https://mesametaforas.gr/forum/ Sun, 24 May 2026 01:52:38 +0000 MyBB https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=11928 Mon, 25 Jan 2016 14:26:18 +0200 panos81]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=11928
Η σχέση τους με την Αθήνα είναι ότι υπήρξε ενδιαφέρον από τους Η.Σ.Α.Π. για την αγορά 12 τέτοιων συρμών, με 5 βαγόνια ο καθένας, για χρήση στην γραμμή Πειραιά - Κηφισιάς. Τα νεότερα τρένα τύπου R κυκλοφόρησαν το 1959, περίπου συνομήλικα δηλαδή με τους συρμούς 6ης παραλαβής των Η.Σ.Α.Π.. Τελικά κάτι τέτοιο δεν έγινε.

Παρότι οι διαστάσεις των τρένων αυτών ήταν αρκετά παρόμοιες με εκείνων των Η.Σ.Α.Π. (οι γραμμές District και Circle όπου κυκλοφόρησαν είναι ημιυπόγειες με σήραγγες κανονικών διαστάσεων, και όχι τύπου "tube" όπως πολλές άλλες γραμμές του Λονδρέζικου Υπόγειου, με περιορισμένη διάμετρο σήραγγας και αντίστοιχες διαστάσεις των συρμών), οι διαφορές όμως με τα τρένα της Αθήνας ήταν αρκετές. Σημαντική διαφορά ήταν η διάταξη του εσωτερικού. Ελάχιστες θέσεις (8 στο σύνολο) "έβλεπαν" μπρος ή πίσω (transverse), οι περισσότερες "έβλεπαν" προς τον διάδρομο (longitudinal), οι επιβάτες δηλαδή είχαν πλάτη προς τα παράθυρα. Αυτό γινόταν προκειμένου να εξοικονομείται χώρος για όρθιους επιβάτες (δεν θα πήγαινε κάποιος να χωθεί ανάμεσα στους επιβάτες που κάθονταν στις αντικρυστές θέσεις) και να διευκολύνεται η διακίνηση των επιβατών εντός του συρμού.

Εδώ δύο φωτογραφίες από το εσωτερικό των συρμών (πηγή: wikipedia):
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c...e-R-DM.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c...-R-NDM.jpg

Εξωτερικά, τα R δανείστηκαν το καμπύλο μέρος στο κάτω μέρος του αμαξώματος από τους προγόνους τους (O, P και Q Stock). Ο σχεδιασμός αυτός αποσκοπούσε στο να αποθαρύνει αυτούς που έτρεχαν να προλάβουν το τρένο καθώς οι πόρτες έκλειναν, προκαλώντας καθυστερήσεις. Την εποχή εκείνη, δεν υπήρχε ηχητική ειδοποίηση για το κλείσιμο των θυρών, πέραν μεμονωμένων προφορικών ανακοινώσεων. Άλλο χαρακτηριστικό ήταν ότι και τα δύο λευκά πρόσθια φώτα πορείας βρίσκονταν στα δεξιά του αμαξώματος, όπως συνέβαινε τότε σε όλους τους συρμούς του Λονδρέζικου Υπόγειου (τα πρώτα τρένα με ένα πρόσθιο φως σε κάθε πλευρά κυκλοφόρησαν το 1967). Στην παρακάτω φωτογραφία (πηγή: wikipedia) το κόκκινο τρένο στα αριστερά είναι P stock (ο πρόγονος των R) και το ασημί (στην πραγματικότητα είναι άβαφο αλουμίνιο και όχι βαφή) στα δεξιά είναι R stock:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c...inster.jpg

Και εδώ πλευρική όψη των R stock (πάλι από την wikipedia). Χαρακτηριστικό είναι το γείσο πάνω από τα παράθυρα, που έδιωχνε το νερό της βροχής:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c...ington.jpg

Στο Λονδίνο τα τρένα αυτά είχαν αρχικά 6 βαγόνια και ενισχύονταν τις ώρες αιχμής στα 8. Αργότερα έγινε αναδιάταξη ώστε να έχουν όλα 7 βαγόνια. Στην Αθήνα όμως, αν έρχονταν, θα είχαν από 5 βαγόνια ο κάθε συρμός, και σύνολο θα αγοράζονταν 60 βαγόνια (δηλ. 12 συρμοί). Προφανώς θα προέρχονταν από την τελευταία παραλαβή (R59), που μπήκαν σε υπηρεσία το 1959. Κρίνοντας από την διάρκεια ζωής τόσο των συνομήλικων συρμών 6ης παραλαβής των Η.Σ.Α.Π., αλλά και του 1959 stock της Northern Line του Λονδίνου, που κατασκευάστηκε την ίδια εποχή στο ίδιο εργοστάσιο, το προσδόκιμο ζωής τους θα ήταν περίπου ως το 2000.

Σήμερα ένα βαγόνι τύπου R stock σώζεται στο αμαξοστάσιο του Μουσείου Συγκοινωνιών του Λονδίνου στο Acton.]]>
Η σχέση τους με την Αθήνα είναι ότι υπήρξε ενδιαφέρον από τους Η.Σ.Α.Π. για την αγορά 12 τέτοιων συρμών, με 5 βαγόνια ο καθένας, για χρήση στην γραμμή Πειραιά - Κηφισιάς. Τα νεότερα τρένα τύπου R κυκλοφόρησαν το 1959, περίπου συνομήλικα δηλαδή με τους συρμούς 6ης παραλαβής των Η.Σ.Α.Π.. Τελικά κάτι τέτοιο δεν έγινε.

Παρότι οι διαστάσεις των τρένων αυτών ήταν αρκετά παρόμοιες με εκείνων των Η.Σ.Α.Π. (οι γραμμές District και Circle όπου κυκλοφόρησαν είναι ημιυπόγειες με σήραγγες κανονικών διαστάσεων, και όχι τύπου "tube" όπως πολλές άλλες γραμμές του Λονδρέζικου Υπόγειου, με περιορισμένη διάμετρο σήραγγας και αντίστοιχες διαστάσεις των συρμών), οι διαφορές όμως με τα τρένα της Αθήνας ήταν αρκετές. Σημαντική διαφορά ήταν η διάταξη του εσωτερικού. Ελάχιστες θέσεις (8 στο σύνολο) "έβλεπαν" μπρος ή πίσω (transverse), οι περισσότερες "έβλεπαν" προς τον διάδρομο (longitudinal), οι επιβάτες δηλαδή είχαν πλάτη προς τα παράθυρα. Αυτό γινόταν προκειμένου να εξοικονομείται χώρος για όρθιους επιβάτες (δεν θα πήγαινε κάποιος να χωθεί ανάμεσα στους επιβάτες που κάθονταν στις αντικρυστές θέσεις) και να διευκολύνεται η διακίνηση των επιβατών εντός του συρμού.

Εδώ δύο φωτογραφίες από το εσωτερικό των συρμών (πηγή: wikipedia):
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c...e-R-DM.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c...-R-NDM.jpg

Εξωτερικά, τα R δανείστηκαν το καμπύλο μέρος στο κάτω μέρος του αμαξώματος από τους προγόνους τους (O, P και Q Stock). Ο σχεδιασμός αυτός αποσκοπούσε στο να αποθαρύνει αυτούς που έτρεχαν να προλάβουν το τρένο καθώς οι πόρτες έκλειναν, προκαλώντας καθυστερήσεις. Την εποχή εκείνη, δεν υπήρχε ηχητική ειδοποίηση για το κλείσιμο των θυρών, πέραν μεμονωμένων προφορικών ανακοινώσεων. Άλλο χαρακτηριστικό ήταν ότι και τα δύο λευκά πρόσθια φώτα πορείας βρίσκονταν στα δεξιά του αμαξώματος, όπως συνέβαινε τότε σε όλους τους συρμούς του Λονδρέζικου Υπόγειου (τα πρώτα τρένα με ένα πρόσθιο φως σε κάθε πλευρά κυκλοφόρησαν το 1967). Στην παρακάτω φωτογραφία (πηγή: wikipedia) το κόκκινο τρένο στα αριστερά είναι P stock (ο πρόγονος των R) και το ασημί (στην πραγματικότητα είναι άβαφο αλουμίνιο και όχι βαφή) στα δεξιά είναι R stock:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c...inster.jpg

Και εδώ πλευρική όψη των R stock (πάλι από την wikipedia). Χαρακτηριστικό είναι το γείσο πάνω από τα παράθυρα, που έδιωχνε το νερό της βροχής:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c...ington.jpg

Στο Λονδίνο τα τρένα αυτά είχαν αρχικά 6 βαγόνια και ενισχύονταν τις ώρες αιχμής στα 8. Αργότερα έγινε αναδιάταξη ώστε να έχουν όλα 7 βαγόνια. Στην Αθήνα όμως, αν έρχονταν, θα είχαν από 5 βαγόνια ο κάθε συρμός, και σύνολο θα αγοράζονταν 60 βαγόνια (δηλ. 12 συρμοί). Προφανώς θα προέρχονταν από την τελευταία παραλαβή (R59), που μπήκαν σε υπηρεσία το 1959. Κρίνοντας από την διάρκεια ζωής τόσο των συνομήλικων συρμών 6ης παραλαβής των Η.Σ.Α.Π., αλλά και του 1959 stock της Northern Line του Λονδίνου, που κατασκευάστηκε την ίδια εποχή στο ίδιο εργοστάσιο, το προσδόκιμο ζωής τους θα ήταν περίπου ως το 2000.

Σήμερα ένα βαγόνι τύπου R stock σώζεται στο αμαξοστάσιο του Μουσείου Συγκοινωνιών του Λονδίνου στο Acton.]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=11239 Tue, 04 Feb 2014 18:40:04 +0200 giannaros88]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=11239 Οι φωτογραφίες είναι απο το Bus Planet

Biamax F580S-Mercedes-Benz Όχημα: ZO-2358


Volvo-Sarakakis SB756 Οχήματα: YN-8444/8446


Volvo-Sarakakis SB756 Όχημα: YN-8438
]]> Οι φωτογραφίες είναι απο το Bus Planet

Biamax F580S-Mercedes-Benz Όχημα: ZO-2358


Volvo-Sarakakis SB756 Οχήματα: YN-8444/8446


Volvo-Sarakakis SB756 Όχημα: YN-8438
]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=43 Tue, 17 Nov 2009 02:38:48 +0200 AlexNik]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=43

Τα πρώτα τραμ εμφανίστηκαν στην πρωτεύουσα το 1882. Ήταν ελαφρά οχήματα, τον χειμώνα κλειστά με 16 θέσεις και το καλοκαίρι ανοιχτά με 20 θέσεις και έλκονταν από τρία άλογα. Οι πρώτες γραμμές ένωσαν το κέντρο της Αθήνας με τα τότε προάστια (Πατήσια, Αμπελόκηπους, Κολοκυνθού) και την πλατεία Ομόνοιας με το Σύνταγμα, το Γκάζι και τον Κεραμεικό. Η Εταιρία Τροχιοδρόμων Αθηνών – Πειραιώς – Περιχώρων (Ε.Τ.Α.Π.Π.) που διαχειριζόταν τις καινούργιες συγκοινωνίες ήταν βελγική.

Μαζί με τα οχήματα, οι Βέλγοι έφεραν και 800 άλογα, τα περισσότερα από τα οποία κατάγονταν από τη Μικρά Ασία. Για να μπορούν να ανταποκρίνονται στις δυσκολίες που παρουσίαζαν τα δρομολόγια – ανηφόρες, κατηφόρες και συνεχείς στάσεις – τα άλογα αυτά ήταν μικρόσωμα και νευρώδη. Λίγα χρόνια αργότερα ήρθε η σειρά του ατμού να κινήσει το τραμ. Ήταν το 1887, όταν τέθηκε σε λειτουργία για πρώτη φορά το ατμήλατο τραμ του Φαλήρου. Η αφετηρία του βρισκόταν μπροστά στην Ακαδημία και ήταν η αρχή της αγαπημένης εκδρομής των Αθηναίων. Διέσχιζε τις λεωφόρους Πανεπιστημίου, Αμαλίας και Θησέως, έφτανε στις Τζιτζιφιές και μέσω της παραλιακής λεωφόρου κατέληγε στον φαληρικό όρμο με την παραλία και τα παρακείμενα κέντρα αναψυχής.

Η επανάσταση του ηλεκτρισμού

Μέχρι το 1908 το δίκτυο του τραμ αριθμούσε περίπου 300 οχήματα, ιππήλατα και ατμοκίνητα. Από το 1906 οι Βέλγοι άρχισαν την αναβάθμιση του δικτύου θέλοντας να περάσουν στην πιο σύγχρονη εκδοχή του τραμ. Έτσι το 1908 όλα ήταν πλέον έτοιμα για την ηλεκτροκίνηση των τροχιοδρόμων και την 30η Οκτωβρίου πραγματοποιήθηκε το πρώτο δρομολόγιο από την Ομόνοια στο Σταθμό Λαρίσης. Στην επόμενη διετία αποκτήθηκαν 257 οχήματα βελγικής κατασκευής σε μπεζ και κίτρινο χρώμα – 150 κινητήρια και 107 ρυμουλκούμενα – όλα κλειστά και ηλεκτροφωτισμένα με χωρητικότητα 30 ατόμων έκαστο: 16 για καθήμενους και 14 για όρθιους.

Η τιμή της διαδρομής ήταν μια δεκάρα. Ήταν τέτοια η εντύπωση που προκάλεσαν τα νέα τραμ στους Αθηναίους, ώστε πολλοί ταξίδευαν ως το τέρμα και επέστρεφαν μόνο και μόνο για να απολαύσουν την άνεση και τα πρωτοποριακά τοποθετημένα αναπαυτικά καθίσματα. Με το πέρασμα του χρόνου οι γραμμές επεκτάθηκαν στην Αθήνα και στον Πειραιά σε μήκος 65 χιλιομέτρων και οι συρμοί εκσυγχρονίστηκαν. Με τη συγκοινωνιακή αναδιάρθρωση του 1925, το δίκτυο των αστικών μέσων περιήλθε στον Βρετανικών συμφερόντων όμιλο Power & Traction, ο οποίος δημιούργησε δυο θυγατρικές εταιρίες: την Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών (Η.Ε.Μ.) και τους Ελληνικούς Ηλεκτρικούς Σιδηροδρόμους (Ε.Η.Σ.).

Οι γραμμές μετρικού εύρους – δηλαδή του τραμ – του δικτύου της Η.Ε.Μ. ήταν οι εξής:


1. Ακαδημία – Καλλιθέα - Νέο Φάληρο / Έδεμ
2. Ομόνοια – Ζάππειο
3. Ομόνοια – Πατήσια
4. Ομόνοια – Ρουφ
5. Ομόνοια – Σταθμός Λαρίσης
6. Ομόνοια – Αχαρνών
7. Ομόνοια – Αμπελόκηποι
8. Ομόνοια – Σεπόλια
9. Ομόνοια – Πετράλωνα
10. Ιπποκράτους – Βοτανικός
11. Ιπποκράτους – Κολοκυνθού
12. Ακαδημία – Παγκράτι
13. Αμπελόκηποι – Λεωφόρος Αλεξάνδρας – Οδός Πατησίων
14. Αμπελόκηποι – Λεωφόρος Αλεξάνδρας – Οδός Χαριλάου Τρικούπη
15. Μοναστηράκι – Σύνταγμα – Μαράσλειος
16. Ακαδημία – Ακρόπολη – Θησείο
17. Άγιος Βασίλειος – Νέο Φάληρο
18. Νέο Φάληρο – Οδός Μακράς Στοάς
19. Πειραιάς – Φρεαττύδα
20. Πειραιάς – Καστέλα – Νέο Φάληρο
21. Άγιος Βασίλειος – Παλαμηδιού
Κ. Πλατεία Λαυρίου – Αττική

Τέρμα τα δίφραγκα.

Το 1939 τα οχήματα ανακαινίστηκαν και βάφτηκαν πράσινα, ενώ τα περισσότερα ιππήλατα τραμ εκποιήθηκαν και αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία. Ένα χρόνο αργότερα αγοράστηκαν από την ιταλική κοινοπραξία ΟΜ/CGE/Breda του Μιλάνου 60 μεγάλα, με αεροδυναμικό σχεδιασμό οχήματα, γνωστά ως «κίτρινα» λόγω του χρώματός τους. Η τιμή των εισιτηρίων κυμαινόταν από 1,5 έως 5 δραχμές, ανάλογα με τη διαδρομή. Τότε γεννήθηκε και η γνωστή φράση «τέρμα τα δίφραγκα», την οποία έλεγε ο εισπράκτορας του τραμ, ειδοποιώντας τους επιβάτες ότι από την επόμενη στάση δεν ίσχυαν πλέον τα εισιτήρια αξίας δυο δραχμών. Την 28η Οκτωβρίου του 1940 οι τροχιόδρομοι της Αθήνας συμμετείχαν στην επιστράτευση μεταφέροντας τους ενθουσιώδεις επίστρατους στους σιδηροδρομικούς σταθμούς και το λιμάνι του Πειραιά, από όπου θα ξεκινούσαν για το αλβανικό μέτωπο. Στη διάρκεια της γερμανικής κατοχής τα τραμ λειτουργούσαν πότε κανονικά και πότε καθόλου. Το 1943 μεγάλο μέρος των συρμών καταστράφηκε από την πυρκαγιά που ξέσπασε στο αμαξοστάσιο της Καλλιθέας. Στη διάρκεια των «Δεκεμβριανών» (1944) αρκετά τραμ έμειναν ακινητοποιημένα στους δρόμους και μερικά χρησιμοποιήθηκαν ως οδοφράγματα.

Η παρακμή

Μετά την κατοχή και το τέλος του εμφυλίου, ο τροχιόδρομος άρχισε να χάνει την αίγλη του. Μέσα στο γενικότερο κλίμα της εποχής το τραμ κρίθηκε δυσκίνητο, θορυβώδες και εμπόδιο στην άνετη κυκλοφορία των αυτοκινήτων. Αρχικά καταργήθηκαν ορισμένες γραμμές, κυρίως επειδή οι περίοικοι διαμαρτύρονταν για τον θόρυβο που έκαναν. Από το 1953 η Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών πήρε εντολή από το Υπουργείο Δημοσίων Έργων να ενισχύσει το δίκτυό της με ηλεκτροκίνητα λεωφορεία, κάτι που ολοκληρώθηκε το 1960 με την έλευση των τρόλεϊ. Τις πρώτες πρωινές ώρες της 16ης Νοεμβρίου του 1953 συνεργεία του Υπουργείου μετά από εντολή του Κωνσταντίνου Καραμανλή, ξήλωσαν τις σιδηροτροχιές στον κόμβο των Χαυτείων, καταργώντας έτσι τις γραμμές Πατησίων – Αμπελοκήπων και Κυψέλης – Παγκρατίου. Αυτή η επιδεικτική διακοπή της λειτουργίας του τραμ, γνωστή ως «ξήλωμα των γραμμών», αποτελεί μνημείο βλακείας στη νεότερη πολιτική ιστορία της Ελλάδας, αφού έγινε χωρίς την παραμικρή μελέτη συγκοινωνιακής αναβάθμισης και βέβαια αποδείχτηκε στην πορεία τελείως λανθασμένη.

Το τελευταίο καμπανάκι

Ο γνωστός ήχος από το καμπανάκι του αθηναϊκού τραμ ακούστηκε για τελευταία φορά λίγο πριν τα μεσάνυχτα της 15ης προς 16η Οκτωβρίου του 1960, έξω από το αμαξοστάσιο της Αγίας Τριάδας στον Κεραμικό. Τα τραμ στα 52 χρόνια της ζωής τους διακίνησαν κάπου 3 δισεκατομμύρια άτομα μέσα στην ευρύτερη περιοχή της πρωτεύουσας. Η γραμμή του Περάματος συνέχισε να λειτουργεί μέχρι το 1977, χρησιμοποιούμενη όμως κυρίως για στρατιωτικούς σκοπούς. Στις 4 Απριλίου 1977, Μεγάλη Δευτέρα απόγευμα, το τραμ του Περάματος προερχόμενο από το Πέραμα και κατευθυνόμενο στον Πειραιά, στολισμένο με λουλούδια και πανό, έκανε το τελευταίο του δρομολόγιο. Έφτασε στην πλατεία Λουδοβίκου του Πειραιά, έξω από το σταθμό του Ηλεκτρικού, όπου αποβίβασε τους επιβάτες του, ενώ ο οδηγός Γιάννης Κωστόπουλος χτύπησε για τελευταία φορά το καμπανάκι και οδήγησε το όχημα 77 στο αμαξοστάσιο της οδού Κόνωνος. Εκείνη τη στιγμή γράφτηκε ο επίλογος της πρώτης περιόδου του ελληνικού τραμ.

Το τραμ σήμερα

Η Αθήνα σήμερα ανήκει στον κατάλογο των πόλεων εκείνων που επανέφεραν το τραμ, ως σύγχρονο μέσο μεταφοράς, ασφαλές, γρήγορο, αξιόπιστο, φιλικό προς το περιβάλλον, άνετο και συμβατό με τους πεζούς. Το τραμ δεν εκπέμπει ρύπους, ενώ διαθέτει το προνόμιο του αποκλειστικού διαδρόμου. Παράλληλα είναι οικονομικό, αφού η κατασκευή του κοστίζει μέχρι 8 φορές λιγότερο από αυτήν ενός μετρό. Επιτρέπει την είσοδο στους κατόχους ποδηλάτων για τη διευκόλυνση των μετακινήσεών τους και μάλιστα χωρίς περιορισμό ημέρας και ώρας, ενώ οι επιβάτες μπορούν να μεταφέρουν μικρά κατοικίδια ζώα μέσα σε ειδικά καλάθια.

Η σκέψη της επαναφοράς του τραμ στην Αθήνα δεν σταμάτησε να υπάρχει εδώ και τουλάχιστον τριάντα χρόνια. Η πρώτη σοβαρή πολιτική πρόθεση εκφράστηκε από τον αείμνηστο Αντώνη Τρίτση – τόσο από τη θέση του υπουργού, όσο και από αυτή του δημάρχου Αθηναίων – χωρίς όμως να υλοποιηθεί. Η εταιρεία της Αττικό Μετρό ήταν αυτή που δημιούργησε τη θυγατρική Τραμ Α.Ε. και μελέτησε την ανάπτυξη του νέου δικτύου των τροχιόδρομων, εντάσσοντας το τραμ στον ευρύτερο συγκοινωνιακό σχεδιασμό της «Ολυμπιακής» Αθήνας.



Τα οχήματα κατασκευάστηκαν από την εταιρία «Anslado Breda» σε συνεργασία με το διάσημο σχεδιαστή οχημάτων της Ferrari, Sergio Pininfarina, έναν από τους κορυφαίους σχεδιαστές στη σύγχρονη ιστορία της αυτοκίνησης. Το μήκος κάθε οχήματος είναι 31,9 μέτρα, ενώ με τους ζευκτήρες φτάνει τα 32,31 με πλάτος 2,4 μέτρα. Η μεταφορική του ικανότητα είναι 56 καθήμενοι επιβάτες και πάνω από 200 όρθιοι.

Το τραμ με αριθμούς

65.000 επιβάτες καθημερινά
27 χλμ. δίκτυο
48 στάσεις στις διαδρομές του τραμ
20 ώρες λειτουργίας τις καθημερινές
24 ώρες λειτουργίας την Παρασκευή και το Σάββατο
7,5΄- 10΄ μέσος χρόνος αναμονής
35 οχήματα
96 αυτόματοι πωλητές εισιτηρίων
254 θέσεις σε κάθε όχημα
2 θέσεις για άτομα με ειδικές ανάγκες σε κάθε όχημα
2.450 δέντρα κατά μήκος του δικτύου
94.035 θάμνοι κατά μήκος του δικτύου
46.687 τ.μ. επιφάνεια καλυμμένη με χλοοτάπητα

Video
http://www.youtube.com/watch?v=r-kdouNzRnI

Πηγη: auto24.gr
]]>

Τα πρώτα τραμ εμφανίστηκαν στην πρωτεύουσα το 1882. Ήταν ελαφρά οχήματα, τον χειμώνα κλειστά με 16 θέσεις και το καλοκαίρι ανοιχτά με 20 θέσεις και έλκονταν από τρία άλογα. Οι πρώτες γραμμές ένωσαν το κέντρο της Αθήνας με τα τότε προάστια (Πατήσια, Αμπελόκηπους, Κολοκυνθού) και την πλατεία Ομόνοιας με το Σύνταγμα, το Γκάζι και τον Κεραμεικό. Η Εταιρία Τροχιοδρόμων Αθηνών – Πειραιώς – Περιχώρων (Ε.Τ.Α.Π.Π.) που διαχειριζόταν τις καινούργιες συγκοινωνίες ήταν βελγική.

Μαζί με τα οχήματα, οι Βέλγοι έφεραν και 800 άλογα, τα περισσότερα από τα οποία κατάγονταν από τη Μικρά Ασία. Για να μπορούν να ανταποκρίνονται στις δυσκολίες που παρουσίαζαν τα δρομολόγια – ανηφόρες, κατηφόρες και συνεχείς στάσεις – τα άλογα αυτά ήταν μικρόσωμα και νευρώδη. Λίγα χρόνια αργότερα ήρθε η σειρά του ατμού να κινήσει το τραμ. Ήταν το 1887, όταν τέθηκε σε λειτουργία για πρώτη φορά το ατμήλατο τραμ του Φαλήρου. Η αφετηρία του βρισκόταν μπροστά στην Ακαδημία και ήταν η αρχή της αγαπημένης εκδρομής των Αθηναίων. Διέσχιζε τις λεωφόρους Πανεπιστημίου, Αμαλίας και Θησέως, έφτανε στις Τζιτζιφιές και μέσω της παραλιακής λεωφόρου κατέληγε στον φαληρικό όρμο με την παραλία και τα παρακείμενα κέντρα αναψυχής.

Η επανάσταση του ηλεκτρισμού

Μέχρι το 1908 το δίκτυο του τραμ αριθμούσε περίπου 300 οχήματα, ιππήλατα και ατμοκίνητα. Από το 1906 οι Βέλγοι άρχισαν την αναβάθμιση του δικτύου θέλοντας να περάσουν στην πιο σύγχρονη εκδοχή του τραμ. Έτσι το 1908 όλα ήταν πλέον έτοιμα για την ηλεκτροκίνηση των τροχιοδρόμων και την 30η Οκτωβρίου πραγματοποιήθηκε το πρώτο δρομολόγιο από την Ομόνοια στο Σταθμό Λαρίσης. Στην επόμενη διετία αποκτήθηκαν 257 οχήματα βελγικής κατασκευής σε μπεζ και κίτρινο χρώμα – 150 κινητήρια και 107 ρυμουλκούμενα – όλα κλειστά και ηλεκτροφωτισμένα με χωρητικότητα 30 ατόμων έκαστο: 16 για καθήμενους και 14 για όρθιους.

Η τιμή της διαδρομής ήταν μια δεκάρα. Ήταν τέτοια η εντύπωση που προκάλεσαν τα νέα τραμ στους Αθηναίους, ώστε πολλοί ταξίδευαν ως το τέρμα και επέστρεφαν μόνο και μόνο για να απολαύσουν την άνεση και τα πρωτοποριακά τοποθετημένα αναπαυτικά καθίσματα. Με το πέρασμα του χρόνου οι γραμμές επεκτάθηκαν στην Αθήνα και στον Πειραιά σε μήκος 65 χιλιομέτρων και οι συρμοί εκσυγχρονίστηκαν. Με τη συγκοινωνιακή αναδιάρθρωση του 1925, το δίκτυο των αστικών μέσων περιήλθε στον Βρετανικών συμφερόντων όμιλο Power & Traction, ο οποίος δημιούργησε δυο θυγατρικές εταιρίες: την Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών (Η.Ε.Μ.) και τους Ελληνικούς Ηλεκτρικούς Σιδηροδρόμους (Ε.Η.Σ.).

Οι γραμμές μετρικού εύρους – δηλαδή του τραμ – του δικτύου της Η.Ε.Μ. ήταν οι εξής:


1. Ακαδημία – Καλλιθέα - Νέο Φάληρο / Έδεμ
2. Ομόνοια – Ζάππειο
3. Ομόνοια – Πατήσια
4. Ομόνοια – Ρουφ
5. Ομόνοια – Σταθμός Λαρίσης
6. Ομόνοια – Αχαρνών
7. Ομόνοια – Αμπελόκηποι
8. Ομόνοια – Σεπόλια
9. Ομόνοια – Πετράλωνα
10. Ιπποκράτους – Βοτανικός
11. Ιπποκράτους – Κολοκυνθού
12. Ακαδημία – Παγκράτι
13. Αμπελόκηποι – Λεωφόρος Αλεξάνδρας – Οδός Πατησίων
14. Αμπελόκηποι – Λεωφόρος Αλεξάνδρας – Οδός Χαριλάου Τρικούπη
15. Μοναστηράκι – Σύνταγμα – Μαράσλειος
16. Ακαδημία – Ακρόπολη – Θησείο
17. Άγιος Βασίλειος – Νέο Φάληρο
18. Νέο Φάληρο – Οδός Μακράς Στοάς
19. Πειραιάς – Φρεαττύδα
20. Πειραιάς – Καστέλα – Νέο Φάληρο
21. Άγιος Βασίλειος – Παλαμηδιού
Κ. Πλατεία Λαυρίου – Αττική

Τέρμα τα δίφραγκα.

Το 1939 τα οχήματα ανακαινίστηκαν και βάφτηκαν πράσινα, ενώ τα περισσότερα ιππήλατα τραμ εκποιήθηκαν και αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία. Ένα χρόνο αργότερα αγοράστηκαν από την ιταλική κοινοπραξία ΟΜ/CGE/Breda του Μιλάνου 60 μεγάλα, με αεροδυναμικό σχεδιασμό οχήματα, γνωστά ως «κίτρινα» λόγω του χρώματός τους. Η τιμή των εισιτηρίων κυμαινόταν από 1,5 έως 5 δραχμές, ανάλογα με τη διαδρομή. Τότε γεννήθηκε και η γνωστή φράση «τέρμα τα δίφραγκα», την οποία έλεγε ο εισπράκτορας του τραμ, ειδοποιώντας τους επιβάτες ότι από την επόμενη στάση δεν ίσχυαν πλέον τα εισιτήρια αξίας δυο δραχμών. Την 28η Οκτωβρίου του 1940 οι τροχιόδρομοι της Αθήνας συμμετείχαν στην επιστράτευση μεταφέροντας τους ενθουσιώδεις επίστρατους στους σιδηροδρομικούς σταθμούς και το λιμάνι του Πειραιά, από όπου θα ξεκινούσαν για το αλβανικό μέτωπο. Στη διάρκεια της γερμανικής κατοχής τα τραμ λειτουργούσαν πότε κανονικά και πότε καθόλου. Το 1943 μεγάλο μέρος των συρμών καταστράφηκε από την πυρκαγιά που ξέσπασε στο αμαξοστάσιο της Καλλιθέας. Στη διάρκεια των «Δεκεμβριανών» (1944) αρκετά τραμ έμειναν ακινητοποιημένα στους δρόμους και μερικά χρησιμοποιήθηκαν ως οδοφράγματα.

Η παρακμή

Μετά την κατοχή και το τέλος του εμφυλίου, ο τροχιόδρομος άρχισε να χάνει την αίγλη του. Μέσα στο γενικότερο κλίμα της εποχής το τραμ κρίθηκε δυσκίνητο, θορυβώδες και εμπόδιο στην άνετη κυκλοφορία των αυτοκινήτων. Αρχικά καταργήθηκαν ορισμένες γραμμές, κυρίως επειδή οι περίοικοι διαμαρτύρονταν για τον θόρυβο που έκαναν. Από το 1953 η Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών πήρε εντολή από το Υπουργείο Δημοσίων Έργων να ενισχύσει το δίκτυό της με ηλεκτροκίνητα λεωφορεία, κάτι που ολοκληρώθηκε το 1960 με την έλευση των τρόλεϊ. Τις πρώτες πρωινές ώρες της 16ης Νοεμβρίου του 1953 συνεργεία του Υπουργείου μετά από εντολή του Κωνσταντίνου Καραμανλή, ξήλωσαν τις σιδηροτροχιές στον κόμβο των Χαυτείων, καταργώντας έτσι τις γραμμές Πατησίων – Αμπελοκήπων και Κυψέλης – Παγκρατίου. Αυτή η επιδεικτική διακοπή της λειτουργίας του τραμ, γνωστή ως «ξήλωμα των γραμμών», αποτελεί μνημείο βλακείας στη νεότερη πολιτική ιστορία της Ελλάδας, αφού έγινε χωρίς την παραμικρή μελέτη συγκοινωνιακής αναβάθμισης και βέβαια αποδείχτηκε στην πορεία τελείως λανθασμένη.

Το τελευταίο καμπανάκι

Ο γνωστός ήχος από το καμπανάκι του αθηναϊκού τραμ ακούστηκε για τελευταία φορά λίγο πριν τα μεσάνυχτα της 15ης προς 16η Οκτωβρίου του 1960, έξω από το αμαξοστάσιο της Αγίας Τριάδας στον Κεραμικό. Τα τραμ στα 52 χρόνια της ζωής τους διακίνησαν κάπου 3 δισεκατομμύρια άτομα μέσα στην ευρύτερη περιοχή της πρωτεύουσας. Η γραμμή του Περάματος συνέχισε να λειτουργεί μέχρι το 1977, χρησιμοποιούμενη όμως κυρίως για στρατιωτικούς σκοπούς. Στις 4 Απριλίου 1977, Μεγάλη Δευτέρα απόγευμα, το τραμ του Περάματος προερχόμενο από το Πέραμα και κατευθυνόμενο στον Πειραιά, στολισμένο με λουλούδια και πανό, έκανε το τελευταίο του δρομολόγιο. Έφτασε στην πλατεία Λουδοβίκου του Πειραιά, έξω από το σταθμό του Ηλεκτρικού, όπου αποβίβασε τους επιβάτες του, ενώ ο οδηγός Γιάννης Κωστόπουλος χτύπησε για τελευταία φορά το καμπανάκι και οδήγησε το όχημα 77 στο αμαξοστάσιο της οδού Κόνωνος. Εκείνη τη στιγμή γράφτηκε ο επίλογος της πρώτης περιόδου του ελληνικού τραμ.

Το τραμ σήμερα

Η Αθήνα σήμερα ανήκει στον κατάλογο των πόλεων εκείνων που επανέφεραν το τραμ, ως σύγχρονο μέσο μεταφοράς, ασφαλές, γρήγορο, αξιόπιστο, φιλικό προς το περιβάλλον, άνετο και συμβατό με τους πεζούς. Το τραμ δεν εκπέμπει ρύπους, ενώ διαθέτει το προνόμιο του αποκλειστικού διαδρόμου. Παράλληλα είναι οικονομικό, αφού η κατασκευή του κοστίζει μέχρι 8 φορές λιγότερο από αυτήν ενός μετρό. Επιτρέπει την είσοδο στους κατόχους ποδηλάτων για τη διευκόλυνση των μετακινήσεών τους και μάλιστα χωρίς περιορισμό ημέρας και ώρας, ενώ οι επιβάτες μπορούν να μεταφέρουν μικρά κατοικίδια ζώα μέσα σε ειδικά καλάθια.

Η σκέψη της επαναφοράς του τραμ στην Αθήνα δεν σταμάτησε να υπάρχει εδώ και τουλάχιστον τριάντα χρόνια. Η πρώτη σοβαρή πολιτική πρόθεση εκφράστηκε από τον αείμνηστο Αντώνη Τρίτση – τόσο από τη θέση του υπουργού, όσο και από αυτή του δημάρχου Αθηναίων – χωρίς όμως να υλοποιηθεί. Η εταιρεία της Αττικό Μετρό ήταν αυτή που δημιούργησε τη θυγατρική Τραμ Α.Ε. και μελέτησε την ανάπτυξη του νέου δικτύου των τροχιόδρομων, εντάσσοντας το τραμ στον ευρύτερο συγκοινωνιακό σχεδιασμό της «Ολυμπιακής» Αθήνας.



Τα οχήματα κατασκευάστηκαν από την εταιρία «Anslado Breda» σε συνεργασία με το διάσημο σχεδιαστή οχημάτων της Ferrari, Sergio Pininfarina, έναν από τους κορυφαίους σχεδιαστές στη σύγχρονη ιστορία της αυτοκίνησης. Το μήκος κάθε οχήματος είναι 31,9 μέτρα, ενώ με τους ζευκτήρες φτάνει τα 32,31 με πλάτος 2,4 μέτρα. Η μεταφορική του ικανότητα είναι 56 καθήμενοι επιβάτες και πάνω από 200 όρθιοι.

Το τραμ με αριθμούς

65.000 επιβάτες καθημερινά
27 χλμ. δίκτυο
48 στάσεις στις διαδρομές του τραμ
20 ώρες λειτουργίας τις καθημερινές
24 ώρες λειτουργίας την Παρασκευή και το Σάββατο
7,5΄- 10΄ μέσος χρόνος αναμονής
35 οχήματα
96 αυτόματοι πωλητές εισιτηρίων
254 θέσεις σε κάθε όχημα
2 θέσεις για άτομα με ειδικές ανάγκες σε κάθε όχημα
2.450 δέντρα κατά μήκος του δικτύου
94.035 θάμνοι κατά μήκος του δικτύου
46.687 τ.μ. επιφάνεια καλυμμένη με χλοοτάπητα

Video
http://www.youtube.com/watch?v=r-kdouNzRnI

Πηγη: auto24.gr
]]>