mesametaforas.gr

**Nikolas A.** · 14-02-2012, 02:08 AM

Πρόταση για επιβατική χρήση

Το 747 συλλήφθηκε σαν ιδέα ενώ οι εναέριες μεταφορές αυξάνονταν κατά τη δεκαετία του 1960. Η περίοδος της εμπορικής μεταφοράς με τζέτ, που καθοδηγήθηκε από την δημοτικότητα των Boeing 707 και Douglas DC-8, είχε φέρει την επάνασταση στο ταξίδι μεγάλων αποστάσεων. Πριν ακόμη χάσει το συμβόλο για το CX-HLS, η Boeing πιεζόταν από τον Juan Trippe, πρόεδρο της Παν Αμ, ενός από τους πιο σημαντικούς πελάτες ανάμεσα στις αεροπορικές εταιρίες, να κατασκευάσει ένα αεροσκάφος με διπλάσιο μέγεθος από το 707. Εκείνη τη περίοδο, η εναέρια συμφόρηση, που γινόταν χειρότερη από τον αυξημένο αριθμό επιβατών που μεταφερόταν από μικρά αεροσκάφη έγινε ένα πρόβλημα το όποίο ο Τριππέ πίστευε ότι μπορούσε να αντιμετωπίσει με ένα νέο μεγάλο αεροσκάφος.

Το 1965, ο Joe Sutter μεταφέρθηκε από την ομάδα ανάπτυξης του 737 για να διευθύνει την μελέτη ενός νέου αεροσκάφους, του μοντέλου με τον αριθμό 747. Ο Sutter άρχισε την μελέτη σχεδίασης με την Παν Αμ και άλλες εταιρίες, για να καταλάβει τις απαιτήσεις τους. Εκείνη την περίοδο, το 747 θεωρούνταν ότι τελικά θα αποδεικνυόταν ξεπερασμένο σε λίγο χρόνο από τα υπερηχητικά αεροσκάφη. Η Boeing αντέδρασε σχεδιάζοντας το 747 έτσι ώστε να μπορεί γρήγορα να μετατραπεί σε εμπορικό και να παραμείνει σε παραγωγή αν οι πωλήσεις της επιβατικής εκδοχής έφθιναν. Στο ρόλο του εμπορικού, η ξεκάθαρη ανάγκη ήταν να υποβοηθήσει την μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων με πλοία τα οποία εμφανίζονταν εκείνο τον καιρό. Τα κιβώτια έχουν διαστάσεις ύψος και πλάτος 2,4 μέτρα και μήκος 6,1 και 12 μέτρα και αυτό σημαίνει ότι χωράει ένα σωρό από 2 επί 2 κιβώτια με μήκος 2 ή 3 σειρές σε μία άτρακτο με τον αρχικό σχεδιασμό.

Τον Απρίλιο του 1966, η Παν Αμ παρήγγειλε 25 αεροσκάφη 747-100 για 525 χιλιάδες αμερικανικά δολάρια. Κατά τη διάρκεια του επαιτιακού συμποσίου σύναψης των συμβάσεων για το 747 στο Σιάτλ για τα 50 χρόνια της Μπόινκ, ο Χουάν Τριππέ προέβλεψε ότι το 747 θα γινόταν «ένα σπουδαίο όπλο για ειρήνη, ανταγωνιζόμενο τους διηπειρωτικούς πυραύλους για το πεπρωμένο της ανθρωπότητας», σύμφωνα με τον Μάλκομ Τ. Στάμπερ, ενός από τους διαχειρηστές του προγράμματος του 747 εκείνη τη περίοδο. Ως πρώτος πελάτης, και εξαιτίας της πρώιμης ανάπτυξης πριν την επίσημη παραγγελία, η Παν Αμ ήταν ικανή να επηρεάσει τη σχεδίαση και την ανάπτυξη του 747 σε σημείο πρωτόγνωρο για αεροπορική εταιρία.

Προσπάθεια σχεδιασμού

Τελικά, το σχέδιο της Boeing για το CX-HLS δε χρησιμοποιήθηκε στο 747, αν και κάποιες τεχνολογίες που αναπτύχθηκαν για αυτό το σχέδιο είχαν μία επίδραση. Το πρωτότυπο μοντέλο περιελάμβανε μία, σε όλο το μήκος με διπλό κατάστρωμα, άτρακτο με 8 σειρές καθισμάτων καταπλάτος και δύο διαδρόμους στο κάτω πάτωμα και 7 σειρές καθίσματα κατά πλάτος με δύο διαδρόμους στο επάνω κατάστρωμα. Όμως, ανησυχίες σχετικά τις διαδρομές εκκένωσης και τη περιορισμένη δυνατότητα μεταφοράς εμπορευμάτων έκαναν την ιδέα να αλλάξει στις αρχές του 1966 για χάρη ενός σχεδίου με πλατύτερο μονό κατάστρωμα. Το πιλοτήριο, γιαυτό το λόγο, τοποθετήθηκε σε ένα κοντύτερο επάνω πάτωμα έτσι ώστε μία πόρτα φόρτωσης εμπορευμάτων να μπορεί να τοποθετηθεί στη μύτη του αεροσκάφους. Αυτό το σχέδιο παρήγαγε το χαρακτηριστικό «εξόγκωμα» του 747. Στα πρώτα μοντέλα δεν ήταν ξεκάθαρο τι θα γινόταν με το χώρο πίσω από το πιλοτήριο, και έτσι χαρακτηρίστηκε ως «σαλόνι» χωρίς μόνιμα καθίσματα.

Μία από τις κύριες τεχνολογίες που βοήθησαν ένα αεροσκάφος τόσο μεγάλο όσο το 747 να λειτουργήσει ήταν οι μηχανές τουρμποφάν υψηλής διαφυγής. Η τεχνολογία των κινητήρων θεωρούνταν ότι μπορεί να παράγει διπλάσια ώθηση από τους πρώτους κινητήρες αεριώθησης (jet), ενώ κατανάλωνε λιγότερα καύσιμα. Η General Electric είχε πρωτοπορήσει σε αυτό το σχέδιο αλλά είχε δεσμευτεί στην παραγωγή του κινητήρα του C-5 Galaxy και δεν μπήκε στην εμπορική αγορά μέχρι να τελειώσει. Η Pratt & Whitney επίσης δούλευε στην ίδια αρχή και, στο τέλος του 1966, οι Boeing, Pan-Am και Pratt & Whitney συμφώνησαν στην παραγωγή ενός νέου κινητήρα, με την ονομασία JT9D που θα τροφοδοτούσε το 747.

Η μηχανή είχε σχεδιαστεί με βάση μία καινούργια μεθοδολογία, γνωστή και ως ανάλυση του υπαιτίου δέντρου, η οποία επέτρεπε να μελετηθούν οι επιδράσεις της βλάβης ενός μόνο μέρους για να καθοριστεί η επίδρασή του στα άλλα συστήματα. Για να αντιμετωπιστούν προβλήματα σχετικά με την ασφάλεια και την πτήση, το σχέδιο του 747 περιλαμβάνει δομική "απώλεια" περιττών στοιχείων, εξελιγμένα υδραυλικά συστήματα, τετραπλούς κύριους τροχούς προσγείωσης με διπλές επιφάνειες ελέγχου. Επιπλέον διέθεται κάποιους από τους πιο εξελιγμένους μηχανισμούς υψηλής άνωσης, για να χωράει και να λειτουργεί στους υπάρχοντες αερολιμένες. Αυτοί περιλαμβάνουν κύρια ακραία flaps σχεδόν σε όλο το μήκος των φτερών, όπως και σύνθετα τριών μερών flaps στους τροχούς. Τα σύνθετα τριπλά flaps των φτερών αύξαναν την επιφάνεια των φτερών κατά 21% και την άνωση κατά 90% όταν αναπτύσσονταν πλήρως σε σύγκριση με την αναδιπλώμενη εκδοχή.

Η Boeing συμφώνησε να παραδώσει το πρώτο 747 στην Παν Αμ μέχρι το τέλος του 1969. Η ημερομηνία παράδοσης άφησε μόνο 28 μήνες για το σχεδιασμό του αεροσκάφους, δηλαδή τα δύο τρίτα του κανονικού χρόνου. Το πρόγραμμα είχε τόσο γρήγορο ρυθμό ώστε οι άνθρωποι που δούλευαν σε αυτό είχαν το παρατσούκλι «οι Απίθανοι». Η ανάπτυξη του αεροσκάφους ήταν τόσο μεγάλη τεχνική και οικονομική πρόκληση που η διεύθυνση λεγόταν ότι είχε «στοιχηματίσει την εταιρία» όταν άρχισε η μελέτη.

Ένα από τα πρώτα πιλοτήρια του 747, τοποθετημένο στο επάνω κατάστρωμα

Ο κινήτηρας τούρμποφάν Pratt & Whitney JT9D αναπτύχθηκε για το 747.

[Image: 0177760.jpg]

Τυπικός σχεδιασμός εσωτερικού χώρου 747-4

Εργοστάσιο παραγωγής

Επειδή η Boeing δεν διέθετε ένα εργοστάσιο αρκετά μεγάλο για να συναρμολογήσει το τεράστιο αεροσκάφος. Η έταιρεία σχέυτηκε τοποθεσίες σε 50 πόλεις και τελικά αποφάσισε να κατασκευάσει το νέο εργοστάσιο 50 χιλιόμετρα βόρεια του Σιάτλ, σε μία περιοχή κοντά στο Έβερετ. Αγόρασε τα 316 εκτάρια του χώρου τον Ιούνιο του 1966.

Η ανάπτυξη του 747 ήταν μία μεγάλη πρόκληση, και η κατασκευή της μονάδας συναρμολόγησης ήταν επίσης δέσμευση. Η πρόεδρος της Boeing Γούιλιαμ Άλλεν ρώτησε το Μάλκολμ Στάμπερ, τότε επικεφαλής της του τμήματος κινητήρων της εταιρία, να επιτηρεί την κατασκευή του εργοστασίου Έβερεττ και να αρχίσει την παραγωγή του 747. Για να έχει η περιοχή ίσο υψόμετρο μετακινήθηκαν περισσότερα από 3,1 εκατομμύρια κυβικά μέτρα χώματος. Ο χρόνος ήταν τόσο λίγος που το πλήρους μεγέθους μοκ-απ του 747 κατασκευάστηκε πριν αποπερατωθεί η οροφή του εργοστασίου. Το εργοστάσιο είναι το μεγαλύτερο κτήριο σε όγκο που έχει ποτέ κατασκευαστεί και επεκταθεί πολλές φορές για να επιτρέπει την κατασκευή και άλλων μοντέλων της Boeing ευρείας ατράκτου.

Η τελική συναρμολόγηση του 747 στο εργοστάσιο της Boeing Έβερετ

Σχεδίαση

Το Boeing 747 είναι ένα μεγάλο ευρείας ατράκτου (με δύο διαδρόμους) αεροσκάφος με τέσσερις κινητήρες στερεωμένους στις πτέρυγες. Οι πτέρυγες έχουν υψηλή κλίση 37,5 μοίρες προς τα πίσω για γρήγορη και αποδοτική πτήση με περίπου 0,85 μαχ. Επίσης αυτή η κλίση επιτρέπει στο 747 να χωρά στα υπάρχοντα υπόστεγα. Η χωρητικότητα καθισμάτων υπερβαίνει τα 366 τοποθετημένα σε μία διάταξη 3-4-3 (σε μία τομή υπάρχουν 3 καθίσματα, διάδρομος, 4 καθίσματα, διάδρομος, 3 καθίσματα) στην οικονομική θέση και μία διάταξη 2-3-2 για την πρώτη θέση στο κύριο κατάστρωμα. Το πάνω πάτωμα διαθέτει μία διάταξη καθισμάτων 3-3 στην οικονομική και 2-2 στην πρώτη τάξη.

Το πιλοτήριο βρίσκεται πάνω από το κύριο κατάστρωμα και σχηματίζει μία καμπούρα. Αυτό το χαρακτηριστικό επιτρέπει τη φόρτωση διαφόρων εμπορευμάτων από εμπρός. Το επάνω κατάστρωμα πίσω από το πιλοτήριο παρέχει χώρο που μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως σαλόνι ή για να τοποθετηθούν επιπλέον καθίσματα. Το επιμηκυσμένο επάνω κατάστρωμα εμφανίστηκε ως επιλογή στο 747-100Β και αργότερα έγινε μόνιμο στο 747-300.

Το μέγιστο βάρος απογείωσης είναι 333.400 κιλά για το 747-100 μέχρι 440.000 για το 747-8. Η εμβέλειά του αυξήθηκε από τα 9.800 χιλιόμετρα (6.100 μίλια) για το 747-100 στα 14.800 χιλιόμετρα (9.200 μίλια) για το 747-8I.

Το 747 διαθέτει τέσσερις μηχανισμούς με 16 τροχούς στον καθένα, που προσφέρουν καλή κατανομή βάρους και καλύτερη ευστάθεια στο έδαφος και μεγαλύτερη ασφάλεια σε περιπτώση που κάποιο λάστιχο σπάσει.

Μοντέλα

Το 747-100 ήταν το πρωτότυπο μοντέλο που προωθήθηκε το 1966. Το 747-200 ακολούθησε σύντομα με μία παραγγελία το 1968. Το 1980 εμαφανίστηκε το 747-300 και το 747-400 ακολούθησε το 747-400. Τέλος το 747-8 ανακοινώθηκε το 2005. Πολλές διαφορετικές εκδόχες των μοντέλων έχουν εμφανιστεί. Πολλά από τα πρώτα μοντέλα ήταν σε παραγωγή ταυτόχρονα.

747-100
Τα πρώτα 747-100 κατασκευάστηκαν με έξι παράθυρα στο επάνω κατάστρωμα, τρία σε κάθε πλευρα. Αργότερα, όταν οι αεροπορικές εταιρίες χρησιμοποιήσαν το επάνω κατάστρωμα ως πρώτη θέση αντί για σαλόνι, η Boeing πρόσφερε μία εκδοχή με δέκα παράθυρα στο επάνω κατάστρωμα. Κάποια -100 εφοδιάστηκαν με την νέα ρύθμιση. Καμία έκδοση για τη μεταφορά εμπορευματών δεν αναπτύχθηκε από αυτό το μοντέλο από τη Boeing. Όμως, 747-100 έχουν μετατραπεί σε αεροσκάφη εμπορευμάτων. Έχει κατασκευαστεί ένα σύνολο από 167 747-100.

Ένα 747-100 της Παν Αμ με τον αρχικό σχεδιασμό του επάνω καταστρώματος

747SR
Ανταποκρινόμενη στο αίτημα των ιαπωνικών αερογραμμών για αεροσκάφη μεγάλης χωρητικότητας για χρήση σε ενχώριες διαδρομές μεταξύ κυρίων πόλεων, η Boeing ανέπτυξε το 747SR ως ένα μικρής εμβέλειας έκδοχο του 747-100. Το 747SR είχε μικρότερη χωρητικότητα καυσίμων αλλά μεγαλύτερο ωφέλιμο φορτίο. Με περισσότερα καθίσματα στην οικονομική τάξη, μέχρι 498 επιβάτες μπόρουσαν να μεταφερθούν στις πρώτες εκδόσεις και περισσότεροι από 550 στις επόμενες. Το 747SR είχε ένα σχεδιασμό για μεγαλύτερη διάρκεια ζωής για 52.000 πτήσεις σε 20 χρόνια, σε σύγκριση με το πρότυπο 747-100 που είχε 20.000 πτήσεις στην ίδια χρονική περίοδο. Το πρωτότυπο μοντέλο 747SR, το -100SR, είχε μια επιμυκησμένη δομή για να αντέχει την επιπλεόν πίεση από τις επιπλέον πτήσεις. Επιπλέον δομική στήριξη κατασκευάστηκε σε φτερά, άτρακτο και τροχούς ταυτόχρονα με μία μείωση κατά 20% της χωρητικότητας καυσίμων.
Η αρχική παραγγελία για το -100SR, τέσσερα αεροπλάνα των Japan Air Lines (μετέπειτα Japan Airlines), ανακοινώθηκε τις 30 Οκτωβρίου 1972, η εγκατάσταση άρχισε τις 3 Αυγούστου 1973 και η πρώτη πτήση του 747SR έλαβε χώρα στις 31 Αυγούστου 1973. Το -100SR μπήκε σε χρήση με την JAL, τον μοναδικό πελάτη αυτού του μοντέλου, στις 7 Οκτωβρίου 1973 και χρησιμποποιήθηκε στις εγχώριες ιαπωνικές πτήσεις. Κατασκευάστηκαν 7 -100SRs από το 1973 μέχρι 1975, το καθένα με περίπου 250.000 κιλά μέγιστο βάρος απογείωσης και κινητήρες Pratt & Whitney JT9D-7A που παρήγαγαν περίπου 21.000 κιλά ώθησης.

Μετά το -100SR, η Boeing παρήγαγε έκδοχα του 747SR που σχετίζονταν με το -100B, ένα έκδοχο με αυξημένο βάρος απογείωσης το οποίο έκανε το ντεπούτο του το 1979. Το πρωτο αεροσκάφος αυτού του τύπου πέταξε για πρώτη φορά τις 3 Νοεμβρίου 1978 και η πρώτη επιβατική πτήση ήταν της All Nippon Airways (ANA) στις 21 Δεκεμβρίου 1978. Ένα σύνολο από 20 -100BSRs παράχθηκε για την ANA και την JAL. Το -100BSR είχε μέγιστο βάρος απογείωσης περίπου 300.000 κιλά και προωθούταν από τους ίδιους κινητήρες JT9D-7 που χρησιμοποιούνταν στο -100SR. Η ANA χρησιμοποιήσε το μοντέλο με τα 455-6 καθίσματα για τις ενχώριες ιαπωνικές πτήσεις μέχρι που παροπλίστηκε τις 10 Μαρτίου 2006.
Το 1986, δύο -100BSR SUD, με χαρακτηριστικό το επιμηκυσμένο επάνω κατάστρωμα των -300 κατασκευάστηκαν για την JAL. Η παρθενική πτήση αυτού του εκδόχου έγινε τις 26 Φεβρουαρίου 1986 και το αεροσκάφος εγκρίθηκε και παραδώθηκε τις 24 Μαρτίου 1986. Η JAL χρησιμοποίησε το -100BSR SUD με τα 563 καθίσματα στις εγχώριες πτήσεις μέχρι τον παροπλισμό του στο τέλος του 2006. Μόνο 2 -100BSR SUDs κατασκευάστηκαν σε σύνολο 29 747SR που κατασκευάστηκαν από την Boeing, που περιλαμβάνουν 7 -100SR, 20 -100BSR και 2 -100BSR SUD.

Ένα αεροσκάφος μεταφοράς λεωφορείου, ένα τροποποιημένο 747-100SR

747-100B
Το μοντέλο 747-100 αναπτύχθηκε από το -100SR, χρησιμοποιώντας τον ενισχυμένο σκελετό του και τη σχεδίαση προσγείωσης. Είχε αυξημένη χωρητικότητα καυσίμων που έφτανε τα 48.070 αμερικανικά γαλόνια, επιτρέποντάς του να πετάει για 9600 χιλιόμετρα με ένα τυπικό φορτίο 452 επιβατών, και πρόσφερε ένα αυξημένο μέγιστο βάρος απογείωσης που έφτανε τα 340.000 κιλά. Η πρώτη παραγγελία -100Β, ένα αεροσκάφος για την Iran Air, ανακοινώθηκε την 1 Ιουνίου 1978 και πέταξε για πρώτη φορά τις 10 Ιουνίου 1979. Συνολικά κατασκευάστηκαν εννιά -100B, ένα για την Iran Air και οχτω για την Saudia (τώρα Saudi Arabian Airlines). Σε αντίθεση με το πρωτότυπο -100, το -100B χρησιμοποιούσε κινητήρες General Electric CF6, Pratt & Whitney JT9D-7A, ή Rolls-Royce RB211-524. Όμως, μόνο οι κινητήρες RB211-524 (Saudia) και JT9D-7A (Iran Air) χρησιμοποιήθηκαν.

Το μόνο 747-100Β της Iran Air σε επιβατική χρήση

747SP
Η ιδέα για το 747SP ήρθε από το κοινό αίτημα των Παν Αμ και Iran Air που έψαχναν για ένα μεγάλης χωρητικότητας αεροσκάφος που θα είχε αρκετή εμβέλεια έτσι ώστε να καλυφθιύν οι πτήσεις της Παν Αμ Νέα Υόρκη-Μέση Ανατολή και την προγραμματισμένη πτήση της Iran Air Τεχεράνη-Νέα Υόρκη. Η διαδρομή Τεχεράνη-Νέα Υόρκη όταν πραγματοποιήθηκε ήταν η μακρύτερη εμπορική πτήση χωρίς στάση. Το 747SP ήταν 14,7 μέτρα κοντύτερο από από το 747-100. Με την εξαίρεση του 747-8, το SP είναι το μόνο 747 με άτρακτο με τροποποιημένο μήκος. Οι τομείς της ατράκτου χωρίστηκαν σε πριν και μετά το φτερό, και το κεντρικό κμμάτι της ατράκτου ξανασχεδιάστηκε.

Το 747SP χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά από την Παν Αμ και την Iran Air το 1976. Το αεροσκάφος επιλέχθηκε από τις εταιρίες που ήθελαν να εξυπηρετήσουν κύριους αερολιμένες με μικρούς αεροδιαδρόμους. Ένα σύνολο 45 747SPs κατασκευάστηκαν. Πέρα από την επιβατική χρήση, ένα 747SP τροποποιήθηκε από για το πείραμα του κέντρου ερευνών πτήσης Dryden της ΝΑSΑ SOFIA.

747-200
Αν και το -100 προσέφερε αρκετό ωφέλιμο φορτίο και εμβέλεια για τις εσωτερικές πτήσεις των ΗΠΑ, ήταν στην καλύτερη περίπτωση οριακά κατάλληλα για τις αεροπορικές εταιρίες με μεγάλες διεθνείς πτήσεις. Αυτή η ζήτηση για μεγαλύτερη εμβέλεια και αυξημένο ωφέλιμο φορτίο όδηγησε στην αντικατάσταση του 747-100 από το 747-200, ως βασικού μοντέλου.

Το 747-200 έχει πιο ισχυρούς κινητήρες, μεγαλύτερο βάρος απογείωσης και εμβέλεια από το -100. Λίγα από τα πρώτα -200 διατηρούσαν την διαρύθμιση των τριών παραθύρων του 747-100 στο επάνω κατάστρωμα, αλλά τα περισσότερα κατασκευάστηκαν με δέκα παράθυρα σε κάθε πλευρά.

Παράχθηκαν πολλές διαφορετικές εκδοχές του -200. Το 747-200B ήταν η κύρια επιβατική έκδοση, με αυξημένη χωρητικότητα καυσίμων και ισχυρότερες μηχανές: για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκε τον Φεβρουάριο του 1971. Το -200B έχει εμβέλεια με μέγιστο φορτίο περίπου 12.700 χιλιόμετρα (6.860 μίλια). Το 747-200F είναι ή έκδοση για μεταφορά εμπορευμάτων του μοντέλου -200. Μπορούσε να είναι εφοδιασμένο με ή χωρίς πλαϊνή πόρτα εμπορευμάτων. Έχει χωρητικότητα 95 τόνων και μέγιστο βάρος απογείωσης 378 τόνων. Η πρώτη εταιρεία που το χρησιμοποιήσε ήταν η Lufthansa το 1972. Το 747-200C Convertible είναι μία έκδοση που μπορεί να μετατραπεί από επιβατικό σε εμπορικό και αντίθετα ή χρησιμοποιωντας ανάμικτη διαρρύθμιση. Τα καθίσματα μπορούσαν να αφαιρεθούν και το μοντέλο διέθετε εμπρόσθια πόρτα εμπορευμάτων. Το -200C μπορούσε επίσης να διαθέτει μία προαιρετική πλαϊνή πόρτα εμπορευμάτων στο κύριο κατάστρωμα.

Το 747-200M είναι μία έκδοση που διαθέτει μία πλαϊνή πόρτα εμπορευμάτων στο κύριο κατάστρωμα και μπορεί να μεταφέρει εμπορεύματα στο πίσω μέρος του αεροσκάφους. Ένα μετακινήσιμο διαχωριστικό στο κύριο κατάστωμα διαχωρίζει την περιοχή των εμπορευμάτων από αυτήν των επιβατών στο εμπρός μέρος. Αυτό το μοντέλο μπορεί να μεταφέρει μέχρι 238 επιβάτες σε μία διαρύθμιση τριών θέσεων αν το εμπόρευμα βρίσκεται στο κύριο κατάστρωμα. Το μοντέλο είναι γνωστό ως 747-200 Combi. Όπως στο -100, η επιλογή εμιμηκυνσμένου επάνω καταστρώματος προσφέρθηκε αργότερα. Ένα σύνολο 10 μετετραμένων αεροσκαφών λειτουργούσαν από την KLM. Η Union des Transports Aériens (UTA) διαθέτει επίσης δύο τέτοια αεροσκάφη.

Ένα σύνολο 393 747-200 κατασκευάστηκαν μέχρι το 1991, όταν η παραγωγή τους σταμάτησε. Από αυτά 225 ήταν -200Β, 73 ήταν -200F, 13 ήταν -200C, 78 ήταν -200Μ και 4 στρατιωτικά. Σήμερα, αρκετά από το 747-200 είναι εν λειτουργία.

Ολυμπιακές Αερογραμμές 747-200B, το 1985

747-300
Η πιο εμφανής διαφορά μεταξύ του 747-300 και των προηγούμενων μοντέλων είναι το πιο επιμηκυνσμένο επάνω κατάστρωμα με δύο εξόδους κινδύνου και προαιρετικό χώρο ανάπαυσης πληρώματος αμέσως πίσω από το θάλαμο διακυβέρνησης σε όλες τις εκδόσεις.

Σε σχέση με το -200, το επάνω κατάστρωμα είναι περίπου 7,1 μέτρα μακρύτερο. Μία καινούργια ευθεία σκάλα για το επάνω κατάστρωμα αντί μίας σπειροιδούς, είναι μία άλλη διαφορά με τα προηγούμενα μοντέλα. Η σκάλα αυτή δημιουργεί χώρο στο κάτω και στο επάνω πάτωμα για περισσότερα καθίσματα. Με ελάχιστες αεροδυναμικές αλλαγές, η Boeing αύξησε την ταχύτητα πτήσης του -300 στα Mach 0.85 από Mach 0.84 των -100/-200. Το -300 έχει το ίδιο βάρος απογείωσης. Δύο από τις τρεις επιλογές μηχανών του -200 δεν άλλαξαν, αλλά χρησιμοποιήθηκε ο κινητήρας της General Electric CF6-80C2B1 αντί του CF6-50E2 που χρησιμοποιούνταν στα -200.

Εκτός από την επιβατική έκδοση του 747-300, υπήρχαν και άλλες εκδόσεις. Το 747-300Μ έχει θέση για εμπορεύματα στο πίσω μέρος του αεροπλάνου σαν το -200Μ, αλλά το επιμηκυσμένο επάνω κατάστρωμα του επιτρέπει να μεταφέρει επιπλέον επιβάτες. Το 747-300SR είναι η έκδοση με τη μικρή εμβέλεια για να ανταποκρίνεται στην ανάγκη για μεγάλη χωρητικότητα σε εγχώριες πτήσεις. Η Japan Airlines χρησιμοποιούσε τέτοια αεροσκάφη για να μεταφέρει περισσότερους από 600 επιβάτες στην διαδρομή Τόκιο-Οκινάουα και αλλού. Η Boeing ποτέ δεν κατασκέυασε ένα εξ'ολοκλήρου εμπορικό αεροσκάφος για το 747-300, αλλά μετέτρεψε επιβατικά -300 σε εμπορικά αρχίζοτας από το 2000.

Η πρώτη παραγγελία του 747-300 έγινε από την Swissair στις 11 Ιουλίου 1980. Το 747-300 πρώτη φορά πέταξε στις 5 Οκτωβρίου 1982. Η Swissair ήταν η πρώτη που το παρέλαβε τις 23 Μαρτίου 1983. Ένα σύνολο 81 αεροσκαφών παραδόθηκαν, 56 για επιβατική χρήση, 21 -300Μ και 4 -300SR. Το 747-300 σύντομα αντικαταστάθηκε από το πιο εξεληχμένο 747-400 το 1985, μόλις δύο χρόνια ύστερα από την είσοδο του -300 σε υπηρεσία. Το τελευταίο 747-300 παραδόθηκε το Σεπτεμβριο του 1990 στην Sabena.

Ένα 747-300 των JALways

747-400
Το 747-400 είναι βελτιωμένο μοντέλο με αυξημένη εμβέλεια. Έχει επεκτάσεις στην άκρη των φτερών του με μήκος περίπου 2 μέτρα, που βελτιώνουν την κατάναλωση καυσίμων του 747-400 κατά 4% σε σχέση με προηγούμενα μοντέλα. Έχει ένα καινούργιο πιλοτήριο σχεδιασμένο για δύο και όχι τρεις πιλότους. Η χρήση ηλεκτρονικών μείωσε τον αριθμό ενδείξεων, μετρητών και διακοπτών από 971 σε 365. Διαθέτει δεξαμένες καυσίμων στην ουρά, αναβαθμισμένες μηχανές και ανανεωμένο εσωτερικό. Η μεγαλύτερη εμβέλεια επιτρέπει πλέον κάποιοι παραδοσιακοί σταθμοί ανεφοδιασμού, όπως το Άνκορατζ να προσπεραστούν.
Η British Airways διαθέτει το μεγαλύτερο στόλο 747 στον κόσμο. Οι προσθήκη μικρών πτερύγων (winglets) στην άκρη των φτερών είναι η πιο εμφανής διαφορά του -400 με τα προηγούμενα μοντέλα.

Το 747-400 διατίθεται σε επιβατική (-400), εμπορική (-400F), συνδυασμένη (-400C), εγχχώρια (-400D), επιβατική μεγάλης εμβέλειας (-400ER) και εμπορική μεγάλης εμβέλειας (-400ERF) έκδοση. Οι εμπορικές εκδόσεις δεν διαθέτουν το επιμηκυσμένο επάνω κατάστρωμα. Το 747-400D κατασκευάστηκε για διαδρομές μικρής απόστασης και δεν περιλαμβάνει επεκτάσεις στην άκρη των πτερύγων, αλλά αυτές μπορούν να προστεθούν.

Η επιβατική εκδοχή χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά το Φεβρουάριο 1989 από τις Northwest Airlines στη διαδρομή από Μιννεάπολις προς Φοίνιξ. Η συνδυσμένη έκδοση χρησιμοποιήθηκε πρώτη φορά τον Σεμπτέμβριο του 1989 από την KLM. Η εμπορική έκδοση πρωτοχρησιμποποιήθηκε το Νοέμβριο του 1993 από την Cargolux. Το 747-400ERF χρησιμοποιήθηκε πρώτη φορά τον Οκτώβριο του 2002 και το 747-400ER τον επόμενο μήνα από την Qantas, την μόνη αεροπορική εταιρία που να έχει παραγγείλει την επιβατική εκδοχή. Κάποια από τα τελευταία 747-400 που κατασκευάστηκαν μεταφέρθηκαν με το Dreamliner, ταυτόχρονα με το μοντέρνο εσωτερικό του Boeing 777.

Τον Ιανουάριο του 2004 η Boeing και η Cathay Pacific προώθησαν το πρόγραμμα Boeing 747-400 Special Freighter, που αργότερα αναφέρθηκε ως το Boeing Converted Freighter (BCF). Το πρώτο 747-400BCF παραγγέλθικε το Δεκέμβριο του 2005.

Η τελευταία επιβατική εκδοχή του 747-400 παραγγέλθηκε τον Απρίλιο του 2005 από την China Airlines. Η Boeing ανακοίνωσε τον Μάρτιο του 2007 ότι δεν έχει σχεδιάσει να κατασκευάσει περαιτέρω επιβατικές εκδοχές του -400. Όμως, οι παραγγελίες 36 -400F και -400ERF εμπορικών ήταν ήδη στα χαρτιά τη στιγμή της ανακοίνωσης. Ως προς τον Ιουνίο του 2009, 692 αεροσκάφη του μοντέλου 747-400 είχαν αποσταλεί και να αναμένει μόνο η αποστολή αεροσκάφων (-400ERFs). Κατά κόρων, οι μεγαλύτεροι διαχειριστές των 747-400 ήταν οι Singapore Airlines, η Japan Airlines, ή η British Airways.

Η British Airways διαθέτει το μεγαλύτερο στόλο 747 στον κόσμο. Οι προσθήκη μικρών φτερών στην άκρη των φτερών είναι η πιο εμφανής διαφορά του -400 με τα προηγούμενα μοντέλα.

747 LCF Dreamlifter
Το 747-400 Dreamlifter (αρχικά 747 Large Cargo Freighter or LCF (μεταφορικό μεγάλο εμπορευμάτων) είναι ένα μετετραμένο 747-400 σχεδιασμένο από την Boeing για μεγαλύτερη διάταξη για να μεταφέρει τα κομμάτια προς συναρμολόγησης του Boeing 787 στο εργοστάσιο της Boeing στο Everett, Ουάσινγκτον, για την τελική συναρμολόγηση. Η Evergreen Aviation Technologies Corporation ολοκληρώνει της μετατροπές των 747-400 σε Dreamlifter στην Ταϊβάν. Το αεροσκάφος πέταξε για πρώτη φορά τις 9 Σεπτεμβρίου 2006. Ο σκοπός του Dreamlifter είναι μόνο να μεταφέρει τα κομμάτια προς συναρμολόγηση του Boeing 787.[89] Το αεροσκάφος μεταφέρει μονάχα το απαραίτητο προσωπικό και όχι επιβάτες. Η μετατροπή τεσσάρων αεροσκαφών ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο του 2010.

ο Boeing 747 Large Cargo Freighter, γνωστό και ως Dreamlifter, έχει τροποποιηθεί από 747-400 με αεροπορική χρήση.

747-8
Η Boeing ανακοίνωσε ένα νέο μοντέλο του 747, το 747-8, στις 14 Νοεμβρίου 2005. Το μοντέλο θα χρησιμοποιεί την ίδια τεχνολογία στο πιλοτίριο και στις μηχανές με το 787, γι'αυτό και ονομάζεται "8". Τα σχέδια δείχνουν ότι το νέο αεροσκάφος θα είναι πιο αθόρυβο, οικονομικό και φιλικό προς το περιβάλλον. Η άτρακτος του 747-8 επιμηκύνθηκε από τα 70,8 στα 76,4 μέτρα. Όταν το 747-8 αρχίσει να χρησιμοποιείται, θα προσπεράσει το Airbus A340-600, ώντας το μακρύτερο αεροσκάφος επιβατικών αερογραμμών.

Η επιβατική εκδοχή, που έχει ονομαστεί 747-8 Intercontinental ή 747-8I, θα μπορεί να μεταφέρει μέχρι 467 επιβάτες σε διάταξη τριών τάξεων και να πετάει για περισσότερα από 15.000 χιλιόμετρα με ταχύτητα 0,855 Μαχ. Ως παράγωγο του ήδη κοινού 747-400, το 747-8 έχει το οικονομικό προνόμιο της ίδιας εκπαίδευσης και ανταλλακτικών. Το 747-8I αναμένεται να χρησιμοποιηθεί για πρώτη φορά το 2010 από την Lufthansa.

Το πρώτο εμπορικό Boeing 747-8 στην παρθενική πτήση του.

Χαρακτηριστικά 747-400-747-400ER

πλήρωμα πιλοτηρίου: δύο
τυπική χωρητικότητα καθισμάτων: 524 (2 τάξεις) 416 (3 τάξεις)
μήκος: 70.6 μέτρα
εκπέτασμα φτερών: 64.4 m
ύψος ουράς: 19.4 m
λειτουργικό άδειο βάρος: 178,756 kg ER: 184,600 kg
μέγιστο βάρος απογείωσης (ΜΒΑ): 396,890 kg ER: 412,775 kg
ταχύτητα πτήσης (σε ύψος 35,000 ποδιών): Mach 0.85
(567 mph, 913 km/h, 493 κόμβοι)
ER: Mach 0.855 (570 mph, 918 km/h, 495 κόμβοι)
μέγιστη ταχύτητα: Mach 0.92 (614 mph, 988 km/h, 533 κόμβοι)
Απαιτούμενο μήκος αεροδιαδρόμου για ΜΒΑ: 3,018 m ER: 3,090
μέγιστη αυτονομία για ΜΒΑ: 13,450 km ER: 14,205 km
Μέγιστη χωρητικότητα καυσίμου: 216,840 L ER: 241,140 L
μοντέλα μηχανών (x 4): Pratt & Witney 4062 General Electric CF6-80C2B5F Rolls Royce RB211-524G/H
ER: General Electric CF6-80C2B5F
Ώθηση μηχανών (ανά κινητήρα): Pratt & Witney 282 kN General ElectricE 276 kN RollsRoyce 265/270 kN
ER: General Electric 276 kN

Ατυχήματα και συμβάντα
Μέχρι το Δεκέμβριο του 2009 το 747 είχε αναμιχθεί σε 123 συμβάντα, μεταξύ ων οποίων 48 αεροπορικά ατυχήματα,[96] που είχαν ως αποτελέσμα την απώλεια 2.850 ατόμων. Το 747 έχει πεσει θύμα αεροπειρατείας 31 φορές που ευθύνονται για 25 θανάτους.

Λίγες συγκρούσεις αποδώθηκαν σε σχεδιαστικά λάθη του 747. Η καταστροφή της Τενερίφης ήταν αποτέλεσμα λάθους των πιλότων, του ελέγχου εναέριας κίνησης και δυσκολίες στην επικοινωνία, ενώ η πτήση Japan Airlines 123 και η πτήση China Airlines 611 που συγκρούστηκαν στο έδαφος ήταν αποτέλεσμα ακατάλληλης επισκευής. Η πτήση United Airlines 811, που υπέστη εκρηκτική αποσυμπίεση κατά τη διάρκεια τη πτήσης τις 24 Φεβρουαρίου 1989, οδήγησε στην απόφαση να τροποποιηθούν οι πόρτες εμπορευμάτων του 747-200. Η πτήση Korean Air Lines 007 καταρρίφθηκε από τους Σοβιετικούς το 1983 που οδήγησε τον αμερικανό πρόεδρο Ρόναλντ Ρίγκαν να θεσμοθετήσει την χρήση του μέχρι τότε στρατιωτικού GPS για πολιτική χρήση. Στη πτήση TWA 800, ένα 747-100 που εξεράγει κατά τη διάρκεια της πτήσης τις 17 Ιουλίου 1996 οδήγησε την FAA να προτείνει τον κανόνα που απαιτεί την εγκατάσταση ενός συστήματος στο κέντρο της δεξαμενής καυσίμου.

(Πηγή πληροφοριών: http://el.wikipedia.org/wiki/Boeing_747 )

Μετάφραση για το mesametaforas.gr από nikolas86

**Nikolas A.** · 18-06-2013, 10:26 PM

Το νέο 747-800

Το Boeing 747-800 είναι ουσιαστικά η 4η γενιά του δημοφιλούς μοντέλου 747 με επιμηκυσμένη άτρακτο, επανασχεδιασμένα φτερά και γενικά βελτιωμένη απόδοση σε όλους τους τομείς. Το 747-8 είναι η μεγαλύτερη έκδοση του μοντέλου 747, το μεγαλύτερο αεροσκάφος μαζικής παραγωγής και το μακρύτερο επιβατικό αεροσκάφος του κόσμου.

Το 747-8 προσφέρεται σε δύο εκδόσεις: το 747-8Ι (Intercontinental) για επιβατική χρήση και το 747-8F (Freighter) για εμπορευματική χρήση. Η πρώτη πτήση για το 747-8F πραγματοποιήθηκε στις 8 Φεβρουαρίου 2010 με το 747-8I να ακολουθεί στις 20 Μαρτίου 2011. Μέχρι τις 12 Αυγούστου του 2012 είχαν παραγγελθεί 70 747-8F και 36 747-8Ι, με τη πρώτη παράδοση να γίνεται τον Οκτώβρο του 2011 και το 2012 αντίστοιχα.

Σχεδίαση

Η παραγωγή του πρώτου 747-8F ξεκίνησε στο Everett τον Αύγουστο του 2008. Το 747-8 σχεδιάστηκε ώστε να είναι το πρώτο επιμηκυσμένο 747 που θα μπει στη παραγωγή. Το μοντέλο αυτό προορίστηκε να χρησιμοποιήσει την ίδια τεχνολογία μηχανών και cockpit με το 787 που περιλαμβάνει κινητήρες General Electric GEnx turbofan και τεχνολογία fly-by-wire. Με τη νέα σχεδίαση η Boeing ισχυρίστηκε ότι το νέο μοντέλο θα είναι πιο ήσυχο, οικονομικό και φιλικότερο προς το περιβάλλον από τις προηγούμενες εκδόσεις 747.

Το σύστημα προσγείωσης είναι ίδιο με του προηγούμενου μοντέλου

Η κατασκεύη του 747-8 επωφελείται από τις τεχνολογικές βελτιώσεις και την εξέλιξη της αεροδυναμικής. Το συνολικό μήκος του ανέρχεται στα 76,25 μέτρα χαρίζοντας του τον τίτλο του μακρύτερου αεροσκάφους, ξεπερνώντας ακόμα και το Airbus A340-600 κατά 0,91 μέτρα. (μέγιστο βάρος απογείωσης: 442 τόνοι)

Τα νέα πτερύγια έχουν μεγαλύτερη επιφάνεια και είναι πιο παχιά με βελτιωμένη αεροδυναμική, με τις δεξαμενές να έχουν χωρητικότητα 243 χιλιάδων λίτρων καυσίμου στην επιβατική και 230 χιλιάδων λίτρων στην εμπορική έκδοση. Το αυξημένο εκπέτασμα απαιτεί αεροδρόμια κατηγορίας F παρά Ε, παρόμοια με αυτά για το Α380. Τα νέα φτερά διαθέτουν μονής σχισμής εξωτερικά πτερύγια (single-slotted outboard flaps) και διπλής σχισμής εσωτερικά πτερύγια (double-slotted inboard flaps). Επίσης χρησιμοποιείται η ανύψωση της άκρης του φτερού (όπως στα 777 και 787) παρά τα winglets του 747-400. Αυτή η διάταξη φτερού βοηθάει στη μείωση των στροβιλισμών του αέρα και των αναταράξεων, μειώνοντας έτσι και τη κατανάλωση καυσίμου. Η μείωση επιτυγχάνεται επίσης και με το μειωμένο βάρος λόγω ελαφρύτερης ατράκτου αλλα και χρήση της τεχνολογίας "fly-by-wire" σε όλα τα περιφερειακά συστήματα.

Αναλυτικές λεπτομέρειες από τη χρήση νέας τεχνολογίας στη κατασκευή των πτερύγων του νέου 747-8

Γενικά για το 747-8Ι

Η επιβατική έκδοση του 747-8, 747-8Ι έχει δυνατότητα μεταφοράς 467 επιβατών για περισσότερα από 15,000 χιλιόμετρα με ταχύτητα 0,855 Mach. Το επάνω πάτωμα έχει επιμηκυνθεί στην έκδοση 8Ι και η χρήση νέας τεχνολογίας κινητήρων μαζί με τη βελτίωση της αεροδυναμικής επιτρέπουν ταξίδια μεγαλύτερης εμβέλειας. Έτσι, συγκριτικά με το 747-400, το 8Ι είναι κατά 30% πιο ήσυχο, 16% οικονομικότερο και με 13% χαμηλότερο κόστος μιλίων ανά θέση.

Το πιλοτήριο του νέου 747-8

Η Βoeing είχε προτείνει κάποιες αλλαγές για τον εσωτερικό σχεδιασμό του αεροσκάφους με τις πιο αξιοσημείωτες, την κυρτή σκάλα για το επάνω πάτωμα και την πιο ευρύχωρη κεντρική είσοδο επιβατών. Η καμπίνα επιβατών έχει σχεδιασμό παρόμοιο με του 787. Οι αποθηκευτικοί χώροι πανω από τα καθίσματα είναι καμπύλοι και η κεντρική σειρά καθισμάτων έχει ξεχωριστή καμπύλη οροφή από πάνω, χωρίς να είναι ενσωματωμένη στην κεντρική καμπύλη οροφή του αεροσκάφους όπως στο 777. Τα παράθυρα είναι παρόμοιου μεγέθους με το 777, 8% μεγαλύτερα από το 747-400. Η καμπίνα εφοδιάζεται επίσης με σύστημα φωτισμού LED (light-emitting diode) δημιουργώντας έτσι πιο ευχάριστη ατμόσφαιρα σε συνδυασμό με χαμηλότερη κατανάλωση ενέργειας.

Άποψη από το εσωτερικό της καμπίνας

Η πρώτη παραγγελία για 747-8Ι έγινε από έναν απόρρητο VIP πελάτη τον Μάιο του 2006. Η Lufthansa ήταν ο πρώτος αερομεταφορέας που παρήγγειλε 747-8Ι στις 6 Δεκεμβρίου το 2006 και ακολούθησε η Korean Air. H συναρμολόγηση του πρώτου 747-8Ι ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο του 2011 και οι παραγγελίες άρχισαν να παραδίδονται στα τέλη του 2011.

Και έτσι φτάσαμε στη σημερινή μέρα, 18 Ιουνίου 2013 όπου η αεροπορική εταιρία Lufthansa πραγματοποίησε τη πρώτη της επιβατική πτήση με 747-8Ι, χρησιμοποιώντας ως αεροδρόμιο παρουσίασης του αεροσκάφους τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών "Ελευθέριος Βενιζέλος". Η επιβατική έκδοση της Lufthansa έχει χωρητικότητα 358 επιβατών με 8 καθίσματα στην πρώτη θέση, 92 στη business class και 258 στην οικονομική θέση.

**Nikolas A.** · 21-08-2014, 03:10 PM

Λανσαρισμένο από την Pan AM το 1970, αντικατόπτριζε την αμερικανική ευημερία.
Βέβαια η αίγλη που είχε τότε, ως “Queen of the Skies” έχει ξεθωριάσει στις μέρες μας, κρατώντας ακόμα αρκετές διαδρομές, κυρίως μέσω των εταιρειών της Lufthansa, KLM, British Airways και United.

Ήταν πολύ "cool" τη δεκαετία του '80 και συνεχίζουν να είναι cool και σήμερα.
Παρακάτω παραθέτονται 13 στοιχεία που ίσως οι περισσότεροι δε γνωρίζουμε...

1. Με τα 747s έχουν πετάξει περίπου 3.5 δις επιβάτες, όσος περίπου και ο μισός πληθυσμός της γης...

2. Ενώ κατά μέσο όρο μεταφέρει 350-400 άτομα, κάτι χρόνια παλιότερα στο Ισραήλ είχαν πετύχει τον τριπλασιασμό της χωρητικότητας σε 1,087 άτομα. Το ρεκόρ όμως εκκένωσης το κατέχει η Quantas με 674 επιβάτες.

3. Χρειάζονται 340 λίτρα μπογιάς για τα βαφτέι ένα 747.

4. Το αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με... 14 σκαλιά! Ναι ξέρω, μπορεί να μη φαίνεται εντυπωσιακό αλλά, προς Θεού, μιλάμε για αεροσκάφος!

5. Το πάνω πάτωμα έχει την ίδια φιλοσοφία καμπίνας με το 737.. Μόνο το επάνω!

6. 15 από τα περίπου 1,500 747 έχουν φιαχτεί για ειδικούς σκοπούς! Air Force Ones, E-5 για στρατιωτικούς σκοπούς, 747 μεταφορείς διαστημικών αεροσκαφών, αεροσκάφος ανεφοδιασμού και το Dreamlifter... το αεροσκάφος που μοιάζει με ανακόντα το οποίο έχει καταπιέι άλογο! Το τελευταίο ειδικά, κατασκευάστηκε για να μεταφέρει την άτρακτο του νέου jumbo jet, του Dreamliner.

7. Το αεροσκάφος των αδερφών Wright θα χωρούσε άνετα στο εσωτερικό ενός 747.. Θα έκαναν και οικονομία καυσίμων...

8. Οι τροχοί είναι γεμισμένοι με άζωτο για την αποφυγή εύκολου σκασίματος.

9. Άρχικώς σχεδιάστηκε με σκοπό να μετατραπεί σε cargo plane. Όταν κατασκευάστηκε πίστευαν ότι τα αεροσκάφη supersonic θα ήταν ο κανόνας, ενώ οι cargo μεταφορές θα γίνονταν με subsonic αεροσκάφη. Η πίστη τους βέβαια έμεινε πίστη...

10. Στο cockpit υπάρχουν 365 κουμπάκια, χειριστηρια και φωτάκια, ένα για κάθε μέρα του χρόνου.

11. Η διάμετρος των μηχανών έχουν σχεδόν το ίδιο πλάτος με ένα βομβαρδιστικό B-29.

12. Η ένταση ήχου των τωρινών μηχανών του είναι σχεδόν η μισή από αυτή των αρχικών Pratt & Whitney. Παρ' όλα αυτά είναι ακόμα εκκωφαντική.

13. Ο Usain Bolt θα χρειαζόταν 7'' για να διανύσει την απόσταση από την ουρα στη μύτη του αεροσκάφους. Όμω το 747 μπορεί να καλύψει 100 μέτρα σε 0.36'', ενώ ο καημένος ο Bolt σε 9.22''.
Πηγή: supercompressor.com

Μια γεύση και από το νεότερο 747, το 747-8Ι το οποίο και μας επισκέφτηκε στις αρχές της καριέρας του..

nikolas86 για το mesametaforas.gr

**Nikolas A.** · 15-12-2017, 01:03 PM

Τελευταία πτήση στις ΗΠΑ για τον πρώτο γίγαντα των αιθέρων, το Boeing 747

"Έγραψε μερικές από τις ωραιότερες σελίδες της αεροπορίας, έγινε το αεροπλάνο των αμερικανών προέδρων και του μαζικού τουρισμού, αλλά το Boeing 747 ετοιμάζεται να αποσυρθεί από τις ΗΠΑ, σχεδόν 50 χρόνια μετά την πρώτη του πτήση.

"Το 747 έδωσε φτερά στον κόσμο. 'Εκανε τον κόσμο μικρότερο", δηλώνει ο Μάικ Λομπάρντι, ιστορικός της εταιρίας Boeing, της οποίας αυτό το μοντέλο αποτελεί σύμβολο.

"Μπορούσαμε να πάμε ξαφνικά από το Λονδίνο στη Σιγκαπούρη. Ο κόσμος γινόταν προσβάσιμος σε λιγότερο από 24 ώρες", τονίζει ο Μισέλ Μερλιζό, ειδικός της αεροπορίας.

Στις 19 Δεκεμβρίου, η Delta Air Lines θα αποσύρει το 747 από τις επιβατικές αερογραμμές μετά μια τελευταία εμπορική πτήση Σεούλ-Ντιτρόιτ. Από την ημερομηνία αυτή, καμιά αμερικανική αεροπορική εταιρία δεν θα διαθέτει πλέον 747 για τη μεταφορά επιβατών. Αντίθετα, η Lufthansa, η British Airways και η Korean Air Lines θα συνεχίσουν να γεμίζουν με επιβάτες τα 747 των στόλων τους.

Για αποχαιρετισμό, η Delta προσφέρει επίσης πτήσεις, μεταξύ των οποίων μία στις 20 Δεκεμβρίου, σε εργαζόμενούς της και πιστούς πελάτες της, για τις οποίες τα εισιτήρια εξαντλήθηκαν κατά τη διάρκεια δημοπρασίας στο Διαδίκτυο, αποδεικνύοντας τη νοσταλγία χιλιάδων θαυμαστών του αεροσκάφους που κοσμεί ήδη τα μεγαλύτερα αεροναυτικά μουσεία.

"Είναι το τέλος μιας εποχής", δηλώνει ο Μπομπ βαν ντερ Λίντεν, του τμήματος Αεροπορίας και Διαστήματος στο Μουσείο Smithsonian στην Ουάσινγκτον. "Είναι ένα αεροσκάφος που έκανε το ταξίδι με το αεροπλάνο προσιτό στο ευρύ κοινό. Είναι μεγάλο, πολύ άνετο, έχει μια σκάλα, το παράθυρο είναι μακριά από σας, έχετε χώρο, μπορείτε να κάθεστε άνετα", προσθέτει αναφέροντας ότι ένα από τα τελευταία ταξίδια του με 747 ήταν το 2010.

Το 747, που αποκαλείτο "βασίλισσα των αιθέρων" ή "Τζάμπο Τζετ", είναι εύκολα αναγνωρίσιμο από το "εξόγκωμα" στο μπροστινό μέρος της ατράκτου. 'Εχει χωρητικότητα 600 και πλέον θέσεων, ανάλογα με τον τύπο του αεροσκάφους, έχει τέσσερις κινητήρες και διπλό κατάστρωμα. Το επάνω κατάστρωμα εξυπηρετεί την πρώτη θέση.

Σχεδιασμένο για να ανταποκριθεί στην αύξηση των αεροπορικών μεταφορών και για την αποσυμφόρηση στα αεροδρόμια, το 747 άνοιξε το δρόμο για έναν άλλο γίγαντα των αιθέρων, το Airbus A380, που έκανε την πρώτη πτήση του το 2005, αλλά οι αμερικανικές αεροπορικές εταιρίες μέχρι σήμερα το αγνοούν.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1960, ο Χουάν Τρίπε, πρόεδρος της αεροπορικής εταιρίας Pan Am, η οποία δεν υπάρχει σήμερα, προσέγγισε τον φίλο του Μπιλ Άλεν, τότε πρόεδρο της Boeing. "Η πρώτη ιδέα ήταν να πάρουν δύο ατράκτους, όπως αυτές του 707 (του μεγαλύτερου αεροσκάφους εκείνη την εποχή) και να τις τοποθετήσουν τη μια πάνω στην άλλη, αλλά οι μηχανικοί της Boeing συνειδητοποίησαν ότι αυτό δεν θα μπορούσε να γίνει, γιατί θα ήταν δύσκολο να απομακρυνθούν οι επιβάτες από το επάνω κατάστρωμα σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης", λέει ο Λομπάρντι. Η ιδέα ενός μεγάλου αεροσκάφους με δύο διαδρόμους, το οποίο αργότερα θα γίνει το μοντέλο μελλοντικών αεροσκαφών μακρινών αποστάσεων, θα προκύψει αργότερα.

Πτώση στη ζήτηση για μεγάλα αεροσκάφη

Γοητευμένη η Pan Am δεσμεύεται να αγοράσει το αεροπλάνο, αλλά η Boeing έχει εμπλακεί σε πολλά μέτωπα: το 707, το 737 και το υπερηχητικό SST, για το οποίο ο όμιλος απέσπασε το συμβόλαιο αλλά το αεροσκάφος δεν πέταξε ποτέ. Η Boeing εργάζεται επίσης στον πύραυλο Saturn του διαστημικού προγράμματος Apollo.

Συνέπεια: Η Boeing, που πρέπει να βρει έναν τόπο παραγωγής για το 747, σταματά προσωρινά τη ροή κεφαλαίων στο πρόγραμμα.

Η πρώτη πτήση πραγματοποιείται τον Φεβρουάριο του 1969, αλλά οι παραγγελίες καθυστερούν. "Το 747 εμφανίστηκε τότε ως ένα λάθος", θυμάται ο Λομπάρντι.

Οι παραγγελίες καταφθάνουν στη συνέχεια, και το 747 θα παραμείνει το μεγαλύτερο επιβατικό αεροσκάφος μέχρι την άφιξη του A380.

Λίγο περισσότερα από 1.500 αεροσκάφη έχουν παραδοθεί μέχρι σήμερα και περίπου 500 εξακολουθούν να είναι σε λειτουργία, σύμφωνα με το Flightglobal Ascend. Ωστόσο, οι αριθμοί αυτοί θα μειωθούν καθώς η συντήρηση των συγκεκριμένων αεροπλάνων είναι δαπανηρή.

Η Boeing επέλεξε να μην το αντικαταστήσει με αεροσκάφος παρόμοιου ή μεγαλύτερου μεγέθους. Το 777, που πέταξε για πρώτη φορά το 1995, είναι μικρότερο (550 θέσεων, η μέγιστη χωρητικότητα) και οικονομικό σε καύσιμα χάρη στους δύο κινητήρες του. Είναι επίσης πιο εύκολο να γεμίσει, που σημαίνει εγγύηση κερδοφορίας για τις εταιρίες.

"Ειλικρινά, δεν βλέπουμε ζήτηση για μεγάλα αεροσκάφη", δήλωσε τον Ιούνιο ο Ράντι Τίνσετ, διευθυντής μάρκετινγκ της Μπόινγκ.

Η Boeing θα συνεχίσει ωστόσο να κατασκευάζει τα 747 για μεταφορές εμπορευμάτων, στρατιωτικές επιχειρήσεις και τον πρόεδρο των Ηνωμένων Πολιτειών. Ο Ντόναλντ Τραμπ και οι διάδοχοί του θα πετούν ακόμη για κάποιο διάστημα με το διάσημο Air Force One, που βασίζεται στα 747-8 και δύο αντίγραφα του οποίου πρόσφατα παρήγγειλε η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ."
πηγή: Kathimerini

Όπως όλα τα ωραία, κάποτε και αυτό τελειώνει. Ελπίζουμε όχι για πάντα.
Εντύπωση προκαλεί το γεγονός ότι, ενώ το αεροσκάφος εντάσσεται σε στόλο αρκετών εταιρειών εκτός Αμερικής, καμία αμιγώς αμερικάνικη εταιρεία δε φρόντισε να αντικαταστήσει με το νεότερο 747-8 τα παλαιότερα 747-400.