[Kathimerini] Νέα τρένα για τον στόλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ

[Nikolas A.]

  Εως τις 17 Ιανουαρίου 2018, πρώτη επέτειο της υπογραφής της σύμβασης αγοραπωλησίας του 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι Ιταλοί μέτοχοι θέλουν να πραγματοποιήσουν το πρώτο ταξίδι Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε τεσσερισήμισι ώρες. Προς την κατεύθυνση αυτή αναμένεται να επιστρατευθεί η αμαξοστοιχία Frecciabianca («λευκό βέλος» στα ελληνικά), ενώ δεν αποκλείεται να υπάρξει και αλλαγή του δρομολογίου, προβλέποντας πιθανώς μόνο μία στάση, στη Λάρισα.

Προϋπόθεση για να συμβεί αυτό, σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Φίλιππο Τσαλίδη, είναι ο ΟΣΕ να παραδώσει την ηλεκτροδοτούμενη σύνδεση Αθήνα-Λιανοκλάδι. Ο τελευταίος έχει δεσμευθεί να παραδώσει τον Νοέμβριο την ηλεκτροδοτούμενη σύνδεση μέχρι Τιθορέα και τον Δεκέμβριο μέχρι Λιανοκλάδι. «Ακόμη και χωρίς το ETCS (φωτοσήμανση), νομίζω ότι μπορούμε να καταφέρουμε τουλάχιστον ένας συρμός την ημέρα να πραγματοποιεί τη διαδρομή Αθήνα-Θεσ/νίκη σε 4.30 ώρες», λέει ο κ. Τσαλίδης.

Οι Ιταλοί επενδυτές δίνουν ιδιαίτερη σημασία στη λειτουργία της συγκεκριμένης γραμμής. Προς την κατεύθυνση αυτή προσανατολίζονται να θέσουν άμεσα σε λειτουργία την αμαξοστοιχία Frecciabianca, που φτάνει σε ταχύτητα μέχρι τα 250 χλμ. ανά ώρα, στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Πρόκειται για μια αμαξοστοιχία που χρησιμοποιούσε κατά κόρον η Trenitalia την περασμένη δεκαετία και πριν αυτή αρχίσει να αντικαθίσταται από την πιο σύγχρονη Frecciarosa («κόκκινο βέλος»), που φτάνει τα 300 χλμ. την ώρα.

Τα σχέδια αυτά άρχισαν να ξεδιπλώνονται κατά τις τελευταίες επαφές του επικεφαλής της Ferrovie dello Stato Italiane Ρενάτο Μαζοντζίνι στην Ελλάδα. Ο κ. Μαζοντζίνι επισκέφθηκε την περασμένη εβδομάδα τη χώρα μας για πρώτη φορά μετά τη μεταβίβαση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από το ΤΑΙΠΕΔ στην FS Italiane και πραγματοποίησε επαφές με κυβερνητικούς (και όχι μόνο) αξιωματούχους. Προτεραιότητα φαίνεται ότι αποτελεί η EEΣΣΤΥ (Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Υλικού), την οποία το ελληνικό Δημόσιο σκοπεύει να αποκρατικοποιήσει. Ο όμιλος FS Italiane θα υποβάλει δεσμευτικό ενδιαφέρον, παρόλο που θα ζητήσει άλλη μία παράταση της διαγωνιστικής διαδικασίας. Η υποβολή των δεσμευτικών προσφορών για την ΕΕΣΣΤΥ είναι την ερχόμενη εβδομάδα 3 Νοεμβρίου 2017, και εκτός από την FS Italiane, αρχικό ενδιαφέρον έχει υποβάλει και η Skoda Transportation.

O κ. Τσαλίδης σημειώνει ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ χρειάζεται μια βάση συντήρησης του σιδηροδρομικού στόλου της. Την ανάγκη αυτή υπογράμμισε και η επιτόπια επίσκεψη του κ. Μαζοντζίνι στο μεγαλύτερο μηχανοστάσιο της ΕΕΣΣΤΥ στον Αγιο Ιωάννη Ρέντη. «Το ενδιαφέρον των Ιταλών είναι δεδομένο και σημαντικό», λέει ο κ. Τσαλίδης, τονίζοντας την πολυδάπανη επέκταση των Ιταλών σε ολόκληρο τον πλανήτη, αλλά με έμφαση στην Ευρώπη.

Το επόμενο στοίχημα θα είναι ο παρευξείνιος σιδηρόδρομος και ειδικότερα η σύνδεση της Θεσσαλονίκης με την Αλεξανδρούπολη και το Μπουργκάς (Βουλγαρία). Η συγκεκριμένη γραμμή εκτιμάται ότι θα αποκτήσει μεγάλο εμπορικό ενδιαφέρον, όχι μόνον λόγω της στρατηγικής σημασίας που αποκτά ως παράκαμψη των Δαρδανελλίων, αλλά κυρίως επειδή αναμένεται σημαντική ανάπτυξη του λιμένα της Αλεξανδρούπολης. Ωστόσο όλα εξαρτώνται από την υποδομή και το πόσο γρήγορα ο ΟΣΕ θα είναι σε θέση να την ολοκληρώσει. Ο τελευταίος έχει λάβει από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ τα τελευταία τέσσερα χρόνια 114 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων 30 εκατ. ευρώ αμέσως μετά το κλείσιμο της συναλλαγής τον περασμένο Σεπτέμβριο, ενώ άλλα 25 εκατ. ευρώ θα εισπράξει έως τα τέλη του έτους. Η αποζημίωση των 114 εκατ. ευρώ συμφωνήθηκε στο πλαίσιο του κλεισίματος των κρατικών ενισχύσεων στον όμιλο ΟΣΕ.

Σχετικά με τον σιδηροδρομικό στόλο, στόχος είναι την επόμενη πενταετία να αντικατασταθεί στο σύνολό του. Ηδη ο στόλος των βαγονιών και μηχανών που μισθώνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τη ΓΑΙΑΟΣΕ θεωρείται παλιός. Αρχής γενομένης με το Frecciabianca, σταδιακά θα αποσύρονται τα πιο γηρασμένα οχήματα της ΓΑΙΑΟΣΕ. Στο ανθρώπινο δυναμικό, βασικό ζήτημα είναι η ανανέωση του προσωπικού και κυρίως η πρόσληψη μηχανοδηγών.

[panos81]

Η αλήθεια είναι ότι το τροχαίο υλικό του Ο.Σ.Ε. είναι ανεπαρκές ποσοστικά, ποιοτικά, και όσον αφορά το είδος συρμών που δρομολογούνται σε κάθε γραμμή.

Οι συρμοί υψηλών ταχυτήρων που χρησιμοποιούντο στο Freccia Bianca (είναι το όνομα της υπηρεσίας - όπως λέμε Intercity - όχι το όνομα του τύπου του τρένου) σίγουρα μπορούν να προσφέρουν ένα σαφώς αναβαθμισμένο προϊόν σε σχέση και με τα AEG Intercity που, όσο καλά τρένα και να ήταν στην εποχή που κατασκευάστηκαν, δεν μπορούν να αναπτύξουν ταχύτητες της τάξης των 200-220 χ.α.ώ., αλλά ούτε και με τα ελκόμενα επιβατικά βαγόνια και είτε τις ντηζελομηχανές της Adtranz, είτε τις ηλεκτρικές Eurosprinter.

Ακατάλληλα για εμένα είναι και τα Siemens Desiro για τον Προαστιακό της Αθήνας, ειδικά για τα αμιγώς αστικά δρομολόγια. Ο λόγος είναι ότι κάθε βαγόνι έχει μόνο 1 θύρα σε κάθε πλευρά του, και έτσι ο συνωστισμός και οι καθυστερήσεις είναι μεγάλες. Ο Προαστιακός της Αθήνας, αν είναι να δουλέψει αποδοτικά, πρέπει να χωριστεί σε 2 κατηγορίες: αμιγώς αστικά δρομολόγια, μέχρι το αεροδρόμιο στα ανατολικά, την Μαγούλα στα δυτικά και τον Άγιο Στέφανο στα βόρεια, με πολύ συχνά δρομολόγια (3-4 την ώρα), με τρένα ουσιαστικά τύπου Μετρό, με 2 ή 3 θύρες επιβατών σε κάθε πλευρά και αυξημένο χώρο ορθίων (όπως π.χ. τα Stadler Flirt), και σε ημιαστικά (μέχρι Κόρινθο, Χαλκίδα και μελλοντικά Λαύριο) που στο αστικό τμήμα να πραγματοποιούν στάση μόνο στον Σταθμό Λαρίσης και το Σ.Κ.Α., με συχνότητα ανά 30 λεπτά, για τα οποία τα Desiro είναι κατάλληλα. Το Κιάτο είναι πολύ μακριά από την Αθήνα για να θεωρείται Προαστιακός, και όταν ολοκληρωθεί η γραμμή μέχρι Πάτρα θα πρέπει να εξυπηρετείται πλέον από τα υπεραστικά δρομολόγια της Πάτρας και όχι τα προαστιακά.

Όπως επίσης δεν μπορεί να θεωρηθεί προαστιακό ούτε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκης - Λάρισας, ούτε η γραμμή της δυτικής Μακεδονίας με 5 δρομολόγια την ημέρα. Εκεί, αν θέλεις να το αποκαλείς Προαστιακό, θα πρέπει να υπάρχει δρομολόγιο Θεσσαλονίκη - Βέροια (ή Νάουσα το πολύ) ανά 30 λεπτά στην αιχμή, ώστε η Βέροια και τα χωριά του καμπου της Ημαθίας να γίνουν commuter towns της Θεσσαλονίκης. Δυτικότερα είναι αμιγώς υπεραστικό δρομολόγιο και χρειάζεται ανάλογο τροχαίο υλικό.

Προς Λάρισα, αντίστοιχα μέχρι Κατερίνη προαστιακά τρένα, νοτιότερα η εξυπηρέτηση να γίνεται από τα υπεραστικά.

Δεν θεωρώ ξοφλημένα ούτε τα AEG, ούτε τα ΜΑΝ2000, ούτε τα ελκόμενα επιβατικά βαγόνια αν τους γίνει μια σωστή συντήρηση και ανακαίνιση. Με την ολοκλήρωση της γραμμής προς Πάτρα, οι ανάγκες για τροχαίο υλικό για γραμμή κανονικού εύρους θα αυξηθούν. Ένα τρένο μπορεί να ξεπεράσει τα 50 χρόνια με σωστή συντήρηση - δείτε τα Intercity 125 στην Αγγλία για παράδειγμα, που μετά την απόσυρσή τους από τις γραμμές της δυτικής Αγγλίας και Ουαλλίας ανακαινίζονται ριζικά και μεταφέρονται στην Σκωτία όπου θα παρέχουν για τουλάχιστον άλλα 10 χρόνια τις υπηρεσίες τους. Τα AEG θα κάλυπταν μια χαρά τις γραμμές Θεσσαλονίκης - Φλώρινας και Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης. Τα ΜΑΝ2000 θα μπορούσαν να αναλάβουν τις γραμμές της Θεσσαλίας (Παλαιοφάρσαλο - Καλαμπάκα και Λάρισα - Βόλο), ενώ τα Railbus θα μπορούσαν να έχουν το Λιανοκλάδι - Στυλίδα και το Θεσσαλονίκη - Βέροια, με διπλή ζεύξη τις ώρες αιχμής για μεγάλη χωρητικότητα.

Κυρίως πρέπει να απαγγιστρωθούν από την άποψη ότι, όταν μια γραμμή είναι ηλεκτροδοτημένη, πρέπει ντε και καλά να κυκλοφορούν μόνο ηλεκτρικά τρένα σε αυτή. Εξαιτίας αυτού, αναγκαζόμαστε να έχουμε δρομολόγια ανά 2 ώρες προς Χαλκίδα και 2 την ώρα προς αεροδρόμιο - εκ των οποίων μόνο το 1 φτάνει στο κέντρο της Αθήνας. Θα ήταν πολύ καλύτερα να υπήρχαν περισσότερα δρομολόγια, έστω και αν κάποια από αυτά γίνονταν με πετρελαιοκίνητα τρένα ώσπου να αποκτηθεί επαρκής αριθμός ηλεκτροκίνητων.

[ignatios]

Δυστυχώς τα μόνα κομμάτια τροχαίου υλικού που μπορούν να χρησιμοποιηθούν από την σειρά της Frecciabianca είναι οι ηλεκτράμαξες E.402B που μπορούν να τρέξουν τόσο σε 3kV DC όσο και σε 25 kV AC που έχει και η χώρα μας . Όλη η υπόλοιπη σειρά Frecciabianca τρέχει σε 3kV DC . Το θέμα είναι όμως ότι οι ηλεκτράμαξες αυτές ξεπερνούν το όριο αξονικού βάρους της χώρας μας. Οπότε μάλλον τα βέλη χάνουν τον στόχο τους

[antonis]

Ηλεκτράμαξες υπάρχουν αρκετές για να κάνουν δρομολόγια μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, άλλωστε μιλάμε για 1-2 δρομολόγια την ημέρα αρχικώς. Αυτό που μάλλον έχουν υπόψη τους είναι οι αυτοκινητάμαξες Ansaldobreda V250 που αποσύρθηκαν και αποκτήθηκαν από την Trenitalia, παρόλο που δεν έχουν και πολύ καλή φήμη, ειδικά στο χιόνι. Ας ελπίσουμε ότι δεν κανει κρύο στην Ελλάδα....