένο έργο, δηλαδή συγκεκριμένες γραμμές. Τα ΚΤΕΛ, αν και ιδιωτικές επιχειρήσεις, τελούν υπό την άμεση εποπτεία του κράτους, το οποίο καθορίζει τις τιμές των εισιτηρίων.

Ενοποιημένος σταθμός

Σε τροχιά ...υλοποίησης έχει μπει και ο ενοποιημένος σταθμός των υπεραστικών λεωφορείων στον Ελαιώνα όπου πρόκειται να μεταφερθούν τα 32 ΚΤΕΛ του Κηφισού και τα 11 ΚΤΕΛ της οδού Λιοσίων.

Το Μάιο του 2012 υπεγράφη το Σύμφωνο Συνεργασίας του έργου από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ το δήμο Αιγάλεω, και την ηγεσια των ΚΤΕΛ. Στόχος η υλοποίηση ενός σύγχρονου Σταθμού Υπεραστικών Λεωφορείων, ο οποίος θα αλλάξει ριζικά τα σημερινά δεδομένα, όσον αφορά στην εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού των υπεραστικών λεωφορείων στους σταθμούς του Κηφισού και της οδού Λιοσίων και ο οποίος θα δώσει παράλληλα αναπτυξιακή δυναμική στην ευρύτερη περιοχή του Ελαιώνα. Επιδίωξη είναι ο νέος σταθμός να παρέχει υψηλού επιπέδου υπηρεσίες στο επιβατικό κοινό των υπεραστικών λεωφορείων, που ανέρχεται σε 10 εκατ. περίπου επιβάτες ετησίως, επιτρέποντας κατά τρόπο οργανωμένο τις μετεπιβιβάσεις από όλα τα αστικά μέσα μεταφοράς (μετρό, λεωφορεία, Ι.Χ., ταξί). Το έργο αυτό αποτελεί κατ' ουσίαν ιδιωτική επένδυση της τάξεως των 90 εκατ. ευρώ και η υλοποίησή του προβλέπεται να γίνει μέσω διαγωνισμού για τη σύναψη Σύμβασης Παραχώρησης, με χρηματοδότηση των ΚΤΕΛ και ιδιωτών (παραχωρησιούχος).

Σήμερα η επιβατική κίνηση των ΚΤΕΛ Κηφισού και Λιοσίων, σε αναχωρήσεις και αφίξεις, κυμαίνεται μεταξύ 25.000 και 30.000 την ημέρα. Εκτιμάται όμως ότι με τη μετεγκατάστασή τους στον Eλαιώνα, περιοχή η οποία όχι μόνο εξυπηρετείται από το μετρό, αλλά αποτελεί και κόμβο βασικών οδικών αξόνων (λεωφόρο Π. Ράλλη, Ιερά Οδό κ.τλ.), θα αυξηθεί και θα ξεπεράσει τους 35.000 επιβάτες ημερησίως, τροφοδοτώντας και το μετρό.

Τα επτά σημεία του νομοσχεδίου

1) Σήμερα στην Ελλάδα λειτουργούν 62 ΚΤΕΛ με στόλο 4.199 λεωφορείων.
2) Με το σχέδιο νόμου το υπεραστικό έργο χωρίζεται σε τρεις κατηγορίες.
3) Οι γραμμές που χαρακτηρίζονται άγονες και σήμερα δεν εκτελούνται γιατί είναι οικονομικά ασύμφορες, θα επιδοτούνται και θα ανατίθενται με διαγωνισμό.
4) Οι γραμμές που υλοποιούνται σήμερα και αφορούν κυρίως τις συνδέσεις με Αθήνα και Θεσσαλονίκη θα ανατίθενται επίσης με διαγωνισμό.
5) Οι γραμμές που απελευθερώνονται είναι οι διαπεριφερειακές συνδέσεις και οι συνδέσεις με λιμάνια και αεροδρόμια και θα ανατίθεται με αίτηση του ενδιαφερομένου.
6) Οι δύο πρώτες κατηγορίες θα λαμβάνουν άδειες διάρκειας έως δέκα έτη, ενώ οι απελευθερωμένες γραμμές άδεια ισχύος έως πέντε έτη.
7) Συστήνεται Ανώτατη Συγκοινωνιακή Αρχή η οποία θα εκδίδει τις άδειες των γραμμών που απελευθερώνονται.