<![CDATA[Forum - Αθήνα]]>

<![CDATA[Forum - Αθήνα]]> https://mesametaforas.gr/forum/ Tue, 14 Apr 2026 12:44:46 +0000 MyBB <![CDATA[[Το Βήμα] Μετρό – Πώς η Γραμμή 4 αλλάζει την Αθήνα]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12266 Mon, 22 Nov 2021 02:09:12 +0200 AlexNik]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12266
Τους τελευταίους μήνες οι δρόμοι της Αθήνας θυμίζουν άλλες εποχές, με ΙΧ σχεδόν ακινητοποιημένα και οδηγούς σε απόγνωση. Σκηνές που η πόλη είχε ξεχάσει από τη δεκαετία του 2000 επανέρχονται και το κυκλοφοριακό γίνεται και πάλι ο μεγάλος ασθενής της πρωτεύουσας. Το μετρό ήταν αυτό που άλλαξε τον μεταφορικό χάρτη της Αθήνας, απομακρύνοντας σε καθημερινή βάση από τους δρόμους περίπου 180.000 αυτοκίνητα, με προφανείς θετικές συνέπειες στον περιορισμό της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, που κάποτε σκέπαζε σαν πυκνό πέπλο την πρωτεύουσα, του θορύβου αλλά και των τροχαίων.

Χειρόφρενο σε 53.000 ΙΧ ημερησίως
Ενας νέος κύκλος έργων για τη Γραμμή 4 του μετρό, που σε πρώτη φάση θα ενώσει το Αλσος Βεΐκου με το Γουδή, ξεκινά για να εξυπηρετεί καθημερινά 340.000 επιβάτες. Εκτιμάται ότι θα τραβήξει χειρόφρενο σε επιπλέον 53.000 ΙΧ ημερησίως, τα οποία δεν θα κυκλοφορούν σε επιβαρυμένες γειτονιές, όπως Κυψέλη, Εξάρχεια, Αλεξάνδρας, Γαλάτσι, Ιλίσια, Καισαριανή, Πανεπιστημιούπολη, Ζωγράφου, Γουδί. Αυτό θα οδηγήσει σε μείωση των εκπομπών CO2 κατά 318 τόνους ημερησίως.

Δεν είναι τυχαίο ότι το μετρό αποτελεί το πιο «πράσινο» μέσο μαζικής μεταφοράς. Οι σύγχρονες όμως προκλήσεις, με πρώτη αυτή της κλιματικής αλλαγής, φέρνουν και ανησυχίες. Με τα πρώτα εργοτάξια να έχουν ήδη κάνει την εμφάνισή τους για τις πρόδρομες εργασίες σε Κατεχάκη, Δικαστήρια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Βεΐκου, δημοτικές αρχές αλλά και πολίτες έχουν εκφράσει τον προβληματισμό τους για την όχληση στην ήδη δύσκολη καθημερινότητα της πόλης, την κατάληψη δημόσιου χώρου για τα 8 χρόνια τουλάχιστον που θα διαρκέσει η κατασκευή, αλλά και για την απομάκρυνση δέντρων από τον αστικό ιστό.

Θα φυτευθούν διπλάσια δέντρα
Οπως εξηγεί, μιλώντας στο «Βήμα», ο διευθύνων σύμβουλος της Αττικό Μετρό Νικόλαος Κουρέτας, η ίδια η μελέτη του έργου έγινε κατά τρόπο ώστε να περιοριστούν, στο μέτρο που είναι τεχνικά και κατασκευαστικά εφικτό, τόσο το μέγεθος των εργοταξιακών χώρων όσο και οι οχλήσεις από την κατασκευή, περιορίζοντας, για παράδειγμα, το μέγεθος των ανοικτών ορυγμάτων και υιοθετώντας μεθόδους υπόγειας διάνοιξης, όπου ήταν εφικτό. Ομως, το να αποφευχθεί η απομάκρυνση δέντρων σε ένα έργο τέτοιου μεγέθους είναι συχνά αδύνατο.

«Για τον λόγο αυτόν η Αττικό Μετρό συνεργάζεται με τους οικείους δήμους, ώστε να μεταφυτευθεί ένας σημαντικός αριθμός δέντρων σε χώρους που θα υποδειχθούν από αυτούς. Επίσης, για όσα δέντρα κοπούν δεν θα τηρηθεί μόνο το ισοζύγιο, όπως τυπικά προβλέπεται, αλλά σύμφωνα με τις κατευθύνσεις του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών κ. Κώστα Καραμανλή και του υφυπουργού κ. Γιώργου Καραγιάννη, σε αρκετές περιπτώσεις θα φυτευθούν διπλάσια μετά από οργανωμένες μελέτες φύτευσης που ήδη ξεκίνησε η υλοποίησή τους» επισημαίνει ο κ. Κουρέτας, τονίζοντας ότι η Αττικό Μετρό έχει ήδη δώσει σημαντικά δείγματα γραφής, με την αποκατάσταση και αναβάθμιση χώρων όπως η πλατεία Συντάγματος ή οι πλατείες Εσταυρωμένου στο Αιγάλεω και Δημοκρατίας στο κέντρο του Περιστερίου.

Αποκατάσταση πρασίνου
Η περιβαλλοντική αδειοδότηση της γραμμής, μήκους 12,8 χλμ., με 15 υπόγειους σταθμούς, της οποίας προηγήθηκε εκτενής δημόσια διαβούλευση, προβλέπει την πλήρη αποκατάσταση του αστικού πρασίνου στις θέσεις κατασκευής των σταθμών και των φρεάτων με αντισταθμιστικές εργασίες φύτευσης για την εξασφάλιση του περιβαλλοντικού ισοζυγίου.

Σημειώνεται ότι η αναγκαστική κοπή δέντρων στις αστικές περιοχές για την κατασκευή μετρό αποτελεί διεθνώς μια συνήθη πρακτική. Για παράδειγμα στη Ρώμη, κατά τη διάρκεια κατασκευής της Γραμμής 3 που περνά από το Κολοσσαίο, κόπηκαν 109 δέντρα, σε τμήμα μόνο της κατασκευής της στο κέντρο της πόλης, με έντονες διαμαρτυρίες. Στις Βρυξέλλες, για την κατασκευή ενός μόνο σταθμού στην πλατεία Francois Riga έπρεπε να κοπούν 50 μεγάλα δέντρα.

Αποσυμφόρηση του Συντάγματος
Πρόσφατα, μάλιστα, εκφράστηκαν σκέψεις και για μη αναγκαιότητα κεντρικών σταθμών του έργου, π.χ. στην πλατεία Κολωνακίου ή στο πάρκο Ριζάρη, κρίνοντας ότι τα οφέλη από τη λειτουργία του μετρό δεν θα αντισταθμίσουν την επιβάρυνση κατά την κατασκευή. Για παντελώς λανθασμένες απόψεις, που ενέχουν σημαντικούς κινδύνους για την ακεραιότητα και λειτουργικότητα του έργου, κάνει λόγο ο κ. Κουρέτας. «Η αναγκαιότητα των σταθμών αυτών έχει τεκμηριωθεί με βάση τις πλέον αξιόπιστες μεθόδους της συγκοινωνιολογίας και αναμένεται να εξυπηρετούν μεγάλο πλήθος κατοίκων και εργαζομένων της περιοχής, να αποσυμφορήσουν τους φόρτους επιβατών του Σταθμού Συντάγματος, που ήδη σήμερα αποτελούν στοιχείο ιδιαίτερης ανησυχίας και προβληματισμού για την ασφαλή διαχείριση του επιβατικού κοινού» αναφέρει, συμπληρώνοντας ότι τυχόν κατάργησή τους θα οδηγούσε σε σημαντική χειροτέρευση των συνθηκών κυκλοφορίας, στάθμευσης και περιβάλλοντος στην περιοχή τους.

Η πυκνότητα των σταθμών
Εξάλλου, αντίστοιχα παραδείγματα έχουν υπάρξει πολλά στο εξωτερικό. Στο Παρίσι, εντός περιφερειακού, υπάρχει μέση πυκνότητα 4 σταθμών ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο αστικού χώρου, όταν στην Αθήνα αντίστοιχα με τους νέους σταθμούς της Γραμμής 4 η μέση πυκνότητα θα φτάσει πλέον τον έναν σταθμό. Συγχρόνως, η ίδια η ιστορία του μετρό της Αθήνας έχει δείξει ότι η «ακύρωση» σταθμών κατόπιν τοπικών και προσωρινών αντιδράσεων μπορεί να έχει τελικώς μόνιμες αρνητικές συνέπειες σε μια περιοχή, με πιο κλασικά παραδείγματα αυτά της Αγίας Παρασκευής και του Γεωπονικού Πανεπιστημίου.

Θα έχει 35 σταθμούς και μήκος 38 χλμ.
Η πρώτη φάση της Γραμμής 4 του μετρό της Αθήνας αποτελεί την αφετηρία για την ανάπτυξη της συνολικής γραμμής, με προοπτική επέκτασης τόσο προς Παγκράτι και Βύρωνα όσο και προς τον άξονα της Λεωφόρου Κηφισίας (Ψυχικό, Χαλάνδρι, Μαρούσι και περαιτέρω προς Πεύκη, Λυκόβρυση), καθώς και δυτικά προς Νέα Ιωνία, Νέα Φιλαδέλφεια και Αγίους Αναργύρους με κατάληξη στην Πετρούπολη. Το συνολικό αυτό έργο, προϋπολογισμού 3,8 δισ. ευρώ, με τα 1,2 δισ. ευρώ να αντιστοιχούν στο έργο που ξεκίνησε τώρα, θα διαθέτει 38 χλμ. γραμμής και 35 σταθμούς και αναμένεται σε μεγάλο βαθμό να δώσει την οριστική λύση στα προβλήματα μετακινήσεων και κυκλοφορίας των κατοίκων του Λεκανοπεδίου.

.jpg

Η-Γραμμή-4-του-Μετρό-της-Αθήνας-σε-αριθμούς_C-ΑΒΑΞ-711x1024.jpg (Size: 204,29 KB / Downloads: 6) ]]>
Τους τελευταίους μήνες οι δρόμοι της Αθήνας θυμίζουν άλλες εποχές, με ΙΧ σχεδόν ακινητοποιημένα και οδηγούς σε απόγνωση. Σκηνές που η πόλη είχε ξεχάσει από τη δεκαετία του 2000 επανέρχονται και το κυκλοφοριακό γίνεται και πάλι ο μεγάλος ασθενής της πρωτεύουσας. Το μετρό ήταν αυτό που άλλαξε τον μεταφορικό χάρτη της Αθήνας, απομακρύνοντας σε καθημερινή βάση από τους δρόμους περίπου 180.000 αυτοκίνητα, με προφανείς θετικές συνέπειες στον περιορισμό της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, που κάποτε σκέπαζε σαν πυκνό πέπλο την πρωτεύουσα, του θορύβου αλλά και των τροχαίων.

Χειρόφρενο σε 53.000 ΙΧ ημερησίως
Ενας νέος κύκλος έργων για τη Γραμμή 4 του μετρό, που σε πρώτη φάση θα ενώσει το Αλσος Βεΐκου με το Γουδή, ξεκινά για να εξυπηρετεί καθημερινά 340.000 επιβάτες. Εκτιμάται ότι θα τραβήξει χειρόφρενο σε επιπλέον 53.000 ΙΧ ημερησίως, τα οποία δεν θα κυκλοφορούν σε επιβαρυμένες γειτονιές, όπως Κυψέλη, Εξάρχεια, Αλεξάνδρας, Γαλάτσι, Ιλίσια, Καισαριανή, Πανεπιστημιούπολη, Ζωγράφου, Γουδί. Αυτό θα οδηγήσει σε μείωση των εκπομπών CO2 κατά 318 τόνους ημερησίως.

Δεν είναι τυχαίο ότι το μετρό αποτελεί το πιο «πράσινο» μέσο μαζικής μεταφοράς. Οι σύγχρονες όμως προκλήσεις, με πρώτη αυτή της κλιματικής αλλαγής, φέρνουν και ανησυχίες. Με τα πρώτα εργοτάξια να έχουν ήδη κάνει την εμφάνισή τους για τις πρόδρομες εργασίες σε Κατεχάκη, Δικαστήρια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Βεΐκου, δημοτικές αρχές αλλά και πολίτες έχουν εκφράσει τον προβληματισμό τους για την όχληση στην ήδη δύσκολη καθημερινότητα της πόλης, την κατάληψη δημόσιου χώρου για τα 8 χρόνια τουλάχιστον που θα διαρκέσει η κατασκευή, αλλά και για την απομάκρυνση δέντρων από τον αστικό ιστό.

Θα φυτευθούν διπλάσια δέντρα
Οπως εξηγεί, μιλώντας στο «Βήμα», ο διευθύνων σύμβουλος της Αττικό Μετρό Νικόλαος Κουρέτας, η ίδια η μελέτη του έργου έγινε κατά τρόπο ώστε να περιοριστούν, στο μέτρο που είναι τεχνικά και κατασκευαστικά εφικτό, τόσο το μέγεθος των εργοταξιακών χώρων όσο και οι οχλήσεις από την κατασκευή, περιορίζοντας, για παράδειγμα, το μέγεθος των ανοικτών ορυγμάτων και υιοθετώντας μεθόδους υπόγειας διάνοιξης, όπου ήταν εφικτό. Ομως, το να αποφευχθεί η απομάκρυνση δέντρων σε ένα έργο τέτοιου μεγέθους είναι συχνά αδύνατο.

«Για τον λόγο αυτόν η Αττικό Μετρό συνεργάζεται με τους οικείους δήμους, ώστε να μεταφυτευθεί ένας σημαντικός αριθμός δέντρων σε χώρους που θα υποδειχθούν από αυτούς. Επίσης, για όσα δέντρα κοπούν δεν θα τηρηθεί μόνο το ισοζύγιο, όπως τυπικά προβλέπεται, αλλά σύμφωνα με τις κατευθύνσεις του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών κ. Κώστα Καραμανλή και του υφυπουργού κ. Γιώργου Καραγιάννη, σε αρκετές περιπτώσεις θα φυτευθούν διπλάσια μετά από οργανωμένες μελέτες φύτευσης που ήδη ξεκίνησε η υλοποίησή τους» επισημαίνει ο κ. Κουρέτας, τονίζοντας ότι η Αττικό Μετρό έχει ήδη δώσει σημαντικά δείγματα γραφής, με την αποκατάσταση και αναβάθμιση χώρων όπως η πλατεία Συντάγματος ή οι πλατείες Εσταυρωμένου στο Αιγάλεω και Δημοκρατίας στο κέντρο του Περιστερίου.

Αποκατάσταση πρασίνου
Η περιβαλλοντική αδειοδότηση της γραμμής, μήκους 12,8 χλμ., με 15 υπόγειους σταθμούς, της οποίας προηγήθηκε εκτενής δημόσια διαβούλευση, προβλέπει την πλήρη αποκατάσταση του αστικού πρασίνου στις θέσεις κατασκευής των σταθμών και των φρεάτων με αντισταθμιστικές εργασίες φύτευσης για την εξασφάλιση του περιβαλλοντικού ισοζυγίου.

Σημειώνεται ότι η αναγκαστική κοπή δέντρων στις αστικές περιοχές για την κατασκευή μετρό αποτελεί διεθνώς μια συνήθη πρακτική. Για παράδειγμα στη Ρώμη, κατά τη διάρκεια κατασκευής της Γραμμής 3 που περνά από το Κολοσσαίο, κόπηκαν 109 δέντρα, σε τμήμα μόνο της κατασκευής της στο κέντρο της πόλης, με έντονες διαμαρτυρίες. Στις Βρυξέλλες, για την κατασκευή ενός μόνο σταθμού στην πλατεία Francois Riga έπρεπε να κοπούν 50 μεγάλα δέντρα.

Αποσυμφόρηση του Συντάγματος
Πρόσφατα, μάλιστα, εκφράστηκαν σκέψεις και για μη αναγκαιότητα κεντρικών σταθμών του έργου, π.χ. στην πλατεία Κολωνακίου ή στο πάρκο Ριζάρη, κρίνοντας ότι τα οφέλη από τη λειτουργία του μετρό δεν θα αντισταθμίσουν την επιβάρυνση κατά την κατασκευή. Για παντελώς λανθασμένες απόψεις, που ενέχουν σημαντικούς κινδύνους για την ακεραιότητα και λειτουργικότητα του έργου, κάνει λόγο ο κ. Κουρέτας. «Η αναγκαιότητα των σταθμών αυτών έχει τεκμηριωθεί με βάση τις πλέον αξιόπιστες μεθόδους της συγκοινωνιολογίας και αναμένεται να εξυπηρετούν μεγάλο πλήθος κατοίκων και εργαζομένων της περιοχής, να αποσυμφορήσουν τους φόρτους επιβατών του Σταθμού Συντάγματος, που ήδη σήμερα αποτελούν στοιχείο ιδιαίτερης ανησυχίας και προβληματισμού για την ασφαλή διαχείριση του επιβατικού κοινού» αναφέρει, συμπληρώνοντας ότι τυχόν κατάργησή τους θα οδηγούσε σε σημαντική χειροτέρευση των συνθηκών κυκλοφορίας, στάθμευσης και περιβάλλοντος στην περιοχή τους.

Η πυκνότητα των σταθμών
Εξάλλου, αντίστοιχα παραδείγματα έχουν υπάρξει πολλά στο εξωτερικό. Στο Παρίσι, εντός περιφερειακού, υπάρχει μέση πυκνότητα 4 σταθμών ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο αστικού χώρου, όταν στην Αθήνα αντίστοιχα με τους νέους σταθμούς της Γραμμής 4 η μέση πυκνότητα θα φτάσει πλέον τον έναν σταθμό. Συγχρόνως, η ίδια η ιστορία του μετρό της Αθήνας έχει δείξει ότι η «ακύρωση» σταθμών κατόπιν τοπικών και προσωρινών αντιδράσεων μπορεί να έχει τελικώς μόνιμες αρνητικές συνέπειες σε μια περιοχή, με πιο κλασικά παραδείγματα αυτά της Αγίας Παρασκευής και του Γεωπονικού Πανεπιστημίου.

Θα έχει 35 σταθμούς και μήκος 38 χλμ.
Η πρώτη φάση της Γραμμής 4 του μετρό της Αθήνας αποτελεί την αφετηρία για την ανάπτυξη της συνολικής γραμμής, με προοπτική επέκτασης τόσο προς Παγκράτι και Βύρωνα όσο και προς τον άξονα της Λεωφόρου Κηφισίας (Ψυχικό, Χαλάνδρι, Μαρούσι και περαιτέρω προς Πεύκη, Λυκόβρυση), καθώς και δυτικά προς Νέα Ιωνία, Νέα Φιλαδέλφεια και Αγίους Αναργύρους με κατάληξη στην Πετρούπολη. Το συνολικό αυτό έργο, προϋπολογισμού 3,8 δισ. ευρώ, με τα 1,2 δισ. ευρώ να αντιστοιχούν στο έργο που ξεκίνησε τώρα, θα διαθέτει 38 χλμ. γραμμής και 35 σταθμούς και αναμένεται σε μεγάλο βαθμό να δώσει την οριστική λύση στα προβλήματα μετακινήσεων και κυκλοφορίας των κατοίκων του Λεκανοπεδίου.

.jpg

Η-Γραμμή-4-του-Μετρό-της-Αθήνας-σε-αριθμούς_C-ΑΒΑΞ-711x1024.jpg (Size: 204,29 KB / Downloads: 6) ]]> <![CDATA[[Έθνος] Άφαντα αρκετά λεωφορεία leasing παρά τον συνωστισμό]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12265 Sat, 06 Nov 2021 13:42:29 +0200 AlexNik]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12265
Την ώρα που ο κορονοϊός καλπάζει σπάζοντας καθημερινά νέα μαύρα ρεκόρ κρουσμάτων, διασωληνωμένων και απωλειών και οι επιβάτες έρχονται αντιμέτωποι με φαινόμενα συνωστισμού ειδικά τις ώρες αιχμής στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (παρά τις ανακοινώσεις του υπουργείου για πληρότητα άνω του ορίου μόνο στο 5% των οχημάτων), στα αμαξοστάσια της εταιρίας δεν έχουν φτάσει ακόμα αρκετά από τα λεωφορεία του leasing, ενώ σημαντικός αριθμός όσων έχουν ήδη φτάσει βρίσκονται στην τεχνική βάση με βλάβες.

Το «ethnos.gr» προσπάθησε επανειλημμένως να έρθει σε επαφή με την ΟΣΥ προκειμένου να λάβει στοιχεία για το πόσα λεωφορεία έχουν παραληφθεί, αλλά δεν κατέστη δυνατή η ενημέρωση. Σύμφωνα με πηγές των εργαζομένων, πάντως, από το σύνολο των 293 λεωφορείων που έπρεπε να έχουν παραδοθεί, εξακολουθούν να υπολείπονται περίπου πενήντα, τα οποία κατά κύριο λόγο αποτελούν τα 18μετρα αρθρωτά που θα δρομολογούνται σε γραμμές κορμού ή μεγάλης επιβατικής κίνησης.

Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι και σε αυτές τις γραμμές η εταιρία αναγκάζεται να δρομολογεί 12μετρα λεωφορεία, η χωρητικότητα των οποίων είναι σαφώς περιορισμένη συγκριτικά με τα αρθρωτά.

Παρόλο που το χρονοδιάγραμμα παράδοσης βάσεις των υπογραφεισών συμβάσεων ήταν σαφές και είχε ήδη εξαρχής μειωθεί ο αριθμός των αρθρωτών λεωφορείων από 90 σε 50, τα εν λόγω οχήματα δεν έχουν παραληφθεί ακόμα. Αντίθετα, τις προηγούμενες ημέρες υπεγράφη από τον πρόεδρο της ΟΣΥ η δεύτερη παράταση στο χρόνο παράδοσης των χρονομισθωμένων λεωφορείων.

Με έγγραφο της 29ης Οκτωβρίου, το οποίο αναρτήθηκε στη «Διαύγεια», αποφασίστηκε η παράταση του χρόνου παράδοσης οχημάτων κατά 30 ημέρες για όλους τους αναδόχους, δηλαδή τις εταιρείες “ΣΑΡΑΚΑΚΗΣ AEBME”, “MED BUS & TRUCK CENTER – ΜΕΣΟΓΕΙΑΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΦΟΡΤΗΓΟΥ & ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ Α.Ε.” και «ΕΘΝΙΚΗ LEASING A.E.».

Αυτή δεν ήταν η πρώτη παράταση που δίνεται στην προθεσμία παράδοσης. Το καλοκαίρι, όπως προκύπτει από σχετικό έγγραφο με ημερομηνία 21 Ιουλίου είχε δοθεί ακόμα μία παράταση, δίμηνη αυτή τη φορά, η οποία αιτιολογήθηκε λόγω ...«καλοκαιρινής περιόδου».

Οι συμβάσεις με τους τρεις αναδόχους είχαν υπογραφεί στις αρχές Απριλίου με στόχο να ακολουθηθούν διαδικασίες fast track και βάσει του χρονοδιαγράματος, οι παραδόσεις έπρεπε να ολοκληρωθούν το αργότερο έως τον Σεπτέμβριο.

Οι ανάδοχοι θα είχαν μάλιστα ήδη κηρυχθεί έκπτωτοι εάν στις συμβάσεις δεν είχαν προβλεφθεί οι παρατάσεις που τελικά δόθηκαν δεδομένου ότι αναφέρεται ξεκάθαρα πως «ο ανάδοχος με την επιφύλαξη της συνδρομής λόγων ανωτέρας βίας κηρύσσεται υποχρεωτικά έκπτωτος από την ΣΠΥ και από κάθε δικαίωμα που απορρέει από αυτήν, εαν δεν εκπληρώσει τις συμβατικές του υποχρεώσεις ή δεν συμμορφωθεί με τις γραπτές εντολές του αναθέτοντος φορέα, που είναι σύμφωνες με την ΣΠΥ ή τις κείμενες διατάξεις και εάν υπερβεί υπαίτια τη συνολική προθεσμία εκτέλεσης της ΣΠΥ, λαμβανομένων υπόψη των παρατάσεων που μπορεί να χορηγηθούν».

Σύμφωνα με τις υπογεγραμμένες συμβάσεις, το σύνολο των λεωφορείων θα έπρεπε να έχει παραδοθεί το αργότερο σε διάστημα 150 ημερων ή πέντε μηνών από την υπογραφή της σύμβασης, γεγονός που μπορεί να παρατείνει τη διαδικασία έως τον Αύγουστο.

Συγκεκριμένα οι ρυθμοί παράδοσης έχουν οριστεί ως εξής:

Το 20% εντός 30 ημερών από την υπογραφή της σύμβασης.
Το 20% εντός 75 ημερών από την υπογραφή της σύμβασης.
Το 30% εντός 120 ημερών από την υπογραφή της σύμβασης.
Το 30% εντός 150 ημερών από την υπογραφή της σύμβασης.

«Οχι μόνο δεν έχει παραληφθεί το σύνολο των οχημάτων που όριζαν οι συμβάσεις, αλλά αυτά που λείπουν είναι κυρίως τα 18μετρα που θα μπορούσαν να αποφορτίσουν γραμμές με υψηλή επιβατική κίνηση» λέει στο «ethnos.gr» ο πρόεδρος του Εργατικού Κέντρου Αθηνών και μέλος του Δ.Σ. του Συνδικάτου Εργαζομένων ΟΑΣΑ, Ηλίας Γκιουλάκης. Και συνεχίζει: «Επιπλέον και από αυτά που έχουν έρθει, μεγάλος αριθμός παραμένει εκτός κυκλοφορίας με βλάβες. Στο αμαξοστάσιο της Πέτρου Ράλλη κατά διαστήματα είναι κλεισμένα μέσα έως και το 60% των λεωφορείων leasing με τη συγκοινωνία να καλύπτεται τελικά με τα παλιά ιδιόκτητα λεωφορεία της ΟΣΥ».

Το συγκεκριμένο αμαξοστάσιο ήταν και αυτό που είχε επισκεφτεί χαράματα ο Πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης για να επιθεωρήσει την παραλαβή και δρομολόγηση των πρώτων 40 οχημάτων τον περασμένο Απρίλιο.

Οι οδηγοί θα πρέπει να ενημερώνουν για την πληρότητα
Την ίδια στιγμή προβληματισμό στους οδηγούς εχει προκαλέσει και η ανακοίνωση που έφτασε στα γραφεία κίνησης της ΟΣΥ, σύμφωνα με την οποία από χθες Πέμπτη προστίθενται στο σύστημα της τηλεματικής δύο νέα μηνύματα που θα στέλνουν οι οδηγοί των οχημάτων προς το Κέντρο Διαχείρισης αναφορικά με την πληρότητα.

Πρακτικά ζητείται από τους οδηγούς να ενημερώνουν το Κέντρο για το πότε κάθε όχημα είναι πλήρες ή έχει αυξημένη πληρότητα υπολογίζοντας με βάση τον αριθμό των ορθίων και τη δυσκολία στην επιβίβαση/αποβίβαση, χωρίς ωστόσο να δίνονται κάποιες οδηγίες ως προς το τι να κάνουν εφόσον πράγματι οδηγούν ένα πλήρες όχημα.

Οι δύο νέες επιλογές για τους οδηγούς, σύμφωνα με τις πρόσφατες οδηγίες του ΟΑΣΑ είναι οι εξής:

«Όχημα πλήρες: Η πληρότητα του οχήματος έχει υπερβεί το 85% της ονομαστικής χωρητικότητας (ένδειξη για οδηγό: υπάρχει αρκετή ή/και μεγάλη δυσκολία στην αποβίβαση/επιβίβαση.
Παρατήρηση: Θεωρείται ότι το όχημα πλήρες προκύπτει από την δυσκολία στη στάση για την άνοδο και κάθοδο των επιβατών.

Αυξημένη πληρότητα: Η πληρότητα του οχήματος έχει υπερβεί το 65% της ονομαστικής χωρητικότητας (ένδειξη για οδηγό: υπάρχουν αρκετοί όρθιοι ακόμα και μπροστά στις πόρτες)».

Στην ανακοίνωση επισημαίνεται επίσης ότι η χωρητικότητα θα πρέπει να υπολογιστεί από τις συνολικές τιμές ανά τύπο, μοντέλο οχήματος (όρθιοι και καθήμενοι), ενώ η χρήση των μηνυμάτων θα γίνεται καθόλη τη διάρκεια εκτέλεσης των δρομολογίων και για όσες φορές κρίνει ο οδηγός.]]>
Την ώρα που ο κορονοϊός καλπάζει σπάζοντας καθημερινά νέα μαύρα ρεκόρ κρουσμάτων, διασωληνωμένων και απωλειών και οι επιβάτες έρχονται αντιμέτωποι με φαινόμενα συνωστισμού ειδικά τις ώρες αιχμής στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (παρά τις ανακοινώσεις του υπουργείου για πληρότητα άνω του ορίου μόνο στο 5% των οχημάτων), στα αμαξοστάσια της εταιρίας δεν έχουν φτάσει ακόμα αρκετά από τα λεωφορεία του leasing, ενώ σημαντικός αριθμός όσων έχουν ήδη φτάσει βρίσκονται στην τεχνική βάση με βλάβες.

Το «ethnos.gr» προσπάθησε επανειλημμένως να έρθει σε επαφή με την ΟΣΥ προκειμένου να λάβει στοιχεία για το πόσα λεωφορεία έχουν παραληφθεί, αλλά δεν κατέστη δυνατή η ενημέρωση. Σύμφωνα με πηγές των εργαζομένων, πάντως, από το σύνολο των 293 λεωφορείων που έπρεπε να έχουν παραδοθεί, εξακολουθούν να υπολείπονται περίπου πενήντα, τα οποία κατά κύριο λόγο αποτελούν τα 18μετρα αρθρωτά που θα δρομολογούνται σε γραμμές κορμού ή μεγάλης επιβατικής κίνησης.

Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι και σε αυτές τις γραμμές η εταιρία αναγκάζεται να δρομολογεί 12μετρα λεωφορεία, η χωρητικότητα των οποίων είναι σαφώς περιορισμένη συγκριτικά με τα αρθρωτά.

Παρόλο που το χρονοδιάγραμμα παράδοσης βάσεις των υπογραφεισών συμβάσεων ήταν σαφές και είχε ήδη εξαρχής μειωθεί ο αριθμός των αρθρωτών λεωφορείων από 90 σε 50, τα εν λόγω οχήματα δεν έχουν παραληφθεί ακόμα. Αντίθετα, τις προηγούμενες ημέρες υπεγράφη από τον πρόεδρο της ΟΣΥ η δεύτερη παράταση στο χρόνο παράδοσης των χρονομισθωμένων λεωφορείων.

Με έγγραφο της 29ης Οκτωβρίου, το οποίο αναρτήθηκε στη «Διαύγεια», αποφασίστηκε η παράταση του χρόνου παράδοσης οχημάτων κατά 30 ημέρες για όλους τους αναδόχους, δηλαδή τις εταιρείες “ΣΑΡΑΚΑΚΗΣ AEBME”, “MED BUS & TRUCK CENTER – ΜΕΣΟΓΕΙΑΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΦΟΡΤΗΓΟΥ & ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ Α.Ε.” και «ΕΘΝΙΚΗ LEASING A.E.».

Αυτή δεν ήταν η πρώτη παράταση που δίνεται στην προθεσμία παράδοσης. Το καλοκαίρι, όπως προκύπτει από σχετικό έγγραφο με ημερομηνία 21 Ιουλίου είχε δοθεί ακόμα μία παράταση, δίμηνη αυτή τη φορά, η οποία αιτιολογήθηκε λόγω ...«καλοκαιρινής περιόδου».

Οι συμβάσεις με τους τρεις αναδόχους είχαν υπογραφεί στις αρχές Απριλίου με στόχο να ακολουθηθούν διαδικασίες fast track και βάσει του χρονοδιαγράματος, οι παραδόσεις έπρεπε να ολοκληρωθούν το αργότερο έως τον Σεπτέμβριο.

Οι ανάδοχοι θα είχαν μάλιστα ήδη κηρυχθεί έκπτωτοι εάν στις συμβάσεις δεν είχαν προβλεφθεί οι παρατάσεις που τελικά δόθηκαν δεδομένου ότι αναφέρεται ξεκάθαρα πως «ο ανάδοχος με την επιφύλαξη της συνδρομής λόγων ανωτέρας βίας κηρύσσεται υποχρεωτικά έκπτωτος από την ΣΠΥ και από κάθε δικαίωμα που απορρέει από αυτήν, εαν δεν εκπληρώσει τις συμβατικές του υποχρεώσεις ή δεν συμμορφωθεί με τις γραπτές εντολές του αναθέτοντος φορέα, που είναι σύμφωνες με την ΣΠΥ ή τις κείμενες διατάξεις και εάν υπερβεί υπαίτια τη συνολική προθεσμία εκτέλεσης της ΣΠΥ, λαμβανομένων υπόψη των παρατάσεων που μπορεί να χορηγηθούν».

Σύμφωνα με τις υπογεγραμμένες συμβάσεις, το σύνολο των λεωφορείων θα έπρεπε να έχει παραδοθεί το αργότερο σε διάστημα 150 ημερων ή πέντε μηνών από την υπογραφή της σύμβασης, γεγονός που μπορεί να παρατείνει τη διαδικασία έως τον Αύγουστο.

Συγκεκριμένα οι ρυθμοί παράδοσης έχουν οριστεί ως εξής:

Το 20% εντός 30 ημερών από την υπογραφή της σύμβασης.
Το 20% εντός 75 ημερών από την υπογραφή της σύμβασης.
Το 30% εντός 120 ημερών από την υπογραφή της σύμβασης.
Το 30% εντός 150 ημερών από την υπογραφή της σύμβασης.

«Οχι μόνο δεν έχει παραληφθεί το σύνολο των οχημάτων που όριζαν οι συμβάσεις, αλλά αυτά που λείπουν είναι κυρίως τα 18μετρα που θα μπορούσαν να αποφορτίσουν γραμμές με υψηλή επιβατική κίνηση» λέει στο «ethnos.gr» ο πρόεδρος του Εργατικού Κέντρου Αθηνών και μέλος του Δ.Σ. του Συνδικάτου Εργαζομένων ΟΑΣΑ, Ηλίας Γκιουλάκης. Και συνεχίζει: «Επιπλέον και από αυτά που έχουν έρθει, μεγάλος αριθμός παραμένει εκτός κυκλοφορίας με βλάβες. Στο αμαξοστάσιο της Πέτρου Ράλλη κατά διαστήματα είναι κλεισμένα μέσα έως και το 60% των λεωφορείων leasing με τη συγκοινωνία να καλύπτεται τελικά με τα παλιά ιδιόκτητα λεωφορεία της ΟΣΥ».

Το συγκεκριμένο αμαξοστάσιο ήταν και αυτό που είχε επισκεφτεί χαράματα ο Πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης για να επιθεωρήσει την παραλαβή και δρομολόγηση των πρώτων 40 οχημάτων τον περασμένο Απρίλιο.

Οι οδηγοί θα πρέπει να ενημερώνουν για την πληρότητα
Την ίδια στιγμή προβληματισμό στους οδηγούς εχει προκαλέσει και η ανακοίνωση που έφτασε στα γραφεία κίνησης της ΟΣΥ, σύμφωνα με την οποία από χθες Πέμπτη προστίθενται στο σύστημα της τηλεματικής δύο νέα μηνύματα που θα στέλνουν οι οδηγοί των οχημάτων προς το Κέντρο Διαχείρισης αναφορικά με την πληρότητα.

Πρακτικά ζητείται από τους οδηγούς να ενημερώνουν το Κέντρο για το πότε κάθε όχημα είναι πλήρες ή έχει αυξημένη πληρότητα υπολογίζοντας με βάση τον αριθμό των ορθίων και τη δυσκολία στην επιβίβαση/αποβίβαση, χωρίς ωστόσο να δίνονται κάποιες οδηγίες ως προς το τι να κάνουν εφόσον πράγματι οδηγούν ένα πλήρες όχημα.

Οι δύο νέες επιλογές για τους οδηγούς, σύμφωνα με τις πρόσφατες οδηγίες του ΟΑΣΑ είναι οι εξής:

«Όχημα πλήρες: Η πληρότητα του οχήματος έχει υπερβεί το 85% της ονομαστικής χωρητικότητας (ένδειξη για οδηγό: υπάρχει αρκετή ή/και μεγάλη δυσκολία στην αποβίβαση/επιβίβαση.
Παρατήρηση: Θεωρείται ότι το όχημα πλήρες προκύπτει από την δυσκολία στη στάση για την άνοδο και κάθοδο των επιβατών.

Αυξημένη πληρότητα: Η πληρότητα του οχήματος έχει υπερβεί το 65% της ονομαστικής χωρητικότητας (ένδειξη για οδηγό: υπάρχουν αρκετοί όρθιοι ακόμα και μπροστά στις πόρτες)».

Στην ανακοίνωση επισημαίνεται επίσης ότι η χωρητικότητα θα πρέπει να υπολογιστεί από τις συνολικές τιμές ανά τύπο, μοντέλο οχήματος (όρθιοι και καθήμενοι), ενώ η χρήση των μηνυμάτων θα γίνεται καθόλη τη διάρκεια εκτέλεσης των δρομολογίων και για όσες φορές κρίνει ο οδηγός.]]> <![CDATA[[Έθνος] Ένα χρόνο μετά η τηλεματική στα ΚΤΕΛ αγνοείται]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12264 Sat, 06 Nov 2021 13:39:19 +0200 AlexNik]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12264
Και ενώ τα ΚΤΕΛ δεν έχουν συμμορφωθεί ακόμα με την εν λόγω υποχρέωση, το Δημόσιο με τροπολογία που κατατέθηκε το Σαββατοκύριακο στο νομοσχέδιο για τα διπλώματα οδήγησης, σπεύδει να θεσμοθετήσει την κατά παρέκκλιση αποζημίωσή τους και για τον Οκτώβριο του 2020, μήνα κατά τον οποίο είχαν εκκινήσει ορισμένα εκ των δρομολογίων των ΚΤΕΛ σε αστικές λεωφορειακές γραμμές της Αττικής χωρίς να έχει αναρτηθεί η σύμβαση μεταξύ ΚΤΕΛ και ΟΑΣΑ, κάτι το οποίο έγινε περίπου ένα μήνα μετά την υπογραφή της και ενώ εργαζόμενοι και αντιπολίτευση τη ζητούσαν μετ΄επιτάσεως.

Ουσιαστικά με το πρώτο άρθρο της τροπολογίας δίνεται η δυνατότητα αποζημίωσης των ΚΤΕΛ με το ποσό του 1,41 ευρώ ανά χιλιόμετρο από την ημέρα υπογραφής της σύμβασης, δηλαδή στις 7 Οκτωβρίου 2020 αντί για τις 5 Νοεμβρίου 2020 που είναι και η ημερομηνία της ανάρτησης της στο Κεντρικό Ηλεκτρονικό Μητρώο Δημοσίων Συμβάσεων (ΚΗΜΔΗΣ), όπως προβλέπεται στην υφιστάμενη νομοθεσία.

Οπως αιτιολογείται στις συνοδευτικές εκθέσεις της τροπολογίας, στο διάστημα από την υπογραφή της σύμβασης μέχρι την ανάρτησή της στο ΚΗΜΔΗΣ, λόγω της έλλειψης στόλου λεωφορείων, της αυξημένης ανάγκης παροχής συγκοινωνιακού έργου και λαμβανομένων υπόψη των δυσχερών συνθηκών που προκάλεσε πανδημία αλλά και των μέτρων κατά της πανδημίας που ελήφθησαν και έπρεπε να τηρηθούν, ιδίως όσον αφορά την πληρότητα των μέσων μαζικής μεταφοράς, η ΚΤΕΛ Ν. Αττικής Α.Ε. εκτέλεσε δρομολόγια. Ως εκ τούτου η προτεινόμενη ρύθμιση κρίνεται αναγκαία, σύμφωνα με το υπουργείο Μεταφορών, προκειμένου να καταστεί δυνατή αποζημίωση των ΚΤΕΛ για το εκτελεσθέν συγκοινωνιακό έργο.

Η τηλεματική ακόμα εγκαθίσταται
«Ενα χρόνο μετά δεν έχει εγκατασταθεί το σύστημα της τηλεματικής σε κανένα από τα οχήματα των ΚΤΕΛ» λέει στο «ethnos.gr» το μέλος του Δ.Σ του Συνδικάτου Εργαζομένων ΟΑΣΑ, Δημήτρης Πατακός προσθέτοντας ότι κατ΄επανάληψη έχει ζητηθεί από την πλευρά τους ακριβής ενημέρωση για τα στοιχεία των εκτελεσθέντων δρομολογίων, τη διαδικασία καθαρισμού και απολυμάνσεων.

Να σημειωθεί ότι στη σύμβαση μεταξύ ΟΑΣΑ και ΚΤΕΛ αναφέρεται ρητά ότι η ΚΤΕΛ Αττικής «υποχρεούται να εγκαταστήσει με δαπάνες της, κατά την έναρξη ισχύος της σύμβασης, σε όλα τα λεωφορεία που θα χρησιμοποιεί για την εκτέλεση του οριζόμενου συγκοινωνιακού έργου, κατάλληλο σύστημα τηλεματικής, συμβατό με τα αντίστοιχα συστήματα τηλεματικής του ΟΑΣΑ και της Ο.ΣΥ. Α.Ε., προκειμένου να πιστοποιείται η εκτέλεση του προγραμματισμένου έργου (γραμμές – αριθμός δρομολογίων – πρόγραμμα δρομολογίων) και να επιμελείται με μέριμνα και δαπάνες της την συντήρηση και την αξιόπιστη λειτουργία αυτού».

Αν και βάσει των οριζομένων, η πλήρης λειτουργία του συστήματος τηλεματικής θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί προ της δρομολόγησης των λεωφορείων για την εκτέλεση του ανατιθέμενου έργου, είχε δοθεί μία περίοδος χάριτος προκειμένου η εγκατάσταση των συστημάτων να πραγματοποιηθεί σταδιακά. Φαίνεται όμως ότι από τότε έως σήμερα ελάχιστα βήματα έχουν γίνει παρά το γεγονός ότι έχει περάσει ένας χρόνος, διάστημα που αποτελεί και το 50% της συνολικά διετούς διάρκειας που καλύπτει η σύμβαση.

Κι αυτό παρά το γεγονός ότι αφορά και το πλέον αντικειμενικό κριτήριο υπολογισμού του κόστους της παρεχόμενης υπηρεσίας. Ωστόσο φαίνεται ότι και η απροθυμία εγκατάστασης της τηλεματικής είχε προβλεθεί από τον συντάκτη της σύμβασης, στην οποία αναφέρεται πως «Σε περίπτωση που για οποιοδήποτε λόγο δεν υπάρχουν στοιχεία τηλεματικής, πλην όμως πιστοποιείται η εκτέλεση του δρομολογίου από την ύπαρξη στοιχείων χρήσης ηλεκτρονικού κομίστρου ή άλλων πρόσφορων μέσων, το προγραμματισμένο δρομολόγιο θεωρείται εκτελεσμένο».

Υπενθυμίζεται ότι τα πρώτα δρομολόγια αστικής συγκοινωνίας με οχήματα των ΚΤΕΛ έγιναν την 1η Οκτωβρίου του 2020 και αφορούσαν δύο γραμμές την 504 από την Κηφισιά στους Θρακομακεδόνες και την 740 Ολυμπιακό Χωριό – ΣΚΑ Αχαρναί – Αγία Αννα. Τέσσερεις ημέρες μετά προστέθηκαν ακόμα έξι γραμμές. Το χρονοδιάγραμμα της παραχώρησης όριζε ότι 10 ημέρες μετά την υπογραφή της σύμβασης, δηλαδή στις 17 Οκτωβρίου 2020 θα έπρεπε να έχουν ενσωματωθεί 34 από τα 200 οχήματα, τα οποία θα ήταν και τα μόνα που θα εξαιρούνταν από την υποχρεωση εγκατάστασης συστήματος ηλεκτρονικού εισιτηρίου και τηλεματικής σε α΄ φάση, ενώ έως τις 30 Νοεμβρίου θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί η προσθήκη του συνόλου των λεωφορείων, όπως και συνέβη.

Να σημειωθεί ότι το ετήσιο κόστος ανάθεσης συγκοινωνιακού έργου στην ΚΤΕΛ Ν. Αττικής Α.Ε υπολογίζεται σε 24,13 εκ. ευρώ και έχει υπολογιστεί με προσφερόμενη τιμή ανά οχηματοχιλιόμετρο 1,41 ευρώ.]]>
Και ενώ τα ΚΤΕΛ δεν έχουν συμμορφωθεί ακόμα με την εν λόγω υποχρέωση, το Δημόσιο με τροπολογία που κατατέθηκε το Σαββατοκύριακο στο νομοσχέδιο για τα διπλώματα οδήγησης, σπεύδει να θεσμοθετήσει την κατά παρέκκλιση αποζημίωσή τους και για τον Οκτώβριο του 2020, μήνα κατά τον οποίο είχαν εκκινήσει ορισμένα εκ των δρομολογίων των ΚΤΕΛ σε αστικές λεωφορειακές γραμμές της Αττικής χωρίς να έχει αναρτηθεί η σύμβαση μεταξύ ΚΤΕΛ και ΟΑΣΑ, κάτι το οποίο έγινε περίπου ένα μήνα μετά την υπογραφή της και ενώ εργαζόμενοι και αντιπολίτευση τη ζητούσαν μετ΄επιτάσεως.

Ουσιαστικά με το πρώτο άρθρο της τροπολογίας δίνεται η δυνατότητα αποζημίωσης των ΚΤΕΛ με το ποσό του 1,41 ευρώ ανά χιλιόμετρο από την ημέρα υπογραφής της σύμβασης, δηλαδή στις 7 Οκτωβρίου 2020 αντί για τις 5 Νοεμβρίου 2020 που είναι και η ημερομηνία της ανάρτησης της στο Κεντρικό Ηλεκτρονικό Μητρώο Δημοσίων Συμβάσεων (ΚΗΜΔΗΣ), όπως προβλέπεται στην υφιστάμενη νομοθεσία.

Οπως αιτιολογείται στις συνοδευτικές εκθέσεις της τροπολογίας, στο διάστημα από την υπογραφή της σύμβασης μέχρι την ανάρτησή της στο ΚΗΜΔΗΣ, λόγω της έλλειψης στόλου λεωφορείων, της αυξημένης ανάγκης παροχής συγκοινωνιακού έργου και λαμβανομένων υπόψη των δυσχερών συνθηκών που προκάλεσε πανδημία αλλά και των μέτρων κατά της πανδημίας που ελήφθησαν και έπρεπε να τηρηθούν, ιδίως όσον αφορά την πληρότητα των μέσων μαζικής μεταφοράς, η ΚΤΕΛ Ν. Αττικής Α.Ε. εκτέλεσε δρομολόγια. Ως εκ τούτου η προτεινόμενη ρύθμιση κρίνεται αναγκαία, σύμφωνα με το υπουργείο Μεταφορών, προκειμένου να καταστεί δυνατή αποζημίωση των ΚΤΕΛ για το εκτελεσθέν συγκοινωνιακό έργο.

Η τηλεματική ακόμα εγκαθίσταται
«Ενα χρόνο μετά δεν έχει εγκατασταθεί το σύστημα της τηλεματικής σε κανένα από τα οχήματα των ΚΤΕΛ» λέει στο «ethnos.gr» το μέλος του Δ.Σ του Συνδικάτου Εργαζομένων ΟΑΣΑ, Δημήτρης Πατακός προσθέτοντας ότι κατ΄επανάληψη έχει ζητηθεί από την πλευρά τους ακριβής ενημέρωση για τα στοιχεία των εκτελεσθέντων δρομολογίων, τη διαδικασία καθαρισμού και απολυμάνσεων.

Να σημειωθεί ότι στη σύμβαση μεταξύ ΟΑΣΑ και ΚΤΕΛ αναφέρεται ρητά ότι η ΚΤΕΛ Αττικής «υποχρεούται να εγκαταστήσει με δαπάνες της, κατά την έναρξη ισχύος της σύμβασης, σε όλα τα λεωφορεία που θα χρησιμοποιεί για την εκτέλεση του οριζόμενου συγκοινωνιακού έργου, κατάλληλο σύστημα τηλεματικής, συμβατό με τα αντίστοιχα συστήματα τηλεματικής του ΟΑΣΑ και της Ο.ΣΥ. Α.Ε., προκειμένου να πιστοποιείται η εκτέλεση του προγραμματισμένου έργου (γραμμές – αριθμός δρομολογίων – πρόγραμμα δρομολογίων) και να επιμελείται με μέριμνα και δαπάνες της την συντήρηση και την αξιόπιστη λειτουργία αυτού».

Αν και βάσει των οριζομένων, η πλήρης λειτουργία του συστήματος τηλεματικής θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί προ της δρομολόγησης των λεωφορείων για την εκτέλεση του ανατιθέμενου έργου, είχε δοθεί μία περίοδος χάριτος προκειμένου η εγκατάσταση των συστημάτων να πραγματοποιηθεί σταδιακά. Φαίνεται όμως ότι από τότε έως σήμερα ελάχιστα βήματα έχουν γίνει παρά το γεγονός ότι έχει περάσει ένας χρόνος, διάστημα που αποτελεί και το 50% της συνολικά διετούς διάρκειας που καλύπτει η σύμβαση.

Κι αυτό παρά το γεγονός ότι αφορά και το πλέον αντικειμενικό κριτήριο υπολογισμού του κόστους της παρεχόμενης υπηρεσίας. Ωστόσο φαίνεται ότι και η απροθυμία εγκατάστασης της τηλεματικής είχε προβλεθεί από τον συντάκτη της σύμβασης, στην οποία αναφέρεται πως «Σε περίπτωση που για οποιοδήποτε λόγο δεν υπάρχουν στοιχεία τηλεματικής, πλην όμως πιστοποιείται η εκτέλεση του δρομολογίου από την ύπαρξη στοιχείων χρήσης ηλεκτρονικού κομίστρου ή άλλων πρόσφορων μέσων, το προγραμματισμένο δρομολόγιο θεωρείται εκτελεσμένο».

Υπενθυμίζεται ότι τα πρώτα δρομολόγια αστικής συγκοινωνίας με οχήματα των ΚΤΕΛ έγιναν την 1η Οκτωβρίου του 2020 και αφορούσαν δύο γραμμές την 504 από την Κηφισιά στους Θρακομακεδόνες και την 740 Ολυμπιακό Χωριό – ΣΚΑ Αχαρναί – Αγία Αννα. Τέσσερεις ημέρες μετά προστέθηκαν ακόμα έξι γραμμές. Το χρονοδιάγραμμα της παραχώρησης όριζε ότι 10 ημέρες μετά την υπογραφή της σύμβασης, δηλαδή στις 17 Οκτωβρίου 2020 θα έπρεπε να έχουν ενσωματωθεί 34 από τα 200 οχήματα, τα οποία θα ήταν και τα μόνα που θα εξαιρούνταν από την υποχρεωση εγκατάστασης συστήματος ηλεκτρονικού εισιτηρίου και τηλεματικής σε α΄ φάση, ενώ έως τις 30 Νοεμβρίου θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί η προσθήκη του συνόλου των λεωφορείων, όπως και συνέβη.

Να σημειωθεί ότι το ετήσιο κόστος ανάθεσης συγκοινωνιακού έργου στην ΚΤΕΛ Ν. Αττικής Α.Ε υπολογίζεται σε 24,13 εκ. ευρώ και έχει υπολογιστεί με προσφερόμενη τιμή ανά οχηματοχιλιόμετρο 1,41 ευρώ.]]> <![CDATA[[PowerGame] Πράσινος γίνεται ο διαγωνισμός για τα λεωφορεία]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12251 Sun, 16 May 2021 21:28:05 +0300 AlexNik]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12251
Η ανασύνταξη των αστικών συγκοινωνιών αποτέλεσε μία από τις προτεραιότητες του υπουργού Υποδομών Κώστα Καραμανλή κατά τη διάρκεια της πανδημίας και αυτή την περίοδο σχεδιάζεται το επόμενο στάδιο.

Ο διαγωνισμός για τα πρώτα 800 λεωφορεία
Ο διαγωνισμός για τα πρώτα 800 λεωφορεία αποτελεί τμήμα μιας ευρύτερης στρατηγικής για την ανανέωση του στόλου των οργανισμών αστικών συγκοινωνιών Αθήνας και Θεσσαλονίκης, με βάση σχέδιο που καταρτίζεται από κοινού με την ΕΤΕπ. Τόσο η τελευταία, όσο και η Κομισιόν και το υπουργείο Υποδομών επιδιώκουν να προσδώσουν περισσότερα πράσινα χαρακτηριστικά στη μεγάλη προμήθεια.

Μια λύση είναι να αυξηθεί ο αριθμός των ηλεκτρικών λεωφορείων που θα περιλαμβάνονται στο πρώτο πακέτο των 800 λεωφορείων. Κάτι τέτοιο όμως αυξάνει και το κόστος των υποδομών φόρτισης που πρέπει να δημιουργηθούν. Δεν θα αρκούν, δηλαδή, μόνο οι φορτιστές που θα εγκατασταθούν στα αμαξοστάσια. Πρέπει να τοποθετηθούν ταχυφορτιστές και σε άλλα σημεία μέσα στην πόλη, όπως οι αφετηρίες / τερματισμοί, ώστε να αξιοποιούνται τα κενά μεταξύ των δρομολογίων για να φορτίζονται τα ηλεκτρικά οχήματα. Συνεπώς αναζητείται η χρυσή τομή μεταξύ ενός «πράσινου» διαγωνισμού και της ταχύτητας ανάπτυξης των υποδομών φόρτισης.

Το τεύχος δημοπράτησης
Υπενθυμίζεται πως το τεύχος δημοπράτησης του πρώτου διαγωνισμού για λεωφορεία των ΟΑΣΑ και ΟΑΣΘ είχε βγει προ διμήνου σε δημόσια διαβούλευση με προϋπολογισμό 372 εκατ. ευρώ (με τον ΦΠΑ). Προέβλεπε την προμήθεια 200 αστικών λεωφορείων, 12 μέτρων, υβριδικής τεχνολογίας EURO VI, 200 αστικών λεωφορείων, επίσης 12 μέτρων, με συμπιεσμένο φυσικό αέριο (CNG), τεχνολογίας EURO VI, 100 αρθρωτών αστικών λεωφορείων, 18 μέτρων, επίσης με φυσικό αέριο και 300 ηλεκτρικών αστικών λεωφορείων μαζί με τους φορτιστές, κ.α.

Το τεύχος δημοπράτησης που είχε τεθεί σε διαβούλευση προέβλεπε, επίσης, πως οι ανάδοχοι θα έχουν 430 ημερολογιακές ημέρες από την υπογραφή της σύμβασης προκειμένου να παραδώσουν τα λεωφορεία σε ΟΑΣΑ και ΟΑΣΘ, ενώ καλούνται να προσφέρουν και πενταετή εγγύηση καλής λειτουργίας. Προβλέπεται πως τα λεωφορεία θα παραδίδονται σταδιακά ανά κατηγορία.

Ένας από τους όρους που θεωρούνται κρίσιμοι από πλευράς υπουργείου είναι η δοκιμαστική λειτουργία κάποιων οχημάτων στις συνθήκες της πόλης (Αθήνας και Θεσσαλονίκης) για κάποιο χρονικό διάστημα ώστε να εντοπιστούν οι προσαρμογές που πρέπει να γίνουν πριν αρχίσει η παράδοση από τον κατασκευαστή.]]>
Η ανασύνταξη των αστικών συγκοινωνιών αποτέλεσε μία από τις προτεραιότητες του υπουργού Υποδομών Κώστα Καραμανλή κατά τη διάρκεια της πανδημίας και αυτή την περίοδο σχεδιάζεται το επόμενο στάδιο.

Ο διαγωνισμός για τα πρώτα 800 λεωφορεία
Ο διαγωνισμός για τα πρώτα 800 λεωφορεία αποτελεί τμήμα μιας ευρύτερης στρατηγικής για την ανανέωση του στόλου των οργανισμών αστικών συγκοινωνιών Αθήνας και Θεσσαλονίκης, με βάση σχέδιο που καταρτίζεται από κοινού με την ΕΤΕπ. Τόσο η τελευταία, όσο και η Κομισιόν και το υπουργείο Υποδομών επιδιώκουν να προσδώσουν περισσότερα πράσινα χαρακτηριστικά στη μεγάλη προμήθεια.

Μια λύση είναι να αυξηθεί ο αριθμός των ηλεκτρικών λεωφορείων που θα περιλαμβάνονται στο πρώτο πακέτο των 800 λεωφορείων. Κάτι τέτοιο όμως αυξάνει και το κόστος των υποδομών φόρτισης που πρέπει να δημιουργηθούν. Δεν θα αρκούν, δηλαδή, μόνο οι φορτιστές που θα εγκατασταθούν στα αμαξοστάσια. Πρέπει να τοποθετηθούν ταχυφορτιστές και σε άλλα σημεία μέσα στην πόλη, όπως οι αφετηρίες / τερματισμοί, ώστε να αξιοποιούνται τα κενά μεταξύ των δρομολογίων για να φορτίζονται τα ηλεκτρικά οχήματα. Συνεπώς αναζητείται η χρυσή τομή μεταξύ ενός «πράσινου» διαγωνισμού και της ταχύτητας ανάπτυξης των υποδομών φόρτισης.

Το τεύχος δημοπράτησης
Υπενθυμίζεται πως το τεύχος δημοπράτησης του πρώτου διαγωνισμού για λεωφορεία των ΟΑΣΑ και ΟΑΣΘ είχε βγει προ διμήνου σε δημόσια διαβούλευση με προϋπολογισμό 372 εκατ. ευρώ (με τον ΦΠΑ). Προέβλεπε την προμήθεια 200 αστικών λεωφορείων, 12 μέτρων, υβριδικής τεχνολογίας EURO VI, 200 αστικών λεωφορείων, επίσης 12 μέτρων, με συμπιεσμένο φυσικό αέριο (CNG), τεχνολογίας EURO VI, 100 αρθρωτών αστικών λεωφορείων, 18 μέτρων, επίσης με φυσικό αέριο και 300 ηλεκτρικών αστικών λεωφορείων μαζί με τους φορτιστές, κ.α.

Το τεύχος δημοπράτησης που είχε τεθεί σε διαβούλευση προέβλεπε, επίσης, πως οι ανάδοχοι θα έχουν 430 ημερολογιακές ημέρες από την υπογραφή της σύμβασης προκειμένου να παραδώσουν τα λεωφορεία σε ΟΑΣΑ και ΟΑΣΘ, ενώ καλούνται να προσφέρουν και πενταετή εγγύηση καλής λειτουργίας. Προβλέπεται πως τα λεωφορεία θα παραδίδονται σταδιακά ανά κατηγορία.

Ένας από τους όρους που θεωρούνται κρίσιμοι από πλευράς υπουργείου είναι η δοκιμαστική λειτουργία κάποιων οχημάτων στις συνθήκες της πόλης (Αθήνας και Θεσσαλονίκης) για κάποιο χρονικό διάστημα ώστε να εντοπιστούν οι προσαρμογές που πρέπει να γίνουν πριν αρχίσει η παράδοση από τον κατασκευαστή.]]> <![CDATA[[Ναυτεμπορική] «Επιστράτευση» λεωφορείων των ΚΤΕΛ από ΟΑΣΑ]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12246 Mon, 07 Sep 2020 12:29:55 +0300 Paul]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12246
«Είναι ξεκάθαρο αυτό που κάνει η κυβέρνηση. Μεταφέρει συγκοινωνιακό έργο, διότι αυτήν τη στιγμή και στον ΟΑΣΘ και στον ΟΑΣΑ δεν μπορούμε, με το στόλο που έχουμε, να εξυπηρετήσουμε τους πολίτες, ειδικά, στην εποχή και στην περίοδο της πανδημίας», ανέφερε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών και προσέθεσε: «Για τα ΚΤΕΛ χρησιμοποιούμε νόμο, που έφερε ο ΣΥΡΙΖΑ για την απευθείας ανάθεση. Ο ΣΥΡΙΖΑ, ο οποίος υποτίθεται ότι εναντιώνεται στους ιδιώτες, είχε κάνει συγκεκριμένη νομοθεσία, αφού είχε κάνει το τραγικό λάθος να κρατικοποιήσει τον ΟΑΣΘ, να μεταφέρει συγκοινωνιακό έργο στους ιδιώτες».

«Εμείς πιστεύουμε στο θεσμό του leasing, που εφαρμόζεται παντού», είπε επίσης ο κ. Καραμανλής και προσέθεσε: «Όσον αφορά και στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, το κόστος που έχει το ΚΤΕΛ είναι λιγότερο από το μισό. Το οχηματοχιλιόμετρο των ΚΤΕΛ στη Θεσσαλονίκη είναι 1,47, όταν ο ΟΑΣΘ το κάνει στο 3.90. Άρα, είναι 3 φορές πιο ακριβό».

«Πρέπει, να απολογούμαστε στο επιβατικό κοινό. Το επιβατικό κοινό, είμαι σχεδόν πεπεισμένος ότι, δεν το ενδιαφέρει, πλέον, ποιος ασκεί το συγκοινωνιακό έργο. Το κράτος πρέπει, να έχει την εποπτεία», δήλωσε ο κ. Καραμανλής.

Κριτική

Στο θέμα είχε αναφερθεί νωρίτερα ο βουλευτής της Ελληνικής Λύσης Βασίλης Βιλιάρδος. «Είναι πολύ σημαντικό το ζήτημα των μέσων μαζικής μεταφοράς, του υπερταμείου και του ΟΑΣΑ. Πληροφορηθήκαμε πως θεσμοθετείτε με ΠΝΠ τη μίσθωση λεωφορείων από τα ΚΤΕΛ και πιο συγκεκριμένα τριακόσια λεωφορεία έως δέκα ετών με leasing καθώς επίσης σύμπραξη με τα ΚΤΕΛ για 203 λεωφορεία και 550 οδηγούς. Ρωτάμε ποιος ο λόγος; Δεν θα έπρεπε να συζητηθεί στη Βουλή ή μήπως το αποφασίζει το υπερταμείο και δεν υπόκειται σε κοινοβουλευτικό έλεγχο; Με ποιους όρους γίνεται η μίσθωση; Ποιον θα επιβαρύνει το κόστος της;», είπε ο βουλευτής της Ελληνικής Λύσης.

«Ο θεσμός του leasing είναι μια πολύ μεγάλη μεταρρύθμιση. Για πρώτη φορά στο ελληνικό Δημόσιο, αντί να έχουμε μόνο λεωφορεία που αγοράζουμε, έχουμε λεωφορεία με leasing, με αποτέλεσμα να είναι πολύ πιο φθηνή και καλύτερη υπηρεσία. Θεωρώ ότι αν πάμε στη Θεσσαλονίκη και δούμε τα 120 λεωφορεία, που εκτελούν τις διαδρομές των ΚΤΕΛ, νομίζω ότι όλοι θα διαπιστώσουν ότι το επιβατικό κοινό είναι πολύ ευχαριστημένο με την υπηρεσία, που προσφέρουν», απάντησε ο κ. Καραμανλής.

Για το έργο στον οδικό άξονα Θεσσαλονίκης-Πολυγύρου, Θέρμη-Γαλάτιστα

Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών ενημέρωσε τα μέλη της διαρκούς κοινοβουλευτικής επιτροπής παραγωγής και εμπορίου για τις εργασίες ολοκλήρωσης του έργου που εκτελεί η «ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε.» και αφορά στη βελτίωση του επιπέδου οδικής ασφάλειας στο Τμήμα Θέρμη-Γαλάτιστα στον οδικό άξονα Θεσσαλονίκης-Πολυγύρου.

Το συγκεκριμένο έργο, για το οποίο ενημερώθηκε η κοινοβουλευτική επιτροπή, αποτελεί ένα μέρος του ευρύτερου οδικού άξονα Θεσσαλονίκης-Πολυγύρου και ανήκει στο «δευτερεύον εθνικό οδικό δίκτυο». Είναι μήκους 23,4 χιλιομέτρων, αρχίζει από τον κόμβο της Θέρμης και καταλήγει στον ισόπεδο κόμβο της παράκαμψης του οικισμού της Γαλάτιστας. Όπως επισήμανε ο υπουργός έχουν ήδη γίνει κάποιες εργασίες, όπως στο Τμήμα από τη Θέρμη μέχρι τη Νέα Ραιδεστό και τη Λακκιά, όμως από το σύνολο των 23,4 χιλιομέτρων έχει ολοκληρωθεί, περίπου, ποσοστό 45%, δηλαδή λιγότερο από 11 χιλιόμετρα.]]> <![CDATA[[Euro2day] Πιστωτική ή χρεωστική κάρτα θα ανοίγει τις... πύλες]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12245 Wed, 19 Feb 2020 17:11:34 +0200 Paul]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12245
Τη δυνατότητα χρήσης πιστωτικών και χρεωστικών καρτών, αντί για τις γνωστές (χάρτινες ή πλαστικές) κάρτες του ηλεκτρονικού εισιτηρίου εξετάζει πλέον σοβαρά η διοίκηση του ΟΑΣΑ.

Σύμφωνα με πληροφορίες, στο πλαίσιο πρόσφατης επέκτασης της σύμβασης, ανέθεσε στην κοινοπραξία της κορεατικής LG με την ΤΕΡΝΑ Ενεργειακή, που διαχειρίζεται το σύστημα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) της Αθήνας, να διερευνήσει τεχνικά το ζήτημα. Για να προχωρήσει, όμως, η εφαρμογή του ώστε να χρησιμοποιούν οι επιβάτες κατευθείαν τις πιστωτικές ή χρεωστικές κάρτες στις πύλες του μετρό ή των λεωφορείων, η διοίκηση του ΟΑΣΑ θα χρειαστεί να συμφωνήσει με τη Visa και τη Mastercard για τις χρεώσεις που θα επιβάλουν οι τελευταίες.

Στον ΟΑΣΑ εξετάζουν διάφορες λύσεις, ώστε να περιοριστεί το κόστος από τα χάρτινα ηλεκτρονικά εισιτήρια, τα οποία μολονότι επαναφορτίζονται, οι επιβάτες τα χρησιμοποιούν μια φορά και τα πετούν! Αν και ο οργανισμός προχώρησε σε ολόκληρη καμπάνια ώστε οι επιβάτες που δεν έχουν πλαστικές κάρτες να επαναφορτίζουν τα χάρτινα εισιτήρια, κάθε ημέρα αυτά συσσωρεύονται στα καλάθια σκουπιδιών γύρω από τους σταθμούς. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, ο ΟΑΣΑ έχει κόστος περί τα πέντε εκατ. ευρώ ετησίως από τη σπατάλη του ακριβού χαρτιού για το ηλεκτρονικό εισιτήριο.

Γι' αυτό εξετάζεται η χρήση πιστωτικών ή χρεωστικών καρτών, σε συνδυασμό με την πολιτική για περαιτέρω ενίσχυση της πλαστικής προσωποποιημένης ή απρόσωπης κάρτας, όπως συμβαίνει σε αρκετούς αντίστοιχους οργανισμούς της Ευρώπης. Για παράδειγμα, ο αντίστοιχος οργανισμός του Λονδίνου έχει ακριβύνει τόσο πολύ το απλό εισιτήριο, ώστε στην ουσία δίνει κίνητρα για τη χρήση άλλων μέσων όπως οι κάρτες και τα άλλα συστήματα ηλεκτρονικών πληρωμών (Apple Pay, Google Pay κ.ά.).

Η επέκταση της σύμβασης με την κοινοπραξία του ηλεκτρονικού εισιτηρίου ήταν απαραίτητη, καθώς ο ΟΑΣΑ χρειαζόταν δεκάδες νέα αυτόματα μηχανήματα, ώστε να περιοριστούν οι ουρές στους σταθμούς του μετρό και όχι μόνο. Τα προβλήματα διογκώθηκαν καθώς σταδιακά τέθηκαν εκτός λειτουργίας τα αυτόματα μηχανήματα ισπανικής εταιρείας. Ετσι, μέχρι το καλοκαίρι, η κοινοπραξία LG - ΤΕΡΝΑ Ενεργειακή θα εγκαταστήσει περίπου 100 Αυτόματα Μηχανήματα Έκδοσης Καρτών (ΑΜΕΚ), με δυνατότητα διάθεσης ρέστων σε χαρτονομίσματα καθώς και 12 Τερματικών Έκδοσης Καρτών (ΤΕΚ).

Σήμερα τα ΑΜΕΚ δίνουν ρέστα μόνο σε κέρματα ενώ πλέον θα παρέχεται η δυνατότητα διάθεσης ρέστων σε χαρτονομίσματα. Τέλος, αυξάνονται τα σημεία έκδοσης προσωποποιημένων καρτών, ενώ θα δημιουργηθούν νέα εκδοτήρια της ΟΣΥ σε διάφορα σημεία της Αθήνας, τα οποία θα διαθέτουν και Τερματικά Έκδοσης Καρτών.

Στις υπηρεσίες του ηλεκτρονικού εισιτηρίου προστίθεται και η δυνατότητα φόρτισης ανώνυμων καρτών από την ιστοσελίδα και από κινητά με τεχνολογία NFC. Πρόκειται για δυνατότητα που υπάρχει σήμερα μόνο για τους κατόχους προσωποποιημένων καρτών, αν και η σχετική ιστοσελίδα δεν είναι και η πλέον εύχρηστη, κυρίως εξαιτίας απαιτήσεων που είχε εγείρει η Αρχή Προστασίας Προσωπικών Δεδομένων. Στον ΟΑΣΑ υποστηρίζουν, πάντως, πως θα μπορούν και οι κάτοχοι ανώνυμων καρτών να φορτίζουν τις κάρτες τους από την ιστοσελίδα athenacard.gr και από κινητά με τεχνολογία NFC, αποφεύγοντας τυχόν αναμονές σε εκδοτήρια ή ΑΜΕΚ. Η φόρτιση των ανώνυμων καρτών θα είναι ίδια με την αντίστοιχη διαδικασία των προσωποποιημένων καρτών.

Επίσης, δίνεται η δυνατότητα επέκτασης της ημερομηνίας λήξης των δικαιωμάτων μετακίνησης από τα αυτόματα μηχανήματα (ΑΜΕΚ) με παράλληλη αυτοματοποίηση της διαδικασίας παροχής δικαιωμάτων για τους δικαιούχους ελεύθερης και με μειωμένους τύπους κομίστρου μετακίνησης, δηλαδή ΑμεΑ, φοιτητές, πολύτεκνους κ.λπ. Οι δικαιούχοι θα εξυπηρετούνται και από τα Αυτόματα Μηχανήματα και όχι μόνο από τα σημεία που διαθέτουν ΤΕΚ. Ετσι, δεν θα υπάρχει πλέον ανάγκη μετάβασης στο εκδοτήριο για ανανέωση της ισχύος των καρτών των δικαιούχων μειωμένου εισιτηρίου ή δωρεάν μετακίνησης (π.χ. φοιτητές, ΑμεΑ κ.ά.).

Φώτης Κόλλιας
fotisk2@euro2day.gr]]>
Τη δυνατότητα χρήσης πιστωτικών και χρεωστικών καρτών, αντί για τις γνωστές (χάρτινες ή πλαστικές) κάρτες του ηλεκτρονικού εισιτηρίου εξετάζει πλέον σοβαρά η διοίκηση του ΟΑΣΑ.

Σύμφωνα με πληροφορίες, στο πλαίσιο πρόσφατης επέκτασης της σύμβασης, ανέθεσε στην κοινοπραξία της κορεατικής LG με την ΤΕΡΝΑ Ενεργειακή, που διαχειρίζεται το σύστημα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) της Αθήνας, να διερευνήσει τεχνικά το ζήτημα. Για να προχωρήσει, όμως, η εφαρμογή του ώστε να χρησιμοποιούν οι επιβάτες κατευθείαν τις πιστωτικές ή χρεωστικές κάρτες στις πύλες του μετρό ή των λεωφορείων, η διοίκηση του ΟΑΣΑ θα χρειαστεί να συμφωνήσει με τη Visa και τη Mastercard για τις χρεώσεις που θα επιβάλουν οι τελευταίες.

Στον ΟΑΣΑ εξετάζουν διάφορες λύσεις, ώστε να περιοριστεί το κόστος από τα χάρτινα ηλεκτρονικά εισιτήρια, τα οποία μολονότι επαναφορτίζονται, οι επιβάτες τα χρησιμοποιούν μια φορά και τα πετούν! Αν και ο οργανισμός προχώρησε σε ολόκληρη καμπάνια ώστε οι επιβάτες που δεν έχουν πλαστικές κάρτες να επαναφορτίζουν τα χάρτινα εισιτήρια, κάθε ημέρα αυτά συσσωρεύονται στα καλάθια σκουπιδιών γύρω από τους σταθμούς. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, ο ΟΑΣΑ έχει κόστος περί τα πέντε εκατ. ευρώ ετησίως από τη σπατάλη του ακριβού χαρτιού για το ηλεκτρονικό εισιτήριο.

Γι' αυτό εξετάζεται η χρήση πιστωτικών ή χρεωστικών καρτών, σε συνδυασμό με την πολιτική για περαιτέρω ενίσχυση της πλαστικής προσωποποιημένης ή απρόσωπης κάρτας, όπως συμβαίνει σε αρκετούς αντίστοιχους οργανισμούς της Ευρώπης. Για παράδειγμα, ο αντίστοιχος οργανισμός του Λονδίνου έχει ακριβύνει τόσο πολύ το απλό εισιτήριο, ώστε στην ουσία δίνει κίνητρα για τη χρήση άλλων μέσων όπως οι κάρτες και τα άλλα συστήματα ηλεκτρονικών πληρωμών (Apple Pay, Google Pay κ.ά.).

Η επέκταση της σύμβασης με την κοινοπραξία του ηλεκτρονικού εισιτηρίου ήταν απαραίτητη, καθώς ο ΟΑΣΑ χρειαζόταν δεκάδες νέα αυτόματα μηχανήματα, ώστε να περιοριστούν οι ουρές στους σταθμούς του μετρό και όχι μόνο. Τα προβλήματα διογκώθηκαν καθώς σταδιακά τέθηκαν εκτός λειτουργίας τα αυτόματα μηχανήματα ισπανικής εταιρείας. Ετσι, μέχρι το καλοκαίρι, η κοινοπραξία LG - ΤΕΡΝΑ Ενεργειακή θα εγκαταστήσει περίπου 100 Αυτόματα Μηχανήματα Έκδοσης Καρτών (ΑΜΕΚ), με δυνατότητα διάθεσης ρέστων σε χαρτονομίσματα καθώς και 12 Τερματικών Έκδοσης Καρτών (ΤΕΚ).

Σήμερα τα ΑΜΕΚ δίνουν ρέστα μόνο σε κέρματα ενώ πλέον θα παρέχεται η δυνατότητα διάθεσης ρέστων σε χαρτονομίσματα. Τέλος, αυξάνονται τα σημεία έκδοσης προσωποποιημένων καρτών, ενώ θα δημιουργηθούν νέα εκδοτήρια της ΟΣΥ σε διάφορα σημεία της Αθήνας, τα οποία θα διαθέτουν και Τερματικά Έκδοσης Καρτών.

Στις υπηρεσίες του ηλεκτρονικού εισιτηρίου προστίθεται και η δυνατότητα φόρτισης ανώνυμων καρτών από την ιστοσελίδα και από κινητά με τεχνολογία NFC. Πρόκειται για δυνατότητα που υπάρχει σήμερα μόνο για τους κατόχους προσωποποιημένων καρτών, αν και η σχετική ιστοσελίδα δεν είναι και η πλέον εύχρηστη, κυρίως εξαιτίας απαιτήσεων που είχε εγείρει η Αρχή Προστασίας Προσωπικών Δεδομένων. Στον ΟΑΣΑ υποστηρίζουν, πάντως, πως θα μπορούν και οι κάτοχοι ανώνυμων καρτών να φορτίζουν τις κάρτες τους από την ιστοσελίδα athenacard.gr και από κινητά με τεχνολογία NFC, αποφεύγοντας τυχόν αναμονές σε εκδοτήρια ή ΑΜΕΚ. Η φόρτιση των ανώνυμων καρτών θα είναι ίδια με την αντίστοιχη διαδικασία των προσωποποιημένων καρτών.

Επίσης, δίνεται η δυνατότητα επέκτασης της ημερομηνίας λήξης των δικαιωμάτων μετακίνησης από τα αυτόματα μηχανήματα (ΑΜΕΚ) με παράλληλη αυτοματοποίηση της διαδικασίας παροχής δικαιωμάτων για τους δικαιούχους ελεύθερης και με μειωμένους τύπους κομίστρου μετακίνησης, δηλαδή ΑμεΑ, φοιτητές, πολύτεκνους κ.λπ. Οι δικαιούχοι θα εξυπηρετούνται και από τα Αυτόματα Μηχανήματα και όχι μόνο από τα σημεία που διαθέτουν ΤΕΚ. Ετσι, δεν θα υπάρχει πλέον ανάγκη μετάβασης στο εκδοτήριο για ανανέωση της ισχύος των καρτών των δικαιούχων μειωμένου εισιτηρίου ή δωρεάν μετακίνησης (π.χ. φοιτητές, ΑμεΑ κ.ά.).

Φώτης Κόλλιας
fotisk2@euro2day.gr]]> <![CDATA[[Euro2Day] Στο τελικό στάδιο ο διαγωνισμός για τη γραμμή 4]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12238 Sun, 25 Aug 2019 15:14:19 +0300 AlexNik]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12238
Σημειώνεται πως το πρακτικό αξιολόγησης είχε εγκριθεί από το διοικητικό συμβούλιο της Αττικό Μετρό στις 11 Ιουλίου, αλλά η κυβερνητική αλλαγή (και η αναμονή ώστε να ξεκαθαριστεί η στάση της νέας ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών) οδήγησαν σε μικρή καθυστέρηση. Ετσι οι δύο υποψήφιοι ενημερώθηκαν επισήμως σήμερα. Στο πρώτο στάδιο του διαγωνισμού είχε συμμετάσχει και κοινοπραξία υπό την ΤΕΡΝΑ, η οποία τελικά δεν κατέθεσε προσφορά. Όπως ανέφερε και σε σχετική επιστολή, θεωρεί πως είναι πιθανόν να υπάρξουν εμπλοκές στον διαγωνισμό, εξαιτίας προσφυγών και άλλων εκκρεμοτήτων στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ).

Το πρώτο τμήμα της Γραμμής 4 έχει σχεδιαστεί με σκοπό την εξυπηρέτηση πολλών πυκνοκατοικημένων περιοχών του Λεκανοπεδίου, του κέντρου της Αθήνας, με την κατασκευή τεσσάρων νέων σταθμών (Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός). Ταυτόχρονα «θα συμβάλει στην αποσυμφόρηση υφιστάμενων κεντρικών σταθμών μετρό από τη συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση του επιβατικού κοινού, στην εξυπηρέτηση πολλών σημαντικών κτιρίων και εγκαταστάσεων, όπως Νοσοκομεία, Εκπαιδευτικά Ιδρύματα κ.λπ. καθώς και στην αύξηση της δικτύωσης των υφιστάμενων Γραμμών Μετρό με δύο σταθμούς ανταπόκρισης (Πανεπιστήμιο/Ακαδημία, Ευαγγελισμός)».

Η χάραξή του εκτείνεται από την περιοχή του Άλσους Βεΐκου στο Γαλάτσι μέχρι το Γουδή και υπάγεται στα διοικητικά όρια των Δήμων Αθήνας, Γαλατσίου, Καισαριανής και Ζωγράφου. Η νέα γραμμή έχει μήκος περίπου 12,8 χιλιόμετρα και περιλαμβάνει δεκαπέντε νέους υπόγειους σταθμούς: Άλσος Βεΐκου, Γαλάτσι, Ελικώνος, Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός, Καισαριανή, Πανεπιστημιούπολη, Ιλίσια, Ζωγράφου και Γουδή.]]>
Σημειώνεται πως το πρακτικό αξιολόγησης είχε εγκριθεί από το διοικητικό συμβούλιο της Αττικό Μετρό στις 11 Ιουλίου, αλλά η κυβερνητική αλλαγή (και η αναμονή ώστε να ξεκαθαριστεί η στάση της νέας ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών) οδήγησαν σε μικρή καθυστέρηση. Ετσι οι δύο υποψήφιοι ενημερώθηκαν επισήμως σήμερα. Στο πρώτο στάδιο του διαγωνισμού είχε συμμετάσχει και κοινοπραξία υπό την ΤΕΡΝΑ, η οποία τελικά δεν κατέθεσε προσφορά. Όπως ανέφερε και σε σχετική επιστολή, θεωρεί πως είναι πιθανόν να υπάρξουν εμπλοκές στον διαγωνισμό, εξαιτίας προσφυγών και άλλων εκκρεμοτήτων στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ).

Το πρώτο τμήμα της Γραμμής 4 έχει σχεδιαστεί με σκοπό την εξυπηρέτηση πολλών πυκνοκατοικημένων περιοχών του Λεκανοπεδίου, του κέντρου της Αθήνας, με την κατασκευή τεσσάρων νέων σταθμών (Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός). Ταυτόχρονα «θα συμβάλει στην αποσυμφόρηση υφιστάμενων κεντρικών σταθμών μετρό από τη συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση του επιβατικού κοινού, στην εξυπηρέτηση πολλών σημαντικών κτιρίων και εγκαταστάσεων, όπως Νοσοκομεία, Εκπαιδευτικά Ιδρύματα κ.λπ. καθώς και στην αύξηση της δικτύωσης των υφιστάμενων Γραμμών Μετρό με δύο σταθμούς ανταπόκρισης (Πανεπιστήμιο/Ακαδημία, Ευαγγελισμός)».

Η χάραξή του εκτείνεται από την περιοχή του Άλσους Βεΐκου στο Γαλάτσι μέχρι το Γουδή και υπάγεται στα διοικητικά όρια των Δήμων Αθήνας, Γαλατσίου, Καισαριανής και Ζωγράφου. Η νέα γραμμή έχει μήκος περίπου 12,8 χιλιόμετρα και περιλαμβάνει δεκαπέντε νέους υπόγειους σταθμούς: Άλσος Βεΐκου, Γαλάτσι, Ελικώνος, Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός, Καισαριανή, Πανεπιστημιούπολη, Ιλίσια, Ζωγράφου και Γουδή.]]> <![CDATA[[Καθημερινή] Προς νέο διαγωνισμό για αγορά λεωφορείων]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12236 Sun, 25 Aug 2019 15:10:53 +0300 AlexNik]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12236
Σημειώνεται ότι πριν από λίγες ημέρες ανακοινώθηκε η ακύρωση της προκήρυξης του αντίστοιχου διαγωνισμού που προγραμμάτιζε η προηγούμενη κυβέρνηση και αφορούσε την προμήθεια 750 λεωφορείων. Οι προσφυγές των εταιρειών που επιθυμούσαν να συμμετάσχουν στον διαγωνισμό οδήγησαν στην ακύρωσή του από την ΑΕΠΠ (Αρχή Εκδίκασης Προδικαστικών Προσφυγών).

Σύμφωνα με δηλώσεις στελεχών του υπουργείου Υποδομών, προγραμματίζεται η διάθεση περίπου 500 εκατ. ευρώ για τη νέα προμήθεια στις αστικές συγκοινωνίες, η οποία θα λαμβάνει υπόψη τις ανάγκες που προκύπτουν σε βάθος δεκαετίας. Κρίθηκε μάλιστα ότι τα 750 λεωφορεία που αφορούσε ο προηγούμενος διαγωνισμός θα μπορούσαν να καλύψουν της ανάγκες δύο έως τριών ετών, καθώς δεν είχαν συνυπολογιστεί τα οχήματα που πρόκειται να τεθούν εκτός λειτουργίας το επόμενο διάστημα, παρά μόνο η σημερινή κατάσταση του στόλου.

Ο νέος διαγωνισμός θα αφορά διαφορετικό μείγμα οχημάτων με έμφαση στην προμήθεια πράσινων ηλεκτρικών λεωφορείων, τα οποία μπορούν να επιδοτηθούν από ευρωπαϊκούς πόρους. Πληροφορίες αναφέρουν ότι με τον νέο διαγωνισμό ο ΟΑΣΑ θα προμηθευτεί περίπου 650 αστικά λεωφορεία (τα 2/3 δηλαδή για τις ΟΣΥ-Οδικές Συγκοινωνίες) και 350 η Θεσσαλονίκη (ΟΑΣΘ). Τα ηλεκτρικά λεωφορεία, σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες, θα ανέρχονται σε περίπου 600-700. Ο προγραμματισμός θέλει τα οχήματα να φθάνουν σταδιακά με προτεραιότητα στα θερμικά και στη συνέχεια τα ηλεκτρικά. Ως προς τη φόρτιση των ηλεκτρικών, αυτή θα γίνεται στα αμαξοστάσια και αυτό γιατί το μήκος της διαδρομής στα περισσότερα δρομολόγια είναι μικρό, εξαλείφοντας την ανάγκη ενδιάμεσης φόρτισης.

Η χρηματοδότηση

Ο νέος διαγωνισμός πρόκειται να «βγει στον αέρα» εντός του επόμενου εξαμήνου και στόχος είναι η χρηματοδότηση να προέρχεται από κονδύλια των ΕΣΠΑ, ΠΔΕ και ΕΤΕπ. Από την ΕΤΕπ η προμήθεια των ηλεκτρικών λεωφορείων επιδοτείται με πολύ χαμηλά επιτόκια. Στο μεταξύ, παραμένει εν ισχύι η δυνατότητα για την Αθήνα να προμηθευτεί 92 αστικά λεωφορεία από το ΠΕΠ Αττικής (είναι εγγεγραμμένο το σχετικό κονδύλι). Ο διαγωνισμός, ενώ ήταν προ των πυλών, τελικά δεν προκηρύχθηκε, καθώς η Κομισιόν εξέφρασε διαφωνίες σχετικά με το μείγμα των οχημάτων. Με ορισμένες τροποποιήσεις όμως μπορεί να προκηρυχθεί.]]>
Σημειώνεται ότι πριν από λίγες ημέρες ανακοινώθηκε η ακύρωση της προκήρυξης του αντίστοιχου διαγωνισμού που προγραμμάτιζε η προηγούμενη κυβέρνηση και αφορούσε την προμήθεια 750 λεωφορείων. Οι προσφυγές των εταιρειών που επιθυμούσαν να συμμετάσχουν στον διαγωνισμό οδήγησαν στην ακύρωσή του από την ΑΕΠΠ (Αρχή Εκδίκασης Προδικαστικών Προσφυγών).

Σύμφωνα με δηλώσεις στελεχών του υπουργείου Υποδομών, προγραμματίζεται η διάθεση περίπου 500 εκατ. ευρώ για τη νέα προμήθεια στις αστικές συγκοινωνίες, η οποία θα λαμβάνει υπόψη τις ανάγκες που προκύπτουν σε βάθος δεκαετίας. Κρίθηκε μάλιστα ότι τα 750 λεωφορεία που αφορούσε ο προηγούμενος διαγωνισμός θα μπορούσαν να καλύψουν της ανάγκες δύο έως τριών ετών, καθώς δεν είχαν συνυπολογιστεί τα οχήματα που πρόκειται να τεθούν εκτός λειτουργίας το επόμενο διάστημα, παρά μόνο η σημερινή κατάσταση του στόλου.

Ο νέος διαγωνισμός θα αφορά διαφορετικό μείγμα οχημάτων με έμφαση στην προμήθεια πράσινων ηλεκτρικών λεωφορείων, τα οποία μπορούν να επιδοτηθούν από ευρωπαϊκούς πόρους. Πληροφορίες αναφέρουν ότι με τον νέο διαγωνισμό ο ΟΑΣΑ θα προμηθευτεί περίπου 650 αστικά λεωφορεία (τα 2/3 δηλαδή για τις ΟΣΥ-Οδικές Συγκοινωνίες) και 350 η Θεσσαλονίκη (ΟΑΣΘ). Τα ηλεκτρικά λεωφορεία, σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες, θα ανέρχονται σε περίπου 600-700. Ο προγραμματισμός θέλει τα οχήματα να φθάνουν σταδιακά με προτεραιότητα στα θερμικά και στη συνέχεια τα ηλεκτρικά. Ως προς τη φόρτιση των ηλεκτρικών, αυτή θα γίνεται στα αμαξοστάσια και αυτό γιατί το μήκος της διαδρομής στα περισσότερα δρομολόγια είναι μικρό, εξαλείφοντας την ανάγκη ενδιάμεσης φόρτισης.

Η χρηματοδότηση

Ο νέος διαγωνισμός πρόκειται να «βγει στον αέρα» εντός του επόμενου εξαμήνου και στόχος είναι η χρηματοδότηση να προέρχεται από κονδύλια των ΕΣΠΑ, ΠΔΕ και ΕΤΕπ. Από την ΕΤΕπ η προμήθεια των ηλεκτρικών λεωφορείων επιδοτείται με πολύ χαμηλά επιτόκια. Στο μεταξύ, παραμένει εν ισχύι η δυνατότητα για την Αθήνα να προμηθευτεί 92 αστικά λεωφορεία από το ΠΕΠ Αττικής (είναι εγγεγραμμένο το σχετικό κονδύλι). Ο διαγωνισμός, ενώ ήταν προ των πυλών, τελικά δεν προκηρύχθηκε, καθώς η Κομισιόν εξέφρασε διαφωνίες σχετικά με το μείγμα των οχημάτων. Με ορισμένες τροποποιήσεις όμως μπορεί να προκηρυχθεί.]]> <![CDATA[[Tanea]Μετακομίζουν τα ΚΤΕΛ Αττικής -Δείτε τα δρομολόγια που αλλάζουν]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12234 Sat, 30 Mar 2019 14:10:10 +0200 Paul]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12234

Σε μια μεγάλη αλλαγή για χιλιάδες πολίτες που χρησιμοποιούν δημόσια μέσα μεταφοράς προχωρά το υπουργείο Μεταφορών. Συγκεκριμένα, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών αποφάσισε ανατροπές σε 39 τακτικά δρομολόγια ζητώντας την υπογραφή σύμβασης εκτέλεσης του καθοριζόμενου συγκοινωνιακού έργου μεταξύ του ΟΑΣΑ Α.Ε. και του ΚΤΕΛ Νομού Αττικής Α.Ε. το αργότερο μέχρι τις 4 Απριλίου, ώστε να λειτουργήσουν οι νέες αφετηρίες από τα τέλη Μαΐου.

Με τη σύμβαση θα καθοριστούν, μεταξύ άλλων, οι όροι εκτέλεσης του συγκεκριμένου συγκοινωνιακού έργου, οι υποχρεώσεις του συγκοινωνιακού φορέα ΚΤΕΛ Νομού Αττικής Α.Ε., οι όροι παρακολούθησης της τήρησης του εκτελούμενου συγκοινωνιακού έργου καθώς και το εφαρμοστέο Δίκαιο σε περίπτωση παράβασης των υποχρεώσεων που απορρέουν από τη σύμβαση, ώστε να εξασφαλιστεί η διαλειτουργικότητα των ΚΤΕΛ Αττικής με το δίκτυο αστικών συγκοινωνιών της πόλης, αλλά και η αποφόρτιση των κύριων οδικών αξόνων που διέρχονται από το κέντρο της Αθήνας.Τα εισιτήρια των 39 γραμμών αναμένεται να μειωθούν κατά 1,40 ευρώ ώστε να μην προκύψει επιβάρυνση για τους επιβάτες που θα χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς για να φτάσουν στις νέες αφετηρίες.

Οι απαιτούμενες προσαρμογές, κατά το περιεχόμενο της μελέτης του ΟΑΣΑ για την «Αναδιάρθρωση Αφετηριών και Δικτύου Γραμμών ΚΤΕΛ Ν. Αττικής», θα πρέπει να υλοποιηθούν εντός 45 ημερών από την υπογραφή της σχετικής σύμβασης στις παρακάτω θέσεις:

● ΑΝΑΤΟΛΙΚΟΣ & ΝΟΤΙΟΣ ΤΟΜΕΑΣ (Μεσόγεια): σταθμός Νομισματοκοπείο (εντός του σταθμού μετεπιβίβασης λεωφορείων)

● ΝΟΤΙΟΣ ΤΟΜΕΑΣ (τοπικές γραμμές): σταθμός Κορωπί (μπροστά από τον σταθμό)

● ΝΟΤΙΟΣ ΤΟΜΕΑΣ (παραλιακά): σταθμός Συγγρού-Φιξ (εντός του σταθμού μετεπιβίβασης λεωφορείων)

● ΔΥΤΙΚΟΣ ΤΟΜΕΑΣ: σταθμός Ελαιώνας (οδός Μαρκόνι)

● ΒΟΡΕΙΟΣ ΤΟΜΕΑΣ: σταθμός Κηφισιά (οδός Γρ. Λαμπράκη) και σταθμός Κάτω Πατήσια (οδός Στρατηγού Καλλάρη)

Τα 39 δρομολόγια είναι:

ΡΑΦΗΝΑ - ΜΑΡΑΘΩΝΑΣ: Από τον σταθμό Νομισματοκοπείο, στις γραμμές Ραφήνα, Ν. Μάκρη, Μαραθώνας, Γραμματικό, Κάτω Σούλι, Αγ. Μαρίνα και Σχινιάς.

ΜΕΣΟΓΕΙΑ: Από τον σταθμό Νομισματοκοπείο, στις γραμμές Μαρκόπουλο, Κορωπί-Μαρκόπουλο- Καλύβια-Κερατέα-Λαύριο, Κερατέα. Από τον σταθμό Κορωπί θα ξεκινούν οι τοπικές γραμμές για Μαρκόπουλο-Καλύβια-Ανάβυσσο-Π.Φώκαια, Λαύριο-Σούνιο και τα δρομολόγια Μαρκόπουλο-Βραυρώνα, Κερατέα-Κ. Θάλασσα, Αεροδρόμιο-Στ. Κορωπί–Μαρκόπουλο-Πόρτο Ράφτη-Αυλάκι, Αεροδρόμιο-Ραφήνα.

ΒΟΡΕΙΟΣ ΤΟΜΕΑΣ: Από τον σταθμό Κηφισιά, στις γραμμές Αγ. Απόστολοι, Σκάλα Ωρωπού, Καπανδρίτι- Βαρνάβας, Καπανδρίτι, Σκάλα Ωρωπού-Δήλεσι, Σκάλα Ωρωπού-Συκάμινο, Σκάλα Ωρωπού-Χαλκούτσι.

Από τον σταθμό Κάτω Πατήσια, στις γραμμές Αγ. Απόστολοι, Σκάλα Ωρωπού, Καπανδρίτι-Βαρνάβας, Καπανδρίτι, Σκάλα Ωρωπού-Δήλεσι, Σκάλα Ωρωπού-Συκάμινο, Σκάλα Ωρωπού-Χαλκούτσι.

ΔΥΤΙΚΟΣ ΤΟΜΕΑΣ: Από τον σταθμό Ελαιώνας, στις γραμμές Μέγαρα, Βίλια-Ερυθρές. Επίσης, στις γραμμές Βίλια-Πόρτο Γερμενό, Μέγαρα-Πάχη, Μέγαρα-Αλεποχώρι, Μέγαρα-Κινέτα.

ΝΟΤΙΟΣ ΤΟΜΕΑΣ: Από τον σταθμό Συγγρού-Φιξ, στις γραμμές Ανάβυσσος-Π. Φώκαια, Σούνιο, αλλά και τη γραμμή Σούνιο-Λαύριο.]]>

[Image: LRV_Athenes_integration_VILLE_TH1.jpg]

[Image: LRV_Athenes_integration_VILLE_TH2.jpg]

[Image: LRV_Athenes_integration_VILLE_TH3.jpg]

[Image: LRV_Athenes_integration_eglise_TH1.jpg]

[Image: LRV_Athenes_integration_eglise_TH2.jpg]

[Image: LRV_Athenes_integration_eglise_TH3.jpg]

Πατήστε εδώ για να μεταφερθείτε στην σελίδα ψηφοφορίας

[/size]

Αν θέλετε αφήστε μας και την άποψη σας για τους προτεινόμενους συνδυασμούς και την επιλογή σας Cool

]]>
- Η ψηφοφορία αφορά στον εξωτερικό χρωματισμό του οχήματος.
- Η επιλογή των χρωμάτων – υλικών στο εσωτερικό του οχήματος θα γίνει από εξειδικευμένο προσωπικό των Αττικό Μετρό Α.Ε. – ALSTOM, ώστε να προσφέρει εργονομία και αρμονία με τον εξωτερικό χρωματισμό.
Διάρκεια δημοψηφίσματος: 1η Ιανουαρίου 2019 – 13 Ιανουαρίου 2019

Πατήστε εδώ για να μεταφερθείτε στην σελίδα ψηφοφορίας

[/size]

Αν θέλετε αφήστε μας και την άποψη σας για τους προτεινόμενους συνδυασμούς και την επιλογή σας Cool

]]> <![CDATA[[In.gr] Ανατροπή στις συγκοινωνίες: Τι αλλάζει σε λεωφορεία, τρόλεϊ, ΚΤΕΛ]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12226 Sun, 04 Nov 2018 17:01:22 +0200 Paul]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12226
Η πρώτη αλλαγή πρόκειται να σημειωθεί στα ΚΤΕΛ Αττικής, η αφετηρία των οποίων θα απομακρυνθεί από το κέντρο της Αθήνας, με σκοπό να αποσυµφορηθούν βασικοί οδικοί άξονες.

Τα ΚΤΕΛ αντ’ αυτού θα ολοκληρώνουν τη διαδροµή τους σε τέσσερα νέα σηµεία, τα οποία βρίσκονται κοντά σε σταθµό µέσου σταθερής τροχιάς και οι γραµµές τους θα θεωρούνται κυκλικές (χωρίς αφετηρία/τέρµα), σύμφωνα με την εφημερίδα «Έθνος».

Πως θα κινούνται τα ΚΤΕΛ:

-Το Νοµισµατοκοπείο (για όσα εξυπηρετούν τον ανατολικό τοµέα της Αττικής).
-Τον Ελαιώνα (για όσα εξυπηρετούν τον δυτικό τοµέα).
-Το Ελληνικό (για όσα καλύπτουν τις παραλιακές γραµµές).
-Την Κηφισιά (για όσα εξυπηρετούν τον βόρειο τοµέα).

Η αλλαγή αυτή θα αναδιαµορφώσει και τις τιµές των εισιτηρίων, καθώς από το συνολικό κόµιστρο που πλήρωναν οι επιβάτες θα αφαιρεθεί στις περισσότερες περιπτώσεις ποσό ύψους 1,40 ευρώ, ώστε το κοινό να συνεχίζει µε τα χρήµατα αυτά µε άλλο µέσο µαζικής µεταφοράς χωρίς επιπρόσθετη χρέωση. ∆εν θα υπάρξει καµία αλλαγή στα δροµολόγια των ΚΤΕΛ που εξυπηρετούν τοπικές γραµµές, όπως π.χ. τη διαδροµή Μαρκόπουλο-Ραφήνα.

Μεγάλες αλλαγές στον Πειραιά
Ριζικά αναμένεται να αλλάξει ο τρόπος που θα κινούνται τα ΜΜΜ στον Πειραιά, όπου σύμφωνα με το σχέδιο του ΟΑΣΑ θα λειτουργήσουν οι νέες γραμμές του τραμ και του μετρό.

Συγκεκριμένα, από το Φάληρο έως τον Πειραιά η επέκταση του τραμ θα έχει 7 νέες στάσεις στη διαδροµή εισόδου και 5 νέες στάσεις στη διαδροµή εξόδου.

Έως τον ερχόµενο Ιούνιο προγραµµατίζεται να παραδοθούν και οι τρεις νέοι σταθµοί του μετρό, οι πρώτοι της επέκτασης της γραµµής 3 προς Πειραιά. Πρόκειται για τους σταθµούς «Αγία Βαρβάρα», «Κορυδαλλός» και «Νίκαια».
Σε δεύτερη φάση -έως το 2021- θα παραδοθούν και οι άλλοι τρεις σταθµοί, «Μανιάτικα», «Πειραιάς» και «∆ηµοτικό Θέατρο». Με την ολοκλήρωση του έργου ο χρόνος µετάβασης από το αεροδρόµιο στο πρώτο λιµάνι της χώρας θα είναι 55 λεπτά. Παράλληλα, ο Πειραιάς θα µετατραπεί σε βασικό συγκοινωνιακό κόµβο, ο οποίος θα περιλαµβάνει τις γραµµές 1 και 3 του µετρό, τον προαστιακό σιδηρόδροµο, το τραµ και, φυσικά, το λιµάνι.

Πώς θα κινούνται λεωφορεία και τρόλεϊ
Σηµαντικές αλλαγές αναµένονται και στα αστικά λεωφορεία και τρόλεϊ. Η στόχευση είναι η µείωση των οχηµάτων στους δρόµους, καθώς, όπως αναφέρει στο «Έθνος» ο γ.γ. του υπουργείου Μεταφορών, Θάνος Βούρδας, υπάρχουν βασικοί οδικοί άξονες µε µεγάλη συµφόρηση, όπως η λεωφόρος Κηφισίας, την οποία από το ύψος του Μεγάρου ΟΤΕ έως τη λεωφόρο Αλεξάνδρας διατρέχουν σήµερα 17 διαφορετικές λεωφορειακές γραµµές.
Ο ΟΑΣΑ θα επανεξετάσει το σύνολο των γραµµών κορµού. Στόχος είναι οι βασικές να παραµείνουν, ωστόσο ορισµένες θα κοπούν και θα µετατραπούν σε τροφοδοτικές των µέσων σταθερής τροχιάς. Οι γραµµές που εξετάζεται να καταργηθούν είναι εκείνες που καλύπτουν µεγάλες διαδροµές. Ωστόσο, όπως ξεκαθαρίζουν από το υπουργείο, δεν υπάρχει κανένας σχεδιασµός υποκατάστασής τους από γραµµές ΚΤΕΛ.

Αντιθέτως, η λύση που προκρίνεται σε περιπτώσεις γραµµών οι οποίες καλύπτονται σήµερα και από τους δύο φορείς είναι να προγραµµατίζονται ενιαία τα δροµολόγιά τους, ώστε να καλύπτονται οι συχνότητες, να εξυπηρετείται καλύτερα το επιβατικό κοινό και να µη φτάνουν όλα τα οχήµατα σχεδόν ταυτόχρονα σε µια στάση.]]>
Η πρώτη αλλαγή πρόκειται να σημειωθεί στα ΚΤΕΛ Αττικής, η αφετηρία των οποίων θα απομακρυνθεί από το κέντρο της Αθήνας, με σκοπό να αποσυµφορηθούν βασικοί οδικοί άξονες.

Τα ΚΤΕΛ αντ’ αυτού θα ολοκληρώνουν τη διαδροµή τους σε τέσσερα νέα σηµεία, τα οποία βρίσκονται κοντά σε σταθµό µέσου σταθερής τροχιάς και οι γραµµές τους θα θεωρούνται κυκλικές (χωρίς αφετηρία/τέρµα), σύμφωνα με την εφημερίδα «Έθνος».

Πως θα κινούνται τα ΚΤΕΛ:

-Το Νοµισµατοκοπείο (για όσα εξυπηρετούν τον ανατολικό τοµέα της Αττικής).
-Τον Ελαιώνα (για όσα εξυπηρετούν τον δυτικό τοµέα).
-Το Ελληνικό (για όσα καλύπτουν τις παραλιακές γραµµές).
-Την Κηφισιά (για όσα εξυπηρετούν τον βόρειο τοµέα).

Η αλλαγή αυτή θα αναδιαµορφώσει και τις τιµές των εισιτηρίων, καθώς από το συνολικό κόµιστρο που πλήρωναν οι επιβάτες θα αφαιρεθεί στις περισσότερες περιπτώσεις ποσό ύψους 1,40 ευρώ, ώστε το κοινό να συνεχίζει µε τα χρήµατα αυτά µε άλλο µέσο µαζικής µεταφοράς χωρίς επιπρόσθετη χρέωση. ∆εν θα υπάρξει καµία αλλαγή στα δροµολόγια των ΚΤΕΛ που εξυπηρετούν τοπικές γραµµές, όπως π.χ. τη διαδροµή Μαρκόπουλο-Ραφήνα.

Μεγάλες αλλαγές στον Πειραιά
Ριζικά αναμένεται να αλλάξει ο τρόπος που θα κινούνται τα ΜΜΜ στον Πειραιά, όπου σύμφωνα με το σχέδιο του ΟΑΣΑ θα λειτουργήσουν οι νέες γραμμές του τραμ και του μετρό.

Συγκεκριμένα, από το Φάληρο έως τον Πειραιά η επέκταση του τραμ θα έχει 7 νέες στάσεις στη διαδροµή εισόδου και 5 νέες στάσεις στη διαδροµή εξόδου.

Έως τον ερχόµενο Ιούνιο προγραµµατίζεται να παραδοθούν και οι τρεις νέοι σταθµοί του μετρό, οι πρώτοι της επέκτασης της γραµµής 3 προς Πειραιά. Πρόκειται για τους σταθµούς «Αγία Βαρβάρα», «Κορυδαλλός» και «Νίκαια».
Σε δεύτερη φάση -έως το 2021- θα παραδοθούν και οι άλλοι τρεις σταθµοί, «Μανιάτικα», «Πειραιάς» και «∆ηµοτικό Θέατρο». Με την ολοκλήρωση του έργου ο χρόνος µετάβασης από το αεροδρόµιο στο πρώτο λιµάνι της χώρας θα είναι 55 λεπτά. Παράλληλα, ο Πειραιάς θα µετατραπεί σε βασικό συγκοινωνιακό κόµβο, ο οποίος θα περιλαµβάνει τις γραµµές 1 και 3 του µετρό, τον προαστιακό σιδηρόδροµο, το τραµ και, φυσικά, το λιµάνι.

Πώς θα κινούνται λεωφορεία και τρόλεϊ
Σηµαντικές αλλαγές αναµένονται και στα αστικά λεωφορεία και τρόλεϊ. Η στόχευση είναι η µείωση των οχηµάτων στους δρόµους, καθώς, όπως αναφέρει στο «Έθνος» ο γ.γ. του υπουργείου Μεταφορών, Θάνος Βούρδας, υπάρχουν βασικοί οδικοί άξονες µε µεγάλη συµφόρηση, όπως η λεωφόρος Κηφισίας, την οποία από το ύψος του Μεγάρου ΟΤΕ έως τη λεωφόρο Αλεξάνδρας διατρέχουν σήµερα 17 διαφορετικές λεωφορειακές γραµµές.
Ο ΟΑΣΑ θα επανεξετάσει το σύνολο των γραµµών κορµού. Στόχος είναι οι βασικές να παραµείνουν, ωστόσο ορισµένες θα κοπούν και θα µετατραπούν σε τροφοδοτικές των µέσων σταθερής τροχιάς. Οι γραµµές που εξετάζεται να καταργηθούν είναι εκείνες που καλύπτουν µεγάλες διαδροµές. Ωστόσο, όπως ξεκαθαρίζουν από το υπουργείο, δεν υπάρχει κανένας σχεδιασµός υποκατάστασής τους από γραµµές ΚΤΕΛ.

Αντιθέτως, η λύση που προκρίνεται σε περιπτώσεις γραµµών οι οποίες καλύπτονται σήµερα και από τους δύο φορείς είναι να προγραµµατίζονται ενιαία τα δροµολόγιά τους, ώστε να καλύπτονται οι συχνότητες, να εξυπηρετείται καλύτερα το επιβατικό κοινό και να µη φτάνουν όλα τα οχήµατα σχεδόν ταυτόχρονα σε µια στάση.]]> <![CDATA[[Kathimerini] 23 οδηγοί έκλεισαν το μετρό]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12215 Sun, 08 Jul 2018 15:24:35 +0300 Paul]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12215 Της Αλεξάνδρας Κασσίμη

Νέος κύκλος ταλαιπωρίας περιμένει τους επιβάτες των αστικών συγκοινωνιών, καθώς οι εργαζόμενοι στο μετρό προγραμματίζουν νέες κινητοποιήσεις, παρά την περιορισμένη συμμετοχή των συναδέλφων τους. Τις επόμενες ημέρες πρόκειται να διεξαχθεί γενική συνέλευση του Σωματείου Ηλεκτροδηγών του μετρό προκειμένου να λάβουν αποφάσεις για νέες 24ωρες απεργίες, που θα προκαλέσουν στην πρωτεύουσα κυκλοφοριακό χάος και καθυστερήσεις.

Εντύπωση προκαλεί ωστόσο το γεγονός ότι τα σωματεία λαμβάνουν τις αποφάσεις για τις κινητοποιήσεις χωρίς απαραίτητα να έχουν τη συναίνεση της βάσης, γεγονός το οποίο αποκαλύπτεται από την ανάλυση των συμμετοχών. Είναι χαρακτηριστικό ότι στις 25 Ιουνίου, οπότε και προχώρησαν σε στάση εργασίας οι εργαζόμενοι στο μετρό από την έναρξη της βάρδιας έως τις 9 το πρωί, στην κινητοποίηση συμμετείχαν μόλις 7 εργαζόμενοι από τους 32 οδηγούς της γραμμής 3, που ήταν προγραμματισμένοι να εργαστούν το παραπάνω διάστημα. Αντίστοιχα, στο δίκτυο της γραμμής 2 ήταν προγραμματισμένο να εργαστούν συνολικά 30 οδηγοί, ενώ στη στάση εργασίας συμμετείχαν μόλις 16. Πρακτικά μόλις 23 οδηγοί, εργαζόμενοι των ΣΤΑΣΥ, ακινητοποίησαν τους συρμούς του μετρό επί τρεις ώρες την περασμένη εβδομάδα.

Αντίστοιχη εικόνα παρατηρήθηκε την προηγούμενη Παρασκευή (29 Ιουνίου), οπότε το σωματείο εργαζομένων αποφάσισε να τορπιλίσει το διευρυμένο νυχτερινό ωράριο του μετρό.

Η στάση εργασίας ξεκίνησε στις 11 το βράδυ και ολοκληρώθηκε με τη λήξη της βάρδιας (2 π.μ.). Κατά τη διάρκειά της είχε προγραμματιστεί να εργαστούν 38 οδηγοί στις γραμμές 2 και 3 του μετρό, από τους οποίους απείχαν από την εργασία τους μόλις 12. Καθίσταται σαφές πλέον ότι δεν απαιτείται πλειοψηφία για την κήρυξη απεργίας, που οδηγεί σε απίστευτη ταλαιπωρία τους κατοίκους της πρωτεύουσας.

Μείωση δρομολογίων

Μεταξύ των αιτημάτων των απεργών είναι η περαιτέρω αραίωση των δρομολογίων (χρονοαποστάσεων) του μετρό κατά τους θερινούς μήνες, ώστε να εξυπηρετηθεί το πρόγραμμα των αδειών τους. Πρακτικά, σύμφωνα με πληροφορίες, ζητούν πέραν της εφαρμογής του θερινού προγράμματος, που προβλέπει μείωση των δρομολογίων, πρόσθετη μείωση, ώστε να μη δυσχεραίνεται το πρόγραμμα των αδειών τους.

Ταυτόχρονα κάνουν λόγο για ελλείψεις προσωπικού, πρόβλημα το οποίο χρονίζει πλέον στο μέσο λόγω των μνημονιακών περιορισμών που δεσμεύουν το σύνολο του δημοσίου τομέα της χώρας.

Οι ΣΤΑΣΥ επικεντρώνονται στην παρούσα φάση στην εκπαίδευση προσωπικού από άλλες ειδικότητες, ώστε να προετοιμαστούν και να ενταχθούν στο δυναμικό των οδηγών. Πρόσφατα, μάλιστα, η διοίκηση των ΣΤΑΣΥ ζήτησε –και αναμένει έγκριση– την αύξηση του ορίου ηλικίας των οδηγών στα 45 έτη, ώστε να διευρυνθεί η δεξαμενή από την οποία θα αντλήσει νέους οδηγούς. Σήμερα κανείς μπορεί να εκπαιδευτεί για να γίνει οδηγός μέχρι την ηλικία των 40 ετών.

Ελλείψεις ανταλλακτικών

Ακόμη ένα αίτημα των οδηγών αφορά στις ελλείψεις ανταλλακτικών, οι οποίες όμως έχουν ήδη αντιμετωπιστεί. Πληροφορίες αναφέρουν ότι υπήρχαν κάποιες καθυστερήσεις σε διεθνείς διαγωνισμούς που αφορούσαν ανταλλακτικά, είτε λόγω ενστάσεων των συμμετεχόντων είτε λόγω καθυστέρησης στις πιστώσεις από το υπουργείο Οικονομικών. Τα όποια προβλήματα ανέκυψαν δεν επηρέασαν το συγκοινωνιακό έργο σε καμία στιγμή, ενώ πλέον έχουν επιλυθεί.]]> <![CDATA[[athenstransport] Ηλεκτρονικό εισιτήριο: Χάθηκε το στοίχημα ?]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12193 Tue, 03 Apr 2018 01:53:23 +0300 Paul]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12193
Με μοίρασμα ανώνυμων καρτών Ath.ena Card πριν από λίγο καιρό ο ΟΑΣΑ προσπάθησε να περάσει στους επιβάτες το μήνυμα της επαναφόρτισης και επαναχρησιμοποίησης των ηλεκτρονικών εισιτηρίων, κάτι που απέτυχε να κάνει τους τελευταίους μήνες, όσο η μετάβαση στο ηλεκτρονικό εισιτήριο βρίσκεται σε εξέλιξη.

Δεν είναι μόνο περιβαλλοντικό το πρόβλημα της απόρριψης των επαναφορτιζόμενων εισιτηρίων ύστερα από μία και μόνο χρήση. Η τακτική αυτή που δυστυχώς ακολουθούν πολλοί επιβάτες επιβαρύνει και τις συγκοινωνίες εξαιτίας του κόστους αγοράς μεγαλύτερων ποσοτήτων ηλεκτρονικών εισιτηρίων (που έτσι κι αλλιώς είναι ακριβότερα από τα παλιά χάρτινα εισιτήρια) από όσα είχαν αρχικά προβλεφθεί.

Για ποιο λόγο ο ΟΑΣΑ απέτυχε μέχρι στιγμής να πείσει τους επιβάτες να επαναφορτίζουν τα εισιτήριά τους; Το πρόβλημα φοβόμαστε είναι πολύ πιο βαθύ από την ελλειπή ενημέρωση του επιβατικού κοινού:

Λάθος φιλοσοφία: Η κάρτα έπρεπε να είναι βασίλισσα
Ο ΟΑΣΑ έχασε την ευκαιρία να αναπτύξει μία νέα φιλοσοφία για τη χρήση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου στις συγκοινωνίες της Αθήνας. Θα μπορούσε για παράδειγμα να μπει στόχος το 90% των μετακινήσεων να γίνεται με την χρήση καρτών, ανώνυμων ή προσωποποιημένων.

Πώς θα γινόταν αυτό εφικτό; Καταρχάς με την προβολή των καρτών ως συνώνυμων του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Την επιλογή ενός πολύ χαρακτηριστικού ονόματος για την κάρτα το οποίο θα χρησιμοποιούταν συνεχώς (κάτι αντίστοιχο της Oyster Card στο Λονδίνο). Τον βομβαρδισμό των Αθηναίων με διαφημίσεις που θα τους έπειθαν πως όλοι πρέπει να βγάλουν την κάρτα είτε μετακινούνται κάθε μέρα είτε μία φορά το χρόνο.

Στη συνέχεια, με την καλύτερη οργάνωση της μετάβασης (έχουμε γράψει τις προτάσεις μας) έτσι ώστε οι επιβάτες να μην ταλαιπωρηθούν καθόλου. Με φόρμες αιτήσεων για την έκδοση καρτών που θα στελνόταν σε στοχευμένα τμήματα του πληθυσμού μέσω των δήμων. Με σημεία έκδοσης καρτών σε σταθμούς Μετρό και πολυσύχναστα μέρη και όχι στα εκδοτήρια. Με σύστημα online έκδοσης καρτών σε λειτουργία από την πρώτη μέρα. Με ταχυδρομική αποστολή των καρτών μέσα σε λίγες μέρες και όχι σε μήνες. Με παραλαβή των καρτών και από καταστήματα και άλλα σημεία (ΚΕΠ, ΕΛΤΑ κλπ.). Με αυστηρή τήρηση χρονοδιαγραμμάτων, λειτουργία τηλεφωνικού και online help desk και συνεχή ενημέρωση.

Οι κάρτες είχαν λανθασμένη προώθηση
Ας προσγειωθούμε όμως στην πραγματικότητα και τους περιορισμούς που έχουμε εξαιτίας της γραφειοκρατίας, της μη ικανής διοίκησης και της τεχνολογίας. Τι διαφορετικό θα μπορούσε να κάνει ο ΟΑΣΑ για να προωθήσει τις προσωποποιημένες ή ανώνυμες κάρτες έναντι των πολλαπλών εισιτηρίων;

Το μεγαλύτερο λάθος ήταν πως αρχικά οι προσωποποιημένες κάρτες Ath.ena Card προωθήθηκαν ως αντίστοιχες των μηνιαίων καρτών. Η έκδοσή τους ήταν δυνατή μόνο με αγορά μηνιαίου κομίστρου ακόμα μετά την ανακοίνωση deadline για την μετάβαση. Μέχρις ότου γίνει δυνατή η αγορά τους και κενών κομίστρου το κακό είχε γίνει. Είμαστε βέβαιοι πως πολλοί επιβάτες ακόμα δεν γνωρίζουν πως μπορούν να φορτίσουν την κάρτα και με απλά εισιτήρια των 90 λεπτών, μεμονωμένα ή σε πακέτο.

Για τις δε ανώνυμες Ath.ena Card η ύπαρξή τους έμεινε σχεδόν μυστική, χωρίς να υπάρξει κάποια ιδιαίτερη προώθηση. Αν και η έκδοσή τους χωρίς κόμιστρο (ή ακόμα και το να μοιραστούν στους επιβάτες) ήταν δυνατή, αυτό έγινε μόλις αυτό το μήνα. Στην προσπάθεια του ΟΑΣΑ να προωθήσει με το ζόρι τις προσωποποιημένες κάρτες, η έκδοση των οποίων συνοδεύτηκε με ταλαιπωρία για πολλούς επιβάτες, οι ανώνυμες Ath.ena Card αγνοήθηκαν εντελώς.

Θα έπρεπε να αποθαρρυνθεί η χρήση των πολλαπλών εισιτηρίων
Είναι γεγονός πως ένα μεγάλο μέρος των επιβατών είχε συνηθίσει να χρησιμοποιεί τα παλιά χάρτινα εισιτήρια τα οποία σε πολλές περιπτώσεις αγόραζε λίγο πριν την κάθε διαδρομή. Ως φυσική συνέπεια αυτού, πολλοί οδηγήθηκαν στην αγορά των πολλαπλών εισιτηρίων Ath.ena Ticket (επαναφορτιζόμενων μεν, αλλά ποιος νοιάζεται) βλέποντάς τα ως αντίστοιχα των παλιών εισιτηρίων. Ο ΟΑΣΑ δεν έκανε τίποτα προκειμένου να αποφευχθεί αυτό.

Τι θα μπορούσε να γίνει; Κάτι δραστικό όπως μια μικρή αύξηση της τιμής των απλών εισιτηρίων (π.χ. 10% ή 20%) που σε συνδυασμό με την προώθηση των προσωποποιημένων καρτών θα έσπρωχνε τους επιβάτες εκεί. Τα πολλαπλά εισιτήρια θα μπορούσαν να μείνουν ως λύση ανάγκης για όσους μετακινούνται σπάνια και δεν έχουν φροντίσει να εκδώσουν κάρτα.

Το σύστημα έχει τεχνικούς περιορισμούς
Εξαιτίας τεχνικών περιορισμών στο σύστημα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, η μη επαναφόρτιση και η αγορά νέων εισιτηρίων είναι σε πολλές περιπτώσεις λύση ανάγκης. Για παράδειγμα, τα πολλαπλά εισιτήρια Ath.ena Ticket επιτρέπουν την επαναφόρτιση μόνο εφόσον το κόμιστρο εντός αυτών έχει ήδη καταναλωθεί. Οι κάρτες Ath.ena Card επιτρέπουν την χρήση μόνο ενός τύπου κομίστρου κάθε φορά αν και μπορούν ταυτόχρονα να φορτιστούν με δύο διαφορετικούς τύπους κομίστρου συν χρηματικό ποσό. Αυτό όμως, μόνο εφόσον ο πρώτος τύπος κομίστρου έχει ήδη επικυρωθεί.

Το σύστημα δεν είναι αρκετά απλό για τον μη έμπειρο χρήστη που έχει συνηθίσει στο να αγοράζει ένα εισιτήριο πριν κάθε διαδρομή. Ταυτόχρονα, δεν είναι συμβατό με τεχνολογίες που θα εξυπηρετούσαν μεγάλο αριθμό νέων και μεσήλικων χρηστών όπως η πραγματοποίηση διαδρομών αγγίζοντας την πιστωτική/χρεωστική κάρτα ή το smartphone κατευθείαν στο επικυρωτικό μηχάνημα αντί για την αγορά των εισιτηρίων και καρτών του ΟΑΣΑ. Όλα δείχνουν πως αυτό είναι το μέλλον και σε λίγα χρόνια από σήμερα το σύστημα των Ath.ena Card και Ath.ena Ticket είναι πιθανό να φαίνεται αρχαίο ακόμα και για τα ελληνικά δεδομένα.

Όλα αυτά όμως θα έπρεπε να είχαν προβλεφθεί χρόνια πριν, κατά το σχεδιασμό του συστήματος.]]>
Με μοίρασμα ανώνυμων καρτών Ath.ena Card πριν από λίγο καιρό ο ΟΑΣΑ προσπάθησε να περάσει στους επιβάτες το μήνυμα της επαναφόρτισης και επαναχρησιμοποίησης των ηλεκτρονικών εισιτηρίων, κάτι που απέτυχε να κάνει τους τελευταίους μήνες, όσο η μετάβαση στο ηλεκτρονικό εισιτήριο βρίσκεται σε εξέλιξη.

Δεν είναι μόνο περιβαλλοντικό το πρόβλημα της απόρριψης των επαναφορτιζόμενων εισιτηρίων ύστερα από μία και μόνο χρήση. Η τακτική αυτή που δυστυχώς ακολουθούν πολλοί επιβάτες επιβαρύνει και τις συγκοινωνίες εξαιτίας του κόστους αγοράς μεγαλύτερων ποσοτήτων ηλεκτρονικών εισιτηρίων (που έτσι κι αλλιώς είναι ακριβότερα από τα παλιά χάρτινα εισιτήρια) από όσα είχαν αρχικά προβλεφθεί.

Για ποιο λόγο ο ΟΑΣΑ απέτυχε μέχρι στιγμής να πείσει τους επιβάτες να επαναφορτίζουν τα εισιτήριά τους; Το πρόβλημα φοβόμαστε είναι πολύ πιο βαθύ από την ελλειπή ενημέρωση του επιβατικού κοινού:

Λάθος φιλοσοφία: Η κάρτα έπρεπε να είναι βασίλισσα
Ο ΟΑΣΑ έχασε την ευκαιρία να αναπτύξει μία νέα φιλοσοφία για τη χρήση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου στις συγκοινωνίες της Αθήνας. Θα μπορούσε για παράδειγμα να μπει στόχος το 90% των μετακινήσεων να γίνεται με την χρήση καρτών, ανώνυμων ή προσωποποιημένων.

Πώς θα γινόταν αυτό εφικτό; Καταρχάς με την προβολή των καρτών ως συνώνυμων του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Την επιλογή ενός πολύ χαρακτηριστικού ονόματος για την κάρτα το οποίο θα χρησιμοποιούταν συνεχώς (κάτι αντίστοιχο της Oyster Card στο Λονδίνο). Τον βομβαρδισμό των Αθηναίων με διαφημίσεις που θα τους έπειθαν πως όλοι πρέπει να βγάλουν την κάρτα είτε μετακινούνται κάθε μέρα είτε μία φορά το χρόνο.

Στη συνέχεια, με την καλύτερη οργάνωση της μετάβασης (έχουμε γράψει τις προτάσεις μας) έτσι ώστε οι επιβάτες να μην ταλαιπωρηθούν καθόλου. Με φόρμες αιτήσεων για την έκδοση καρτών που θα στελνόταν σε στοχευμένα τμήματα του πληθυσμού μέσω των δήμων. Με σημεία έκδοσης καρτών σε σταθμούς Μετρό και πολυσύχναστα μέρη και όχι στα εκδοτήρια. Με σύστημα online έκδοσης καρτών σε λειτουργία από την πρώτη μέρα. Με ταχυδρομική αποστολή των καρτών μέσα σε λίγες μέρες και όχι σε μήνες. Με παραλαβή των καρτών και από καταστήματα και άλλα σημεία (ΚΕΠ, ΕΛΤΑ κλπ.). Με αυστηρή τήρηση χρονοδιαγραμμάτων, λειτουργία τηλεφωνικού και online help desk και συνεχή ενημέρωση.

Οι κάρτες είχαν λανθασμένη προώθηση
Ας προσγειωθούμε όμως στην πραγματικότητα και τους περιορισμούς που έχουμε εξαιτίας της γραφειοκρατίας, της μη ικανής διοίκησης και της τεχνολογίας. Τι διαφορετικό θα μπορούσε να κάνει ο ΟΑΣΑ για να προωθήσει τις προσωποποιημένες ή ανώνυμες κάρτες έναντι των πολλαπλών εισιτηρίων;

Το μεγαλύτερο λάθος ήταν πως αρχικά οι προσωποποιημένες κάρτες Ath.ena Card προωθήθηκαν ως αντίστοιχες των μηνιαίων καρτών. Η έκδοσή τους ήταν δυνατή μόνο με αγορά μηνιαίου κομίστρου ακόμα μετά την ανακοίνωση deadline για την μετάβαση. Μέχρις ότου γίνει δυνατή η αγορά τους και κενών κομίστρου το κακό είχε γίνει. Είμαστε βέβαιοι πως πολλοί επιβάτες ακόμα δεν γνωρίζουν πως μπορούν να φορτίσουν την κάρτα και με απλά εισιτήρια των 90 λεπτών, μεμονωμένα ή σε πακέτο.

Για τις δε ανώνυμες Ath.ena Card η ύπαρξή τους έμεινε σχεδόν μυστική, χωρίς να υπάρξει κάποια ιδιαίτερη προώθηση. Αν και η έκδοσή τους χωρίς κόμιστρο (ή ακόμα και το να μοιραστούν στους επιβάτες) ήταν δυνατή, αυτό έγινε μόλις αυτό το μήνα. Στην προσπάθεια του ΟΑΣΑ να προωθήσει με το ζόρι τις προσωποποιημένες κάρτες, η έκδοση των οποίων συνοδεύτηκε με ταλαιπωρία για πολλούς επιβάτες, οι ανώνυμες Ath.ena Card αγνοήθηκαν εντελώς.

Θα έπρεπε να αποθαρρυνθεί η χρήση των πολλαπλών εισιτηρίων
Είναι γεγονός πως ένα μεγάλο μέρος των επιβατών είχε συνηθίσει να χρησιμοποιεί τα παλιά χάρτινα εισιτήρια τα οποία σε πολλές περιπτώσεις αγόραζε λίγο πριν την κάθε διαδρομή. Ως φυσική συνέπεια αυτού, πολλοί οδηγήθηκαν στην αγορά των πολλαπλών εισιτηρίων Ath.ena Ticket (επαναφορτιζόμενων μεν, αλλά ποιος νοιάζεται) βλέποντάς τα ως αντίστοιχα των παλιών εισιτηρίων. Ο ΟΑΣΑ δεν έκανε τίποτα προκειμένου να αποφευχθεί αυτό.

Τι θα μπορούσε να γίνει; Κάτι δραστικό όπως μια μικρή αύξηση της τιμής των απλών εισιτηρίων (π.χ. 10% ή 20%) που σε συνδυασμό με την προώθηση των προσωποποιημένων καρτών θα έσπρωχνε τους επιβάτες εκεί. Τα πολλαπλά εισιτήρια θα μπορούσαν να μείνουν ως λύση ανάγκης για όσους μετακινούνται σπάνια και δεν έχουν φροντίσει να εκδώσουν κάρτα.

Το σύστημα έχει τεχνικούς περιορισμούς
Εξαιτίας τεχνικών περιορισμών στο σύστημα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, η μη επαναφόρτιση και η αγορά νέων εισιτηρίων είναι σε πολλές περιπτώσεις λύση ανάγκης. Για παράδειγμα, τα πολλαπλά εισιτήρια Ath.ena Ticket επιτρέπουν την επαναφόρτιση μόνο εφόσον το κόμιστρο εντός αυτών έχει ήδη καταναλωθεί. Οι κάρτες Ath.ena Card επιτρέπουν την χρήση μόνο ενός τύπου κομίστρου κάθε φορά αν και μπορούν ταυτόχρονα να φορτιστούν με δύο διαφορετικούς τύπους κομίστρου συν χρηματικό ποσό. Αυτό όμως, μόνο εφόσον ο πρώτος τύπος κομίστρου έχει ήδη επικυρωθεί.

Το σύστημα δεν είναι αρκετά απλό για τον μη έμπειρο χρήστη που έχει συνηθίσει στο να αγοράζει ένα εισιτήριο πριν κάθε διαδρομή. Ταυτόχρονα, δεν είναι συμβατό με τεχνολογίες που θα εξυπηρετούσαν μεγάλο αριθμό νέων και μεσήλικων χρηστών όπως η πραγματοποίηση διαδρομών αγγίζοντας την πιστωτική/χρεωστική κάρτα ή το smartphone κατευθείαν στο επικυρωτικό μηχάνημα αντί για την αγορά των εισιτηρίων και καρτών του ΟΑΣΑ. Όλα δείχνουν πως αυτό είναι το μέλλον και σε λίγα χρόνια από σήμερα το σύστημα των Ath.ena Card και Ath.ena Ticket είναι πιθανό να φαίνεται αρχαίο ακόμα και για τα ελληνικά δεδομένα.

Όλα αυτά όμως θα έπρεπε να είχαν προβλεφθεί χρόνια πριν, κατά το σχεδιασμό του συστήματος.]]> <![CDATA[[ΕλεύθεροςΤύπος] Εκτός λειτουργίας 22 από τους 67 συρμούς]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12190 Sun, 25 Mar 2018 13:40:14 +0300 Paul]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12190

Τροχοί συρμών, οι οποίοι είναι κυριολεκτικά λιωμένοι, χαλασμένα φρένα και πυροσβεστήρες που έχουν λήξει εδώ και πέντε χρόνια (!) είναι μερικά από αυτά που προσπαθεί να κρύψει κάτω από το… χαλί η διοίκηση της ΣΤΑΣΥ. Οπως υποστηρίζουν στους εργαζομένους, το πρόβλημα οφείλεται στη μη καρποφορία των διαγωνισμών, με αποτέλεσμα να μην μπορούν να αγοραστούν όλα τα υλικά που κρίνονται απαραίτητα.

Σε πρόσφατη συνάντηση που πραγματοποίησε, πάντως, το Σωματείο Εργαζομένων Λειτουργίας Μετρό Αθήνας (ΣΕΛΜΑ), με τον υπουργό Μεταφορών και Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη, προκειμένου να του γίνει ενημέρωση για την κατάσταση που επικρατεί στο μετρό, ο ίδιος δήλωσε ότι αγνοούσε όλες αυτές τις ελλείψεις, ενώ, όπως εξηγούν οι εργαζόμενοι στον Ελεύθερο Τύπο της Κυριακής, απόρησε διότι η εταιρία έχει πάρει όλο τον προϋπολογισμό. Μάλιστα, σύμφωνα με τους ίδιους, ο κ. Σπίρτζης τούς «υποσχέθηκε» να διερευνηθεί περαιτέρω το ζήτημα και να δοθεί άμεσα κάποια λύση.

Οπως τονίζει, λοιπόν, το ΣΕΛΜΑ, η ανεπάρκεια του εξοπλισμού είναι κρίσιμη για την ασφάλεια και τη λειτουργικότητα των γραμμών 2 και 3 του μετρό. Ειδικότερα, όπως εξήγησαν στον «Ε.Τ.» της Κυριακής, δεν υπάρχουν επίσωτρα (ελαστικά) και σώτρα (ζάντες) σε 22 συρμούς, με αποτέλεσμα οι τεχνικοί να αναγκάζονται να τα αποσύρουν για λόγους ασφαλείας. Ίδιο πρόβλημα υπάρχει και με τα φρένα, αφού, όπως αναφέρουν, τα τακάκια έχουν φθαρεί ή ακόμη και καταστραφεί!

Βέβαια, το πρόβλημα των ανταλλακτικών δεν σταματάει εδώ. Οπως φαίνεται και στις φωτογραφίες που έχει στη διάθεσή του αποκλειστικά ο «Ε.Τ.» της Κυριακής, από το συρμό λείπουν και τα καθίσματα! Οπως μας εξήγησε το ΣΕΛΜΑ, οι υπόλοιποι συρμοί μπορεί να λειτουργούν κανονικά, ωστόσο οι φθορές του χρόνου είναι δεδομένες και αναγκάζονται να ξηλώνουν τα «υγιή» κομμάτια των αποσυρμένων τρένων και να τα τοποθετούν σε αυτά που κινούνται.

Οπως τονίζουν, αυτό που κάνουν είναι «κανιβαλισμός» σιδηροδρομικού και λοιπού υλικού, που τυπικά απαγορεύεται από τον ίδιο τον κανονισμό της επιχείρησης, ωστόσο επιβάλλεται να το πράττουν, χωρίς μάλιστα κανείς από την εταιρία να τους «κουνά το δάχτυλο».

Μέσα στα αμαξοστάσια, τόσο στα Σεπόλια όσο και στον Ελαιώνα, υπάρχουν διασκορπισμένοι πυροσβεστήρες, οι οποίοι έχουν λήξει εδώ και χρόνια. Το ερώτημα που παραμένει αναπάντητο είναι γιατί η διοίκηση δεν προχωρά σε αναγόμωση (γέμισμα), όταν, για παράδειγμα, ένας πυροσβεστήρας 12 κιλών κοστίζει μόλις 12 ευρώ και οι εταιρίες που παρέχουν συντηρήσεις έχουν προβλέψει ειδικά μαζικά πακέτα προσφορών.

Στις φωτογραφίες, φαίνεται ξεκάθαρα η εγκατάλειψη των συρμών, ενώ η εικόνα του «πιλοτηρίου» είναι αποκαρδιωτική.

Σε πολλούς εργασιακούς χώρους είναι καμένοι περισσότεροι από τους μισούς λαμπτήρες, με τους τεχνίτες να εργάζονται σε επικίνδυνο ημίφως ή ακόμα και πολλές φορές στα σκοτάδια. «Δεν έχουμε ούτε λάμπες να βάλουμε στο τούνελ. Εχουμε σοβαρές ελλείψεις. Είναι σκοτάδια. Αν συμβεί κάποιο έκτακτο περιστατικό και πρέπει να κατέβει ο κόσμος μέσα στο τούνελ στον πεζοδιάδρομο, θα είναι μέσα στα σκοτάδια!», τονίζει στον «Ε.Τ.» της Κυριακής ο πρόεδρος του ΣΕΛΜΑ Σπύρος Ρεβύθης. Επιπλέον, όπως σημειώνει, απουσιάζουν υλικά όπως γράσα και βίδες, καθώς ούτε «γάντια για να πιάνουμε τα ηλεκτροφόρα καλώδια και τα πιάνουμε με γυμνά χέρια. Αγοράζουμε από μόνοι μας πανιά και γάντια και τα φέρνουμε από το σπίτι μας», τονίζει.

Το ζήτημα των ανταλλακτικών, αν δεν επιλυθεί άμεσα, αναμένεται να προκαλέσει πέρα από πρακτικά προβλήματα εν ώρα εργασίας και μεγάλες καθυστερήσεις στις ώρες προσέλευσης των συρμών, χωρίς να αποκλείεται, μάλιστα, να αφαιρεθούν και ολόκληρα δρομολόγια. Αξίζει να σημειωθεί ότι από τους συνολικά 67 συρμούς οι 22, όπως είπαμε, είναι ακινητοποιημένοι, ωστόσο οι υπόλοιποι 45, που θεωρητικά κυκλοφορούν κανονικά, πολλές φορές βρίσκονται σε διαδικασία συντήρησης και ως εκ τούτου δεν είναι τελικά 45 αλλά 40 ή και λιγότεροι οι συρμοί που απομένουν για να εξυπηρετούν το επιβατικό κοινό.

ΜΑΡΙΝΑ ΞΥΠΝΗΤΟΥ
mxipnitou@e-typos.com]]> <![CDATA[Ξεκίνησαν τα δρομολόγια του προαστιακού Πειραιάς - Αεροδρόμιο]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12178 Thu, 01 Feb 2018 12:29:43 +0200 Nikolas A.]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12178
Επιπλέον, δρομολογείται ένας συρμός ανά ώρα στη διαδρομή Αεροδρόμιο-ΣΚΑ (σύντομα Άνω Λιόσια), καθώς και οκτώ νέα δρομολόγια -ανά κατεύθυνση- στο τμήμα ΣΚΑ-Κορωπί. Ειδικότερα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενισχύει τη γραμμή μεταξύ ΣΚΑ (σύντομα Άνω Λιόσια)-Κορωπί και αντίστροφα για την καλύτερη εξυπηρέτηση των εργαζομένων, οι οποίοι μετακινούνται με τους συρμούς του προαστιακού σιδηρόδρομου, με επιπλέον τέσσερα πρωινά δρομολόγια και τέσσερα απογευματινά, τις εργάσιμες ημέρες και ώρες αιχμής.

Συγκεκριμένα, τα επιπλέον δρομολόγια θα αναχωρούν ως εξής:

- Από το Σταθμό ΣΚΑ με προορισμό το Κορωπί στις 06:04, 07:02, 08:02, 09:02, 15:04, 16:02, 17:02 και 18:02. Το πρώτο πρωινό δρομολόγιο στις 06:04 και το πρώτο απογευματινό στις 15:04 αναχωρεί από τον Σταθμό της Μεταμόρφωσης (σύντομα Άνω Λιόσια, μετά την ολοκλήρωση των έργων από τον ΟΣΕ).

- Από το Σταθμό Κορωπί με προορισμό το ΣΚΑ στις 06:29, 07:29, 08:29, 09:29, 15:29, 16:29, 17:29 και 18:29. Το τελευταίο πρωινό δρομολόγιο στις 09:29 και το τελευταίο απογευματινό στις 18:29 τερματίζουν στον Σταθμό Μεταμόρφωσης στις 09:51 και 18:51 αντίστοιχα, αντί του ΣΚΑ (σύντομα Άνω Λιόσια, μετά την ολοκλήρωση των έργων από τον ΟΣΕ).

Υπενθυμίζεται, ότι με την εφαρμογή των νέων δρομολογίων οι επιβάτες θα μπορούν να μεταβούν απευθείας από τον Πειραιά στο Κιάτο -και αντίστροφα- σε μία ώρα και 38 λεπτά με συχνότητα δρομολογίων ανά μία ώρα. Επίσης, από το Κιάτο, με μετεπιβίβαση στα λεωφορεία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι επιβάτες έχουν πρόσβαση στην Πάτρα. Για τους επιβάτες, οι οποίοι μετακινούνται μεταξύ του σταθμού Κιάτο και του Αεροδρομίου, υπάρχει μετεπιβίβαση (χωρίς αναμονή) στον σταθμό Κάτω Αχαρναί, με πρόβλεψη για μετεπιβίβαση στον σταθμό Άνω Λιόσια, μετά την ολοκλήρωση των έργων από τον ΟΣΕ.

Για περισσότερες πληροφορίες το επιβατικό κοινό μπορεί να καλεί στον αριθμό 14511 ή να επισκεφθεί την ιστοσελίδα www.trainose.gr.]]>
Επιπλέον, δρομολογείται ένας συρμός ανά ώρα στη διαδρομή Αεροδρόμιο-ΣΚΑ (σύντομα Άνω Λιόσια), καθώς και οκτώ νέα δρομολόγια -ανά κατεύθυνση- στο τμήμα ΣΚΑ-Κορωπί. Ειδικότερα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενισχύει τη γραμμή μεταξύ ΣΚΑ (σύντομα Άνω Λιόσια)-Κορωπί και αντίστροφα για την καλύτερη εξυπηρέτηση των εργαζομένων, οι οποίοι μετακινούνται με τους συρμούς του προαστιακού σιδηρόδρομου, με επιπλέον τέσσερα πρωινά δρομολόγια και τέσσερα απογευματινά, τις εργάσιμες ημέρες και ώρες αιχμής.

Συγκεκριμένα, τα επιπλέον δρομολόγια θα αναχωρούν ως εξής:

- Από το Σταθμό ΣΚΑ με προορισμό το Κορωπί στις 06:04, 07:02, 08:02, 09:02, 15:04, 16:02, 17:02 και 18:02. Το πρώτο πρωινό δρομολόγιο στις 06:04 και το πρώτο απογευματινό στις 15:04 αναχωρεί από τον Σταθμό της Μεταμόρφωσης (σύντομα Άνω Λιόσια, μετά την ολοκλήρωση των έργων από τον ΟΣΕ).

- Από το Σταθμό Κορωπί με προορισμό το ΣΚΑ στις 06:29, 07:29, 08:29, 09:29, 15:29, 16:29, 17:29 και 18:29. Το τελευταίο πρωινό δρομολόγιο στις 09:29 και το τελευταίο απογευματινό στις 18:29 τερματίζουν στον Σταθμό Μεταμόρφωσης στις 09:51 και 18:51 αντίστοιχα, αντί του ΣΚΑ (σύντομα Άνω Λιόσια, μετά την ολοκλήρωση των έργων από τον ΟΣΕ).

Υπενθυμίζεται, ότι με την εφαρμογή των νέων δρομολογίων οι επιβάτες θα μπορούν να μεταβούν απευθείας από τον Πειραιά στο Κιάτο -και αντίστροφα- σε μία ώρα και 38 λεπτά με συχνότητα δρομολογίων ανά μία ώρα. Επίσης, από το Κιάτο, με μετεπιβίβαση στα λεωφορεία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι επιβάτες έχουν πρόσβαση στην Πάτρα. Για τους επιβάτες, οι οποίοι μετακινούνται μεταξύ του σταθμού Κιάτο και του Αεροδρομίου, υπάρχει μετεπιβίβαση (χωρίς αναμονή) στον σταθμό Κάτω Αχαρναί, με πρόβλεψη για μετεπιβίβαση στον σταθμό Άνω Λιόσια, μετά την ολοκλήρωση των έργων από τον ΟΣΕ.

Για περισσότερες πληροφορίες το επιβατικό κοινό μπορεί να καλεί στον αριθμό 14511 ή να επισκεφθεί την ιστοσελίδα www.trainose.gr.]]>