<![CDATA[Forum - Αεροσκάφη]]>

<![CDATA[Forum - Αεροσκάφη]]> https://mesametaforas.gr/forum/ Sun, 24 May 2026 00:22:17 +0000 MyBB <![CDATA[Το An-225 στην Αθήνα]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12194 Tue, 10 Apr 2018 02:28:41 +0300 Paul]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=12194
To Antonov An-225 Mriya το μεγαλύτερο αεροπλάνο του κόσμου θα προσγειωθεί ξανά στην Αθήνα. Η πρώτη του επίσκεψη στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» πραγματοποιήθηκε το 2005.

Το εξακινητήριο αεροσκάφος ανήκει στην Antonov Airlines (Antonov Design Bureau) και είναι το μοναδικό πλόιμο στον κόσμο.

Το μοναδικό του μέγεθος (84 μέτρα μήκος, 88 μέτρα εμπέτασμα) και μέγιστο βάρος απογείωσης 640.000 κιλά, του επιτρέπουν να μεταφέρει ωφέλιμο φορτίο συνολικά 250 τόνων (!!!) όσο περίπου δύο Boeing 747 Freighters.

Το Antonov 225 έχει δηλωθεί να χρησιμοποιήσει το αεροδρόμιο της Αθήνας για τέσσερις πτήσεις μέχρι τις αρχές Μαΐου χωρίς όμως να είναι βέβαιο ότι θα εκτελεστούν όλες. Οι πτήσεις προέρχονται από την Γερμανία με τελικό προορισμό την Σαουδική Αραβία. Σκοπός της προσγείωσης του αεροσκάφους στην Αθήνα είναι ο ανεφοδιασμός. Αν και έχει χωρητικότητα καυσίμου 300.000 κιλά η εμβέλεια του περιορίζεται λόγω του εξαιρετικά μεγάλου φορτίου που θα μεταφέρει.

Δυστυχώς ο προγραμματισμός και για τις τέσσερις επισκέψεις αφορά νυχτερινές ώρες.

Η πρώτη από αυτές ήταν προγραμματισμένη να προσγειωθεί στην Αθήνα την Πέμπτη 5 Απριλίου 2018 στις 00:40 ώρα Ελλάδος και να αναχωρήσει στις 02:40 αλλα πραγματοποίθηκε με μικρή καθυστέρηση.

Στην παρούσα σελίδα θα υπάρχουν συνεχείς ενημερώσεις για ώρες, χρήση διαδρόμου καθώς live ενημέρωση του ακόλουθου πίνακα τις μέρες που θα πετάει το An-225 προς την Αθήνα.

05-Apr-2018 ADB2308 ATH 4:13 DMM 7:56
05-Apr-2018 ADB2308 ATH 4:13 DMM 7:56
12-Apr-2018 ADB2411 LEJ ATH 0:10 Re-Schedule confirmed 09April
12-Apr-2018 ADB2411 ATH 2:40 DMM Re-Schedule confirmed 09April
25-Apr-2018 ADB2412 LEJ ATH 0:40
25-Apr-2018 ADB2412 ATH 2:40 DMM
03-May-2018 ADB2413 LEJ ATH 0:40
03-May-2018 ADB2413 ATH 2:40 DMM

** To άρθρο και οι πληροφορίες απο τη Αviation Publications :http://www.11aviation.com/articles.pl?id=157
Μπορείτε να παρακολουθείτε και το αντίστοιχο event στο facebook για ενημερώσεις των προσεγγίσεων και πιθανές αλλαγές: https://www.facebook.com/events/2131106936904580/

Οι παραπάνω είναι οι πρώτες του εμπορικές πτήσεις μετά την πρόσφατη ανανέωσή του με νέα ηλεκτρονικά βοηθήματα και νέο σύστημα πλοήγησής ! Αν και νυχτα το θέαμα ήταν εκπληκτικό! Angel

]]>
To Antonov An-225 Mriya το μεγαλύτερο αεροπλάνο του κόσμου θα προσγειωθεί ξανά στην Αθήνα. Η πρώτη του επίσκεψη στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» πραγματοποιήθηκε το 2005.

Το εξακινητήριο αεροσκάφος ανήκει στην Antonov Airlines (Antonov Design Bureau) και είναι το μοναδικό πλόιμο στον κόσμο.

Το μοναδικό του μέγεθος (84 μέτρα μήκος, 88 μέτρα εμπέτασμα) και μέγιστο βάρος απογείωσης 640.000 κιλά, του επιτρέπουν να μεταφέρει ωφέλιμο φορτίο συνολικά 250 τόνων (!!!) όσο περίπου δύο Boeing 747 Freighters.

Το Antonov 225 έχει δηλωθεί να χρησιμοποιήσει το αεροδρόμιο της Αθήνας για τέσσερις πτήσεις μέχρι τις αρχές Μαΐου χωρίς όμως να είναι βέβαιο ότι θα εκτελεστούν όλες. Οι πτήσεις προέρχονται από την Γερμανία με τελικό προορισμό την Σαουδική Αραβία. Σκοπός της προσγείωσης του αεροσκάφους στην Αθήνα είναι ο ανεφοδιασμός. Αν και έχει χωρητικότητα καυσίμου 300.000 κιλά η εμβέλεια του περιορίζεται λόγω του εξαιρετικά μεγάλου φορτίου που θα μεταφέρει.

Δυστυχώς ο προγραμματισμός και για τις τέσσερις επισκέψεις αφορά νυχτερινές ώρες.

Η πρώτη από αυτές ήταν προγραμματισμένη να προσγειωθεί στην Αθήνα την Πέμπτη 5 Απριλίου 2018 στις 00:40 ώρα Ελλάδος και να αναχωρήσει στις 02:40 αλλα πραγματοποίθηκε με μικρή καθυστέρηση.

Στην παρούσα σελίδα θα υπάρχουν συνεχείς ενημερώσεις για ώρες, χρήση διαδρόμου καθώς live ενημέρωση του ακόλουθου πίνακα τις μέρες που θα πετάει το An-225 προς την Αθήνα.

05-Apr-2018 ADB2308 ATH 4:13 DMM 7:56
05-Apr-2018 ADB2308 ATH 4:13 DMM 7:56
12-Apr-2018 ADB2411 LEJ ATH 0:10 Re-Schedule confirmed 09April
12-Apr-2018 ADB2411 ATH 2:40 DMM Re-Schedule confirmed 09April
25-Apr-2018 ADB2412 LEJ ATH 0:40
25-Apr-2018 ADB2412 ATH 2:40 DMM
03-May-2018 ADB2413 LEJ ATH 0:40
03-May-2018 ADB2413 ATH 2:40 DMM

** To άρθρο και οι πληροφορίες απο τη Αviation Publications :http://www.11aviation.com/articles.pl?id=157
Μπορείτε να παρακολουθείτε και το αντίστοιχο event στο facebook για ενημερώσεις των προσεγγίσεων και πιθανές αλλαγές: https://www.facebook.com/events/2131106936904580/

]]> <![CDATA[Boeing 777]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=11838 Sat, 13 Jun 2015 17:38:36 +0300 Nikolas A.]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=11838 21 χρονια επιτυχίας.
21 απροβλημάτιστα χρόνια στους αιθέρες. Με ελάχιστα συμβάντα και δη καταστροφικά.
21 χρόνια εξέλιξης οδηγούν σιγα σιγά στο 777-X.

Να ευχηθούμε άλλα 21 χρόνια παρουσίας στους ουρανούς για το καλύτερο ίσως, μέχρι στιγμής, δικινητήριο heavy παγκοσμίως.

]]> 21 χρονια επιτυχίας.
21 απροβλημάτιστα χρόνια στους αιθέρες. Με ελάχιστα συμβάντα και δη καταστροφικά.
21 χρόνια εξέλιξης οδηγούν σιγα σιγά στο 777-X.

Να ευχηθούμε άλλα 21 χρόνια παρουσίας στους ουρανούς για το καλύτερο ίσως, μέχρι στιγμής, δικινητήριο heavy παγκοσμίως.

]]> <![CDATA[Airbus A350]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=10279 Sat, 22 Jun 2013 18:29:31 +0300 Nikolas A.]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=10279 Airbus A350 XWB ανήκει στην οικογένεια των jet αεροσκαφών με εκτεταμένη άτρακτο και 2 κινητήρες για ταξίδια μακρινών αποστάσεων και αναπτύσσεται από τον ευρωπαϊκό κατασκευαστή αεροσκαφών Airbus. Είναι το πρώτο αεροσκάφος όπου έχουν πρωτίστως χρησιμοποιηθεί, τόσο για τη κατασκευή της ατράκτου όσο και των φτερών πολυμερή ενισχυμένα με ανθρακόνημα. Είναι κατασκευασμένο για να μεταφέρει 250 έως 350 επιβάτες στη κλασική διαμόρφωση των 3 σειρών καθισμάτων με 2 διαδρόμους, και ανάλογα με τη παραλλαγή του τύπου του αεροσκάφους δέχεται το πολύ 440 έως 550 επιβάτες.

[Image: A350_XWB_out_of_paint_shot_with_team.jpg]

[Image: A350_XWB_out_of_paint_shot_with_team.jpg]

Η σύλληψη της ιδέας για τη κατασκευή του Α350 ξεκινά από το 2004 με το σκεπτικό η άτρακτος να βασίζεται στο Α330 αλλά απορρίπτεται ως ιδέα και το 2006 η Airbus παρουσιάζει το ολοκαίνουριο Α350 WXB. H Airbus δήλωνε ότι θα είναι πιο οικονομικό και με μέχρι και 8% λιγότερα λειτουργικά έξοδα από το αντίστοιχου μεγέθους 787.

Ο βασικός εναρκτήριος πελάτης έιναι η Qatar Airways η οποία έχει παραγγείλει 80 αεροσκάφη και των 3 τύπων με προοπτική να ξεκινήσουν επιβατικές πτήσεις στα μέσα του 2014. Μέχρι τον Μάιο του 2013 η Airbus έχει δεχτεί παραγγελίες για 613 αεροσκάφη από 33 διαφορετικούς πελάτες.

[Image: airbus-is-ramping-up-production-of-the-a...mliner.jpg]

[Image: airbus-is-ramping-up-production-of-the-a...mliner.jpg]

Έτσι φτάσαμε στη 14η Ιουνίου όπου και η Airbus πραγματοποίησε τη πρώτη δοκιμαστική πτήση με το νέο Α350. Το αεροσκάφος απογειώθηκε απο το αεροδρόμιο Toulouse-Blagnac της Γαλλίας και μετά απο κάποια ώρα πτήσης προσγειώθηκε με απόλυτη επιτυχία στο ίδιο αεροδρόμιο. Πλήθος κόσμου ήταν συγκεντρωμένο στο αεροδρόμιο για να απολαύσουν το γεγονός αυτό.
Στο παρακάτω βίντεο, παραγωγής της ομόνυμης εταιρίας μπορείτε να παρακολουθήσετε όλη τη τελετή της πρώτης πτήσης για το Α350.

]]> <![CDATA[Boeing 747]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=5418 Tue, 14 Feb 2012 01:08:31 +0200 Nikolas A.]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=5418 Πρόταση για επιβατική χρήση

Το 747 συλλήφθηκε σαν ιδέα ενώ οι εναέριες μεταφορές αυξάνονταν κατά τη δεκαετία του 1960. Η περίοδος της εμπορικής μεταφοράς με τζέτ, που καθοδηγήθηκε από την δημοτικότητα των Boeing 707 και Douglas DC-8, είχε φέρει την επάνασταση στο ταξίδι μεγάλων αποστάσεων. Πριν ακόμη χάσει το συμβόλο για το CX-HLS, η Boeing πιεζόταν από τον Juan Trippe, πρόεδρο της Παν Αμ, ενός από τους πιο σημαντικούς πελάτες ανάμεσα στις αεροπορικές εταιρίες, να κατασκευάσει ένα αεροσκάφος με διπλάσιο μέγεθος από το 707. Εκείνη τη περίοδο, η εναέρια συμφόρηση, που γινόταν χειρότερη από τον αυξημένο αριθμό επιβατών που μεταφερόταν από μικρά αεροσκάφη έγινε ένα πρόβλημα το όποίο ο Τριππέ πίστευε ότι μπορούσε να αντιμετωπίσει με ένα νέο μεγάλο αεροσκάφος.

Το 1965, ο Joe Sutter μεταφέρθηκε από την ομάδα ανάπτυξης του 737 για να διευθύνει την μελέτη ενός νέου αεροσκάφους, του μοντέλου με τον αριθμό 747. Ο Sutter άρχισε την μελέτη σχεδίασης με την Παν Αμ και άλλες εταιρίες, για να καταλάβει τις απαιτήσεις τους. Εκείνη την περίοδο, το 747 θεωρούνταν ότι τελικά θα αποδεικνυόταν ξεπερασμένο σε λίγο χρόνο από τα υπερηχητικά αεροσκάφη. Η Boeing αντέδρασε σχεδιάζοντας το 747 έτσι ώστε να μπορεί γρήγορα να μετατραπεί σε εμπορικό και να παραμείνει σε παραγωγή αν οι πωλήσεις της επιβατικής εκδοχής έφθιναν. Στο ρόλο του εμπορικού, η ξεκάθαρη ανάγκη ήταν να υποβοηθήσει την μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων με πλοία τα οποία εμφανίζονταν εκείνο τον καιρό. Τα κιβώτια έχουν διαστάσεις ύψος και πλάτος 2,4 μέτρα και μήκος 6,1 και 12 μέτρα και αυτό σημαίνει ότι χωράει ένα σωρό από 2 επί 2 κιβώτια με μήκος 2 ή 3 σειρές σε μία άτρακτο με τον αρχικό σχεδιασμό.

Τον Απρίλιο του 1966, η Παν Αμ παρήγγειλε 25 αεροσκάφη 747-100 για 525 χιλιάδες αμερικανικά δολάρια. Κατά τη διάρκεια του επαιτιακού συμποσίου σύναψης των συμβάσεων για το 747 στο Σιάτλ για τα 50 χρόνια της Μπόινκ, ο Χουάν Τριππέ προέβλεψε ότι το 747 θα γινόταν «ένα σπουδαίο όπλο για ειρήνη, ανταγωνιζόμενο τους διηπειρωτικούς πυραύλους για το πεπρωμένο της ανθρωπότητας», σύμφωνα με τον Μάλκομ Τ. Στάμπερ, ενός από τους διαχειρηστές του προγράμματος του 747 εκείνη τη περίοδο. Ως πρώτος πελάτης, και εξαιτίας της πρώιμης ανάπτυξης πριν την επίσημη παραγγελία, η Παν Αμ ήταν ικανή να επηρεάσει τη σχεδίαση και την ανάπτυξη του 747 σε σημείο πρωτόγνωρο για αεροπορική εταιρία.

Προσπάθεια σχεδιασμού

Τελικά, το σχέδιο της Boeing για το CX-HLS δε χρησιμοποιήθηκε στο 747, αν και κάποιες τεχνολογίες που αναπτύχθηκαν για αυτό το σχέδιο είχαν μία επίδραση. Το πρωτότυπο μοντέλο περιελάμβανε μία, σε όλο το μήκος με διπλό κατάστρωμα, άτρακτο με 8 σειρές καθισμάτων καταπλάτος και δύο διαδρόμους στο κάτω πάτωμα και 7 σειρές καθίσματα κατά πλάτος με δύο διαδρόμους στο επάνω κατάστρωμα. Όμως, ανησυχίες σχετικά τις διαδρομές εκκένωσης και τη περιορισμένη δυνατότητα μεταφοράς εμπορευμάτων έκαναν την ιδέα να αλλάξει στις αρχές του 1966 για χάρη ενός σχεδίου με πλατύτερο μονό κατάστρωμα. Το πιλοτήριο, γιαυτό το λόγο, τοποθετήθηκε σε ένα κοντύτερο επάνω πάτωμα έτσι ώστε μία πόρτα φόρτωσης εμπορευμάτων να μπορεί να τοποθετηθεί στη μύτη του αεροσκάφους. Αυτό το σχέδιο παρήγαγε το χαρακτηριστικό «εξόγκωμα» του 747. Στα πρώτα μοντέλα δεν ήταν ξεκάθαρο τι θα γινόταν με το χώρο πίσω από το πιλοτήριο, και έτσι χαρακτηρίστηκε ως «σαλόνι» χωρίς μόνιμα καθίσματα.

Μία από τις κύριες τεχνολογίες που βοήθησαν ένα αεροσκάφος τόσο μεγάλο όσο το 747 να λειτουργήσει ήταν οι μηχανές τουρμποφάν υψηλής διαφυγής. Η τεχνολογία των κινητήρων θεωρούνταν ότι μπορεί να παράγει διπλάσια ώθηση από τους πρώτους κινητήρες αεριώθησης (jet), ενώ κατανάλωνε λιγότερα καύσιμα. Η General Electric είχε πρωτοπορήσει σε αυτό το σχέδιο αλλά είχε δεσμευτεί στην παραγωγή του κινητήρα του C-5 Galaxy και δεν μπήκε στην εμπορική αγορά μέχρι να τελειώσει. Η Pratt & Whitney επίσης δούλευε στην ίδια αρχή και, στο τέλος του 1966, οι Boeing, Pan-Am και Pratt & Whitney συμφώνησαν στην παραγωγή ενός νέου κινητήρα, με την ονομασία JT9D που θα τροφοδοτούσε το 747.

Η μηχανή είχε σχεδιαστεί με βάση μία καινούργια μεθοδολογία, γνωστή και ως ανάλυση του υπαιτίου δέντρου, η οποία επέτρεπε να μελετηθούν οι επιδράσεις της βλάβης ενός μόνο μέρους για να καθοριστεί η επίδρασή του στα άλλα συστήματα. Για να αντιμετωπιστούν προβλήματα σχετικά με την ασφάλεια και την πτήση, το σχέδιο του 747 περιλαμβάνει δομική "απώλεια" περιττών στοιχείων, εξελιγμένα υδραυλικά συστήματα, τετραπλούς κύριους τροχούς προσγείωσης με διπλές επιφάνειες ελέγχου. Επιπλέον διέθεται κάποιους από τους πιο εξελιγμένους μηχανισμούς υψηλής άνωσης, για να χωράει και να λειτουργεί στους υπάρχοντες αερολιμένες. Αυτοί περιλαμβάνουν κύρια ακραία flaps σχεδόν σε όλο το μήκος των φτερών, όπως και σύνθετα τριών μερών flaps στους τροχούς. Τα σύνθετα τριπλά flaps των φτερών αύξαναν την επιφάνεια των φτερών κατά 21% και την άνωση κατά 90% όταν αναπτύσσονταν πλήρως σε σύγκριση με την αναδιπλώμενη εκδοχή.

Η Boeing συμφώνησε να παραδώσει το πρώτο 747 στην Παν Αμ μέχρι το τέλος του 1969. Η ημερομηνία παράδοσης άφησε μόνο 28 μήνες για το σχεδιασμό του αεροσκάφους, δηλαδή τα δύο τρίτα του κανονικού χρόνου. Το πρόγραμμα είχε τόσο γρήγορο ρυθμό ώστε οι άνθρωποι που δούλευαν σε αυτό είχαν το παρατσούκλι «οι Απίθανοι». Η ανάπτυξη του αεροσκάφους ήταν τόσο μεγάλη τεχνική και οικονομική πρόκληση που η διεύθυνση λεγόταν ότι είχε «στοιχηματίσει την εταιρία» όταν άρχισε η μελέτη.

Ένα από τα πρώτα πιλοτήρια του 747, τοποθετημένο στο επάνω κατάστρωμα

Ο κινήτηρας τούρμποφάν Pratt & Whitney JT9D αναπτύχθηκε για το 747.

[Image: 0177760.jpg]

Τυπικός σχεδιασμός εσωτερικού χώρου 747-4

Εργοστάσιο παραγωγής

Επειδή η Boeing δεν διέθετε ένα εργοστάσιο αρκετά μεγάλο για να συναρμολογήσει το τεράστιο αεροσκάφος. Η έταιρεία σχέυτηκε τοποθεσίες σε 50 πόλεις και τελικά αποφάσισε να κατασκευάσει το νέο εργοστάσιο 50 χιλιόμετρα βόρεια του Σιάτλ, σε μία περιοχή κοντά στο Έβερετ. Αγόρασε τα 316 εκτάρια του χώρου τον Ιούνιο του 1966.

Η ανάπτυξη του 747 ήταν μία μεγάλη πρόκληση, και η κατασκευή της μονάδας συναρμολόγησης ήταν επίσης δέσμευση. Η πρόεδρος της Boeing Γούιλιαμ Άλλεν ρώτησε το Μάλκολμ Στάμπερ, τότε επικεφαλής της του τμήματος κινητήρων της εταιρία, να επιτηρεί την κατασκευή του εργοστασίου Έβερεττ και να αρχίσει την παραγωγή του 747. Για να έχει η περιοχή ίσο υψόμετρο μετακινήθηκαν περισσότερα από 3,1 εκατομμύρια κυβικά μέτρα χώματος. Ο χρόνος ήταν τόσο λίγος που το πλήρους μεγέθους μοκ-απ του 747 κατασκευάστηκε πριν αποπερατωθεί η οροφή του εργοστασίου. Το εργοστάσιο είναι το μεγαλύτερο κτήριο σε όγκο που έχει ποτέ κατασκευαστεί και επεκταθεί πολλές φορές για να επιτρέπει την κατασκευή και άλλων μοντέλων της Boeing ευρείας ατράκτου.

Η τελική συναρμολόγηση του 747 στο εργοστάσιο της Boeing Έβερετ

Σχεδίαση

Το Boeing 747 είναι ένα μεγάλο ευρείας ατράκτου (με δύο διαδρόμους) αεροσκάφος με τέσσερις κινητήρες στερεωμένους στις πτέρυγες. Οι πτέρυγες έχουν υψηλή κλίση 37,5 μοίρες προς τα πίσω για γρήγορη και αποδοτική πτήση με περίπου 0,85 μαχ. Επίσης αυτή η κλίση επιτρέπει στο 747 να χωρά στα υπάρχοντα υπόστεγα. Η χωρητικότητα καθισμάτων υπερβαίνει τα 366 τοποθετημένα σε μία διάταξη 3-4-3 (σε μία τομή υπάρχουν 3 καθίσματα, διάδρομος, 4 καθίσματα, διάδρομος, 3 καθίσματα) στην οικονομική θέση και μία διάταξη 2-3-2 για την πρώτη θέση στο κύριο κατάστρωμα. Το πάνω πάτωμα διαθέτει μία διάταξη καθισμάτων 3-3 στην οικονομική και 2-2 στην πρώτη τάξη.

Το πιλοτήριο βρίσκεται πάνω από το κύριο κατάστρωμα και σχηματίζει μία καμπούρα. Αυτό το χαρακτηριστικό επιτρέπει τη φόρτωση διαφόρων εμπορευμάτων από εμπρός. Το επάνω κατάστρωμα πίσω από το πιλοτήριο παρέχει χώρο που μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως σαλόνι ή για να τοποθετηθούν επιπλέον καθίσματα. Το επιμηκυσμένο επάνω κατάστρωμα εμφανίστηκε ως επιλογή στο 747-100Β και αργότερα έγινε μόνιμο στο 747-300.

Το μέγιστο βάρος απογείωσης είναι 333.400 κιλά για το 747-100 μέχρι 440.000 για το 747-8. Η εμβέλειά του αυξήθηκε από τα 9.800 χιλιόμετρα (6.100 μίλια) για το 747-100 στα 14.800 χιλιόμετρα (9.200 μίλια) για το 747-8I.

Το 747 διαθέτει τέσσερις μηχανισμούς με 16 τροχούς στον καθένα, που προσφέρουν καλή κατανομή βάρους και καλύτερη ευστάθεια στο έδαφος και μεγαλύτερη ασφάλεια σε περιπτώση που κάποιο λάστιχο σπάσει.

Μοντέλα

Το 747-100 ήταν το πρωτότυπο μοντέλο που προωθήθηκε το 1966. Το 747-200 ακολούθησε σύντομα με μία παραγγελία το 1968. Το 1980 εμαφανίστηκε το 747-300 και το 747-400 ακολούθησε το 747-400. Τέλος το 747-8 ανακοινώθηκε το 2005. Πολλές διαφορετικές εκδόχες των μοντέλων έχουν εμφανιστεί. Πολλά από τα πρώτα μοντέλα ήταν σε παραγωγή ταυτόχρονα.

747-100
Τα πρώτα 747-100 κατασκευάστηκαν με έξι παράθυρα στο επάνω κατάστρωμα, τρία σε κάθε πλευρα. Αργότερα, όταν οι αεροπορικές εταιρίες χρησιμοποιήσαν το επάνω κατάστρωμα ως πρώτη θέση αντί για σαλόνι, η Boeing πρόσφερε μία εκδοχή με δέκα παράθυρα στο επάνω κατάστρωμα. Κάποια -100 εφοδιάστηκαν με την νέα ρύθμιση. Καμία έκδοση για τη μεταφορά εμπορευματών δεν αναπτύχθηκε από αυτό το μοντέλο από τη Boeing. Όμως, 747-100 έχουν μετατραπεί σε αεροσκάφη εμπορευμάτων. Έχει κατασκευαστεί ένα σύνολο από 167 747-100.

Ένα 747-100 της Παν Αμ με τον αρχικό σχεδιασμό του επάνω καταστρώματος

747SR
Ανταποκρινόμενη στο αίτημα των ιαπωνικών αερογραμμών για αεροσκάφη μεγάλης χωρητικότητας για χρήση σε ενχώριες διαδρομές μεταξύ κυρίων πόλεων, η Boeing ανέπτυξε το 747SR ως ένα μικρής εμβέλειας έκδοχο του 747-100. Το 747SR είχε μικρότερη χωρητικότητα καυσίμων αλλά μεγαλύτερο ωφέλιμο φορτίο. Με περισσότερα καθίσματα στην οικονομική τάξη, μέχρι 498 επιβάτες μπόρουσαν να μεταφερθούν στις πρώτες εκδόσεις και περισσότεροι από 550 στις επόμενες. Το 747SR είχε ένα σχεδιασμό για μεγαλύτερη διάρκεια ζωής για 52.000 πτήσεις σε 20 χρόνια, σε σύγκριση με το πρότυπο 747-100 που είχε 20.000 πτήσεις στην ίδια χρονική περίοδο. Το πρωτότυπο μοντέλο 747SR, το -100SR, είχε μια επιμυκησμένη δομή για να αντέχει την επιπλεόν πίεση από τις επιπλέον πτήσεις. Επιπλέον δομική στήριξη κατασκευάστηκε σε φτερά, άτρακτο και τροχούς ταυτόχρονα με μία μείωση κατά 20% της χωρητικότητας καυσίμων.
Η αρχική παραγγελία για το -100SR, τέσσερα αεροπλάνα των Japan Air Lines (μετέπειτα Japan Airlines), ανακοινώθηκε τις 30 Οκτωβρίου 1972, η εγκατάσταση άρχισε τις 3 Αυγούστου 1973 και η πρώτη πτήση του 747SR έλαβε χώρα στις 31 Αυγούστου 1973. Το -100SR μπήκε σε χρήση με την JAL, τον μοναδικό πελάτη αυτού του μοντέλου, στις 7 Οκτωβρίου 1973 και χρησιμποποιήθηκε στις εγχώριες ιαπωνικές πτήσεις. Κατασκευάστηκαν 7 -100SRs από το 1973 μέχρι 1975, το καθένα με περίπου 250.000 κιλά μέγιστο βάρος απογείωσης και κινητήρες Pratt & Whitney JT9D-7A που παρήγαγαν περίπου 21.000 κιλά ώθησης.

Μετά το -100SR, η Boeing παρήγαγε έκδοχα του 747SR που σχετίζονταν με το -100B, ένα έκδοχο με αυξημένο βάρος απογείωσης το οποίο έκανε το ντεπούτο του το 1979. Το πρωτο αεροσκάφος αυτού του τύπου πέταξε για πρώτη φορά τις 3 Νοεμβρίου 1978 και η πρώτη επιβατική πτήση ήταν της All Nippon Airways (ANA) στις 21 Δεκεμβρίου 1978. Ένα σύνολο από 20 -100BSRs παράχθηκε για την ANA και την JAL. Το -100BSR είχε μέγιστο βάρος απογείωσης περίπου 300.000 κιλά και προωθούταν από τους ίδιους κινητήρες JT9D-7 που χρησιμοποιούνταν στο -100SR. Η ANA χρησιμοποιήσε το μοντέλο με τα 455-6 καθίσματα για τις ενχώριες ιαπωνικές πτήσεις μέχρι που παροπλίστηκε τις 10 Μαρτίου 2006.
Το 1986, δύο -100BSR SUD, με χαρακτηριστικό το επιμηκυσμένο επάνω κατάστρωμα των -300 κατασκευάστηκαν για την JAL. Η παρθενική πτήση αυτού του εκδόχου έγινε τις 26 Φεβρουαρίου 1986 και το αεροσκάφος εγκρίθηκε και παραδώθηκε τις 24 Μαρτίου 1986. Η JAL χρησιμοποίησε το -100BSR SUD με τα 563 καθίσματα στις εγχώριες πτήσεις μέχρι τον παροπλισμό του στο τέλος του 2006. Μόνο 2 -100BSR SUDs κατασκευάστηκαν σε σύνολο 29 747SR που κατασκευάστηκαν από την Boeing, που περιλαμβάνουν 7 -100SR, 20 -100BSR και 2 -100BSR SUD.

Ένα αεροσκάφος μεταφοράς λεωφορείου, ένα τροποποιημένο 747-100SR

747-100B
Το μοντέλο 747-100 αναπτύχθηκε από το -100SR, χρησιμοποιώντας τον ενισχυμένο σκελετό του και τη σχεδίαση προσγείωσης. Είχε αυξημένη χωρητικότητα καυσίμων που έφτανε τα 48.070 αμερικανικά γαλόνια, επιτρέποντάς του να πετάει για 9600 χιλιόμετρα με ένα τυπικό φορτίο 452 επιβατών, και πρόσφερε ένα αυξημένο μέγιστο βάρος απογείωσης που έφτανε τα 340.000 κιλά. Η πρώτη παραγγελία -100Β, ένα αεροσκάφος για την Iran Air, ανακοινώθηκε την 1 Ιουνίου 1978 και πέταξε για πρώτη φορά τις 10 Ιουνίου 1979. Συνολικά κατασκευάστηκαν εννιά -100B, ένα για την Iran Air και οχτω για την Saudia (τώρα Saudi Arabian Airlines). Σε αντίθεση με το πρωτότυπο -100, το -100B χρησιμοποιούσε κινητήρες General Electric CF6, Pratt & Whitney JT9D-7A, ή Rolls-Royce RB211-524. Όμως, μόνο οι κινητήρες RB211-524 (Saudia) και JT9D-7A (Iran Air) χρησιμοποιήθηκαν.

Το μόνο 747-100Β της Iran Air σε επιβατική χρήση

747SP
Η ιδέα για το 747SP ήρθε από το κοινό αίτημα των Παν Αμ και Iran Air που έψαχναν για ένα μεγάλης χωρητικότητας αεροσκάφος που θα είχε αρκετή εμβέλεια έτσι ώστε να καλυφθιύν οι πτήσεις της Παν Αμ Νέα Υόρκη-Μέση Ανατολή και την προγραμματισμένη πτήση της Iran Air Τεχεράνη-Νέα Υόρκη. Η διαδρομή Τεχεράνη-Νέα Υόρκη όταν πραγματοποιήθηκε ήταν η μακρύτερη εμπορική πτήση χωρίς στάση. Το 747SP ήταν 14,7 μέτρα κοντύτερο από από το 747-100. Με την εξαίρεση του 747-8, το SP είναι το μόνο 747 με άτρακτο με τροποποιημένο μήκος. Οι τομείς της ατράκτου χωρίστηκαν σε πριν και μετά το φτερό, και το κεντρικό κμμάτι της ατράκτου ξανασχεδιάστηκε.

Το 747SP χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά από την Παν Αμ και την Iran Air το 1976. Το αεροσκάφος επιλέχθηκε από τις εταιρίες που ήθελαν να εξυπηρετήσουν κύριους αερολιμένες με μικρούς αεροδιαδρόμους. Ένα σύνολο 45 747SPs κατασκευάστηκαν. Πέρα από την επιβατική χρήση, ένα 747SP τροποποιήθηκε από για το πείραμα του κέντρου ερευνών πτήσης Dryden της ΝΑSΑ SOFIA.

747-200
Αν και το -100 προσέφερε αρκετό ωφέλιμο φορτίο και εμβέλεια για τις εσωτερικές πτήσεις των ΗΠΑ, ήταν στην καλύτερη περίπτωση οριακά κατάλληλα για τις αεροπορικές εταιρίες με μεγάλες διεθνείς πτήσεις. Αυτή η ζήτηση για μεγαλύτερη εμβέλεια και αυξημένο ωφέλιμο φορτίο όδηγησε στην αντικατάσταση του 747-100 από το 747-200, ως βασικού μοντέλου.

Το 747-200 έχει πιο ισχυρούς κινητήρες, μεγαλύτερο βάρος απογείωσης και εμβέλεια από το -100. Λίγα από τα πρώτα -200 διατηρούσαν την διαρύθμιση των τριών παραθύρων του 747-100 στο επάνω κατάστρωμα, αλλά τα περισσότερα κατασκευάστηκαν με δέκα παράθυρα σε κάθε πλευρά.

Παράχθηκαν πολλές διαφορετικές εκδοχές του -200. Το 747-200B ήταν η κύρια επιβατική έκδοση, με αυξημένη χωρητικότητα καυσίμων και ισχυρότερες μηχανές: για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκε τον Φεβρουάριο του 1971. Το -200B έχει εμβέλεια με μέγιστο φορτίο περίπου 12.700 χιλιόμετρα (6.860 μίλια). Το 747-200F είναι ή έκδοση για μεταφορά εμπορευμάτων του μοντέλου -200. Μπορούσε να είναι εφοδιασμένο με ή χωρίς πλαϊνή πόρτα εμπορευμάτων. Έχει χωρητικότητα 95 τόνων και μέγιστο βάρος απογείωσης 378 τόνων. Η πρώτη εταιρεία που το χρησιμοποιήσε ήταν η Lufthansa το 1972. Το 747-200C Convertible είναι μία έκδοση που μπορεί να μετατραπεί από επιβατικό σε εμπορικό και αντίθετα ή χρησιμοποιωντας ανάμικτη διαρρύθμιση. Τα καθίσματα μπορούσαν να αφαιρεθούν και το μοντέλο διέθετε εμπρόσθια πόρτα εμπορευμάτων. Το -200C μπορούσε επίσης να διαθέτει μία προαιρετική πλαϊνή πόρτα εμπορευμάτων στο κύριο κατάστρωμα.

Το 747-200M είναι μία έκδοση που διαθέτει μία πλαϊνή πόρτα εμπορευμάτων στο κύριο κατάστρωμα και μπορεί να μεταφέρει εμπορεύματα στο πίσω μέρος του αεροσκάφους. Ένα μετακινήσιμο διαχωριστικό στο κύριο κατάστωμα διαχωρίζει την περιοχή των εμπορευμάτων από αυτήν των επιβατών στο εμπρός μέρος. Αυτό το μοντέλο μπορεί να μεταφέρει μέχρι 238 επιβάτες σε μία διαρύθμιση τριών θέσεων αν το εμπόρευμα βρίσκεται στο κύριο κατάστρωμα. Το μοντέλο είναι γνωστό ως 747-200 Combi. Όπως στο -100, η επιλογή εμιμηκυνσμένου επάνω καταστρώματος προσφέρθηκε αργότερα. Ένα σύνολο 10 μετετραμένων αεροσκαφών λειτουργούσαν από την KLM. Η Union des Transports Aériens (UTA) διαθέτει επίσης δύο τέτοια αεροσκάφη.

Ένα σύνολο 393 747-200 κατασκευάστηκαν μέχρι το 1991, όταν η παραγωγή τους σταμάτησε. Από αυτά 225 ήταν -200Β, 73 ήταν -200F, 13 ήταν -200C, 78 ήταν -200Μ και 4 στρατιωτικά. Σήμερα, αρκετά από το 747-200 είναι εν λειτουργία.

Ολυμπιακές Αερογραμμές 747-200B, το 1985

747-300
Η πιο εμφανής διαφορά μεταξύ του 747-300 και των προηγούμενων μοντέλων είναι το πιο επιμηκυνσμένο επάνω κατάστρωμα με δύο εξόδους κινδύνου και προαιρετικό χώρο ανάπαυσης πληρώματος αμέσως πίσω από το θάλαμο διακυβέρνησης σε όλες τις εκδόσεις.

Σε σχέση με το -200, το επάνω κατάστρωμα είναι περίπου 7,1 μέτρα μακρύτερο. Μία καινούργια ευθεία σκάλα για το επάνω κατάστρωμα αντί μίας σπειροιδούς, είναι μία άλλη διαφορά με τα προηγούμενα μοντέλα. Η σκάλα αυτή δημιουργεί χώρο στο κάτω και στο επάνω πάτωμα για περισσότερα καθίσματα. Με ελάχιστες αεροδυναμικές αλλαγές, η Boeing αύξησε την ταχύτητα πτήσης του -300 στα Mach 0.85 από Mach 0.84 των -100/-200. Το -300 έχει το ίδιο βάρος απογείωσης. Δύο από τις τρεις επιλογές μηχανών του -200 δεν άλλαξαν, αλλά χρησιμοποιήθηκε ο κινητήρας της General Electric CF6-80C2B1 αντί του CF6-50E2 που χρησιμοποιούνταν στα -200.

Εκτός από την επιβατική έκδοση του 747-300, υπήρχαν και άλλες εκδόσεις. Το 747-300Μ έχει θέση για εμπορεύματα στο πίσω μέρος του αεροπλάνου σαν το -200Μ, αλλά το επιμηκυσμένο επάνω κατάστρωμα του επιτρέπει να μεταφέρει επιπλέον επιβάτες. Το 747-300SR είναι η έκδοση με τη μικρή εμβέλεια για να ανταποκρίνεται στην ανάγκη για μεγάλη χωρητικότητα σε εγχώριες πτήσεις. Η Japan Airlines χρησιμοποιούσε τέτοια αεροσκάφη για να μεταφέρει περισσότερους από 600 επιβάτες στην διαδρομή Τόκιο-Οκινάουα και αλλού. Η Boeing ποτέ δεν κατασκέυασε ένα εξ'ολοκλήρου εμπορικό αεροσκάφος για το 747-300, αλλά μετέτρεψε επιβατικά -300 σε εμπορικά αρχίζοτας από το 2000.

Η πρώτη παραγγελία του 747-300 έγινε από την Swissair στις 11 Ιουλίου 1980. Το 747-300 πρώτη φορά πέταξε στις 5 Οκτωβρίου 1982. Η Swissair ήταν η πρώτη που το παρέλαβε τις 23 Μαρτίου 1983. Ένα σύνολο 81 αεροσκαφών παραδόθηκαν, 56 για επιβατική χρήση, 21 -300Μ και 4 -300SR. Το 747-300 σύντομα αντικαταστάθηκε από το πιο εξεληχμένο 747-400 το 1985, μόλις δύο χρόνια ύστερα από την είσοδο του -300 σε υπηρεσία. Το τελευταίο 747-300 παραδόθηκε το Σεπτεμβριο του 1990 στην Sabena.

Ένα 747-300 των JALways

747-400
Το 747-400 είναι βελτιωμένο μοντέλο με αυξημένη εμβέλεια. Έχει επεκτάσεις στην άκρη των φτερών του με μήκος περίπου 2 μέτρα, που βελτιώνουν την κατάναλωση καυσίμων του 747-400 κατά 4% σε σχέση με προηγούμενα μοντέλα. Έχει ένα καινούργιο πιλοτήριο σχεδιασμένο για δύο και όχι τρεις πιλότους. Η χρήση ηλεκτρονικών μείωσε τον αριθμό ενδείξεων, μετρητών και διακοπτών από 971 σε 365. Διαθέτει δεξαμένες καυσίμων στην ουρά, αναβαθμισμένες μηχανές και ανανεωμένο εσωτερικό. Η μεγαλύτερη εμβέλεια επιτρέπει πλέον κάποιοι παραδοσιακοί σταθμοί ανεφοδιασμού, όπως το Άνκορατζ να προσπεραστούν.
Η British Airways διαθέτει το μεγαλύτερο στόλο 747 στον κόσμο. Οι προσθήκη μικρών πτερύγων (winglets) στην άκρη των φτερών είναι η πιο εμφανής διαφορά του -400 με τα προηγούμενα μοντέλα.

Το 747-400 διατίθεται σε επιβατική (-400), εμπορική (-400F), συνδυασμένη (-400C), εγχχώρια (-400D), επιβατική μεγάλης εμβέλειας (-400ER) και εμπορική μεγάλης εμβέλειας (-400ERF) έκδοση. Οι εμπορικές εκδόσεις δεν διαθέτουν το επιμηκυσμένο επάνω κατάστρωμα. Το 747-400D κατασκευάστηκε για διαδρομές μικρής απόστασης και δεν περιλαμβάνει επεκτάσεις στην άκρη των πτερύγων, αλλά αυτές μπορούν να προστεθούν.

Η επιβατική εκδοχή χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά το Φεβρουάριο 1989 από τις Northwest Airlines στη διαδρομή από Μιννεάπολις προς Φοίνιξ. Η συνδυσμένη έκδοση χρησιμοποιήθηκε πρώτη φορά τον Σεμπτέμβριο του 1989 από την KLM. Η εμπορική έκδοση πρωτοχρησιμποποιήθηκε το Νοέμβριο του 1993 από την Cargolux. Το 747-400ERF χρησιμοποιήθηκε πρώτη φορά τον Οκτώβριο του 2002 και το 747-400ER τον επόμενο μήνα από την Qantas, την μόνη αεροπορική εταιρία που να έχει παραγγείλει την επιβατική εκδοχή. Κάποια από τα τελευταία 747-400 που κατασκευάστηκαν μεταφέρθηκαν με το Dreamliner, ταυτόχρονα με το μοντέρνο εσωτερικό του Boeing 777.

Τον Ιανουάριο του 2004 η Boeing και η Cathay Pacific προώθησαν το πρόγραμμα Boeing 747-400 Special Freighter, που αργότερα αναφέρθηκε ως το Boeing Converted Freighter (BCF). Το πρώτο 747-400BCF παραγγέλθικε το Δεκέμβριο του 2005.

Η τελευταία επιβατική εκδοχή του 747-400 παραγγέλθηκε τον Απρίλιο του 2005 από την China Airlines. Η Boeing ανακοίνωσε τον Μάρτιο του 2007 ότι δεν έχει σχεδιάσει να κατασκευάσει περαιτέρω επιβατικές εκδοχές του -400. Όμως, οι παραγγελίες 36 -400F και -400ERF εμπορικών ήταν ήδη στα χαρτιά τη στιγμή της ανακοίνωσης. Ως προς τον Ιουνίο του 2009, 692 αεροσκάφη του μοντέλου 747-400 είχαν αποσταλεί και να αναμένει μόνο η αποστολή αεροσκάφων (-400ERFs). Κατά κόρων, οι μεγαλύτεροι διαχειριστές των 747-400 ήταν οι Singapore Airlines, η Japan Airlines, ή η British Airways.

Η British Airways διαθέτει το μεγαλύτερο στόλο 747 στον κόσμο. Οι προσθήκη μικρών φτερών στην άκρη των φτερών είναι η πιο εμφανής διαφορά του -400 με τα προηγούμενα μοντέλα.

747 LCF Dreamlifter
Το 747-400 Dreamlifter (αρχικά 747 Large Cargo Freighter or LCF (μεταφορικό μεγάλο εμπορευμάτων) είναι ένα μετετραμένο 747-400 σχεδιασμένο από την Boeing για μεγαλύτερη διάταξη για να μεταφέρει τα κομμάτια προς συναρμολόγησης του Boeing 787 στο εργοστάσιο της Boeing στο Everett, Ουάσινγκτον, για την τελική συναρμολόγηση. Η Evergreen Aviation Technologies Corporation ολοκληρώνει της μετατροπές των 747-400 σε Dreamlifter στην Ταϊβάν. Το αεροσκάφος πέταξε για πρώτη φορά τις 9 Σεπτεμβρίου 2006. Ο σκοπός του Dreamlifter είναι μόνο να μεταφέρει τα κομμάτια προς συναρμολόγηση του Boeing 787.[89] Το αεροσκάφος μεταφέρει μονάχα το απαραίτητο προσωπικό και όχι επιβάτες. Η μετατροπή τεσσάρων αεροσκαφών ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο του 2010.

ο Boeing 747 Large Cargo Freighter, γνωστό και ως Dreamlifter, έχει τροποποιηθεί από 747-400 με αεροπορική χρήση.

747-8
Η Boeing ανακοίνωσε ένα νέο μοντέλο του 747, το 747-8, στις 14 Νοεμβρίου 2005. Το μοντέλο θα χρησιμοποιεί την ίδια τεχνολογία στο πιλοτίριο και στις μηχανές με το 787, γι'αυτό και ονομάζεται "8". Τα σχέδια δείχνουν ότι το νέο αεροσκάφος θα είναι πιο αθόρυβο, οικονομικό και φιλικό προς το περιβάλλον. Η άτρακτος του 747-8 επιμηκύνθηκε από τα 70,8 στα 76,4 μέτρα. Όταν το 747-8 αρχίσει να χρησιμοποιείται, θα προσπεράσει το Airbus A340-600, ώντας το μακρύτερο αεροσκάφος επιβατικών αερογραμμών.

Η επιβατική εκδοχή, που έχει ονομαστεί 747-8 Intercontinental ή 747-8I, θα μπορεί να μεταφέρει μέχρι 467 επιβάτες σε διάταξη τριών τάξεων και να πετάει για περισσότερα από 15.000 χιλιόμετρα με ταχύτητα 0,855 Μαχ. Ως παράγωγο του ήδη κοινού 747-400, το 747-8 έχει το οικονομικό προνόμιο της ίδιας εκπαίδευσης και ανταλλακτικών. Το 747-8I αναμένεται να χρησιμοποιηθεί για πρώτη φορά το 2010 από την Lufthansa.

Το πρώτο εμπορικό Boeing 747-8 στην παρθενική πτήση του.

Χαρακτηριστικά 747-400-747-400ER

πλήρωμα πιλοτηρίου: δύο
τυπική χωρητικότητα καθισμάτων: 524 (2 τάξεις) 416 (3 τάξεις)
μήκος: 70.6 μέτρα
εκπέτασμα φτερών: 64.4 m
ύψος ουράς: 19.4 m
λειτουργικό άδειο βάρος: 178,756 kg ER: 184,600 kg
μέγιστο βάρος απογείωσης (ΜΒΑ): 396,890 kg ER: 412,775 kg
ταχύτητα πτήσης (σε ύψος 35,000 ποδιών): Mach 0.85
(567 mph, 913 km/h, 493 κόμβοι)
ER: Mach 0.855 (570 mph, 918 km/h, 495 κόμβοι)
μέγιστη ταχύτητα: Mach 0.92 (614 mph, 988 km/h, 533 κόμβοι)
Απαιτούμενο μήκος αεροδιαδρόμου για ΜΒΑ: 3,018 m ER: 3,090
μέγιστη αυτονομία για ΜΒΑ: 13,450 km ER: 14,205 km
Μέγιστη χωρητικότητα καυσίμου: 216,840 L ER: 241,140 L
μοντέλα μηχανών (x 4): Pratt & Witney 4062 General Electric CF6-80C2B5F Rolls Royce RB211-524G/H
ER: General Electric CF6-80C2B5F
Ώθηση μηχανών (ανά κινητήρα): Pratt & Witney 282 kN General ElectricE 276 kN RollsRoyce 265/270 kN
ER: General Electric 276 kN

Ατυχήματα και συμβάντα
Μέχρι το Δεκέμβριο του 2009 το 747 είχε αναμιχθεί σε 123 συμβάντα, μεταξύ ων οποίων 48 αεροπορικά ατυχήματα,[96] που είχαν ως αποτελέσμα την απώλεια 2.850 ατόμων. Το 747 έχει πεσει θύμα αεροπειρατείας 31 φορές που ευθύνονται για 25 θανάτους.

Λίγες συγκρούσεις αποδώθηκαν σε σχεδιαστικά λάθη του 747. Η καταστροφή της Τενερίφης ήταν αποτέλεσμα λάθους των πιλότων, του ελέγχου εναέριας κίνησης και δυσκολίες στην επικοινωνία, ενώ η πτήση Japan Airlines 123 και η πτήση China Airlines 611 που συγκρούστηκαν στο έδαφος ήταν αποτέλεσμα ακατάλληλης επισκευής. Η πτήση United Airlines 811, που υπέστη εκρηκτική αποσυμπίεση κατά τη διάρκεια τη πτήσης τις 24 Φεβρουαρίου 1989, οδήγησε στην απόφαση να τροποποιηθούν οι πόρτες εμπορευμάτων του 747-200. Η πτήση Korean Air Lines 007 καταρρίφθηκε από τους Σοβιετικούς το 1983 που οδήγησε τον αμερικανό πρόεδρο Ρόναλντ Ρίγκαν να θεσμοθετήσει την χρήση του μέχρι τότε στρατιωτικού GPS για πολιτική χρήση. Στη πτήση TWA 800, ένα 747-100 που εξεράγει κατά τη διάρκεια της πτήσης τις 17 Ιουλίου 1996 οδήγησε την FAA να προτείνει τον κανόνα που απαιτεί την εγκατάσταση ενός συστήματος στο κέντρο της δεξαμενής καυσίμου.

(Πηγή πληροφοριών: http://el.wikipedia.org/wiki/Boeing_747 )

Μετάφραση για το mesametaforas.gr από nikolas86]]> Πρόταση για επιβατική χρήση

Το 747 συλλήφθηκε σαν ιδέα ενώ οι εναέριες μεταφορές αυξάνονταν κατά τη δεκαετία του 1960. Η περίοδος της εμπορικής μεταφοράς με τζέτ, που καθοδηγήθηκε από την δημοτικότητα των Boeing 707 και Douglas DC-8, είχε φέρει την επάνασταση στο ταξίδι μεγάλων αποστάσεων. Πριν ακόμη χάσει το συμβόλο για το CX-HLS, η Boeing πιεζόταν από τον Juan Trippe, πρόεδρο της Παν Αμ, ενός από τους πιο σημαντικούς πελάτες ανάμεσα στις αεροπορικές εταιρίες, να κατασκευάσει ένα αεροσκάφος με διπλάσιο μέγεθος από το 707. Εκείνη τη περίοδο, η εναέρια συμφόρηση, που γινόταν χειρότερη από τον αυξημένο αριθμό επιβατών που μεταφερόταν από μικρά αεροσκάφη έγινε ένα πρόβλημα το όποίο ο Τριππέ πίστευε ότι μπορούσε να αντιμετωπίσει με ένα νέο μεγάλο αεροσκάφος.

Το 1965, ο Joe Sutter μεταφέρθηκε από την ομάδα ανάπτυξης του 737 για να διευθύνει την μελέτη ενός νέου αεροσκάφους, του μοντέλου με τον αριθμό 747. Ο Sutter άρχισε την μελέτη σχεδίασης με την Παν Αμ και άλλες εταιρίες, για να καταλάβει τις απαιτήσεις τους. Εκείνη την περίοδο, το 747 θεωρούνταν ότι τελικά θα αποδεικνυόταν ξεπερασμένο σε λίγο χρόνο από τα υπερηχητικά αεροσκάφη. Η Boeing αντέδρασε σχεδιάζοντας το 747 έτσι ώστε να μπορεί γρήγορα να μετατραπεί σε εμπορικό και να παραμείνει σε παραγωγή αν οι πωλήσεις της επιβατικής εκδοχής έφθιναν. Στο ρόλο του εμπορικού, η ξεκάθαρη ανάγκη ήταν να υποβοηθήσει την μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων με πλοία τα οποία εμφανίζονταν εκείνο τον καιρό. Τα κιβώτια έχουν διαστάσεις ύψος και πλάτος 2,4 μέτρα και μήκος 6,1 και 12 μέτρα και αυτό σημαίνει ότι χωράει ένα σωρό από 2 επί 2 κιβώτια με μήκος 2 ή 3 σειρές σε μία άτρακτο με τον αρχικό σχεδιασμό.

Τον Απρίλιο του 1966, η Παν Αμ παρήγγειλε 25 αεροσκάφη 747-100 για 525 χιλιάδες αμερικανικά δολάρια. Κατά τη διάρκεια του επαιτιακού συμποσίου σύναψης των συμβάσεων για το 747 στο Σιάτλ για τα 50 χρόνια της Μπόινκ, ο Χουάν Τριππέ προέβλεψε ότι το 747 θα γινόταν «ένα σπουδαίο όπλο για ειρήνη, ανταγωνιζόμενο τους διηπειρωτικούς πυραύλους για το πεπρωμένο της ανθρωπότητας», σύμφωνα με τον Μάλκομ Τ. Στάμπερ, ενός από τους διαχειρηστές του προγράμματος του 747 εκείνη τη περίοδο. Ως πρώτος πελάτης, και εξαιτίας της πρώιμης ανάπτυξης πριν την επίσημη παραγγελία, η Παν Αμ ήταν ικανή να επηρεάσει τη σχεδίαση και την ανάπτυξη του 747 σε σημείο πρωτόγνωρο για αεροπορική εταιρία.

Προσπάθεια σχεδιασμού

Τελικά, το σχέδιο της Boeing για το CX-HLS δε χρησιμοποιήθηκε στο 747, αν και κάποιες τεχνολογίες που αναπτύχθηκαν για αυτό το σχέδιο είχαν μία επίδραση. Το πρωτότυπο μοντέλο περιελάμβανε μία, σε όλο το μήκος με διπλό κατάστρωμα, άτρακτο με 8 σειρές καθισμάτων καταπλάτος και δύο διαδρόμους στο κάτω πάτωμα και 7 σειρές καθίσματα κατά πλάτος με δύο διαδρόμους στο επάνω κατάστρωμα. Όμως, ανησυχίες σχετικά τις διαδρομές εκκένωσης και τη περιορισμένη δυνατότητα μεταφοράς εμπορευμάτων έκαναν την ιδέα να αλλάξει στις αρχές του 1966 για χάρη ενός σχεδίου με πλατύτερο μονό κατάστρωμα. Το πιλοτήριο, γιαυτό το λόγο, τοποθετήθηκε σε ένα κοντύτερο επάνω πάτωμα έτσι ώστε μία πόρτα φόρτωσης εμπορευμάτων να μπορεί να τοποθετηθεί στη μύτη του αεροσκάφους. Αυτό το σχέδιο παρήγαγε το χαρακτηριστικό «εξόγκωμα» του 747. Στα πρώτα μοντέλα δεν ήταν ξεκάθαρο τι θα γινόταν με το χώρο πίσω από το πιλοτήριο, και έτσι χαρακτηρίστηκε ως «σαλόνι» χωρίς μόνιμα καθίσματα.

Μία από τις κύριες τεχνολογίες που βοήθησαν ένα αεροσκάφος τόσο μεγάλο όσο το 747 να λειτουργήσει ήταν οι μηχανές τουρμποφάν υψηλής διαφυγής. Η τεχνολογία των κινητήρων θεωρούνταν ότι μπορεί να παράγει διπλάσια ώθηση από τους πρώτους κινητήρες αεριώθησης (jet), ενώ κατανάλωνε λιγότερα καύσιμα. Η General Electric είχε πρωτοπορήσει σε αυτό το σχέδιο αλλά είχε δεσμευτεί στην παραγωγή του κινητήρα του C-5 Galaxy και δεν μπήκε στην εμπορική αγορά μέχρι να τελειώσει. Η Pratt & Whitney επίσης δούλευε στην ίδια αρχή και, στο τέλος του 1966, οι Boeing, Pan-Am και Pratt & Whitney συμφώνησαν στην παραγωγή ενός νέου κινητήρα, με την ονομασία JT9D που θα τροφοδοτούσε το 747.

Η μηχανή είχε σχεδιαστεί με βάση μία καινούργια μεθοδολογία, γνωστή και ως ανάλυση του υπαιτίου δέντρου, η οποία επέτρεπε να μελετηθούν οι επιδράσεις της βλάβης ενός μόνο μέρους για να καθοριστεί η επίδρασή του στα άλλα συστήματα. Για να αντιμετωπιστούν προβλήματα σχετικά με την ασφάλεια και την πτήση, το σχέδιο του 747 περιλαμβάνει δομική "απώλεια" περιττών στοιχείων, εξελιγμένα υδραυλικά συστήματα, τετραπλούς κύριους τροχούς προσγείωσης με διπλές επιφάνειες ελέγχου. Επιπλέον διέθεται κάποιους από τους πιο εξελιγμένους μηχανισμούς υψηλής άνωσης, για να χωράει και να λειτουργεί στους υπάρχοντες αερολιμένες. Αυτοί περιλαμβάνουν κύρια ακραία flaps σχεδόν σε όλο το μήκος των φτερών, όπως και σύνθετα τριών μερών flaps στους τροχούς. Τα σύνθετα τριπλά flaps των φτερών αύξαναν την επιφάνεια των φτερών κατά 21% και την άνωση κατά 90% όταν αναπτύσσονταν πλήρως σε σύγκριση με την αναδιπλώμενη εκδοχή.

Η Boeing συμφώνησε να παραδώσει το πρώτο 747 στην Παν Αμ μέχρι το τέλος του 1969. Η ημερομηνία παράδοσης άφησε μόνο 28 μήνες για το σχεδιασμό του αεροσκάφους, δηλαδή τα δύο τρίτα του κανονικού χρόνου. Το πρόγραμμα είχε τόσο γρήγορο ρυθμό ώστε οι άνθρωποι που δούλευαν σε αυτό είχαν το παρατσούκλι «οι Απίθανοι». Η ανάπτυξη του αεροσκάφους ήταν τόσο μεγάλη τεχνική και οικονομική πρόκληση που η διεύθυνση λεγόταν ότι είχε «στοιχηματίσει την εταιρία» όταν άρχισε η μελέτη.

Ένα από τα πρώτα πιλοτήρια του 747, τοποθετημένο στο επάνω κατάστρωμα

Ο κινήτηρας τούρμποφάν Pratt & Whitney JT9D αναπτύχθηκε για το 747.

[Image: 0177760.jpg]

A320 της Virgin America.

Το αεροσκάφος

Το πρόγραμμα για την κατασκευή του A320 ξεκίνησε το 1982. Η Airbus, μετά την αρχική αποδοχή του A300 διαπίστωσε ότι η αγορά των τοπικών και μέσης απόστασης πτήσεων αποτελούσε χώρο όπου κυριαρχούσε η αμερικανική Boeing, με αεροσκάφη τα οποία είχαν σχεδιαστεί στα μέσα της δεκαετίας του 1960. Οι μηχανικοί της ευρωπαϊκής εταιρείας γνώριζαν ότι η νέα - για την εποχή - τεχνολογία των υπολογιστών και των συνθετικών πλαστικών θα επέφερε πολύ καλύτερες επιδόσεις, τόσο στον κρίσιμο τομέα του βάρους, όσο και στους τομείς της κατασκευής και εργονομίας για τους πιλότους.
Έτσι, τον Μάρτιο του 1982, έθεσαν τους στόχους για το νέο αεροσκάφος. Πρώτον, το Ά320 θα ήταν τεχνολογικά 2 γενιές πιο προηγμένο από τους βασικούς του (τότε) ανταγωνιστές, το Boeing 727 και το Boeing 737. Για το λόγο αυτό, επιλέχθηκε και αναπτύχθηκε ένα ηλεκτρονικό σύστημα πτήσης (fly-by-wire), στο οποίο οι υδραυλικοί μηχανισμοί των επιφανειών χειρισμού θέτονταν υπό τον έλεγχο μιας σειράς υπολογιστών, οι οποίοι έπαιρναν εντολές από ένα απλό πλευρικό χειριστήριο στο πιλοτήριο του αεροπλάνου. Έτσι, οι υπολογιστές μπορούσαν να προγραμματιστούν ώστε να βοηθούν αποτελεσματικά τους πιλότους κατά την διάρκεια των ελιγμών, αν και ουσιαστικά απέκοπταν κάθε επαφή του πιλότου με τις επιφάνειες ελέγχου. Η δεύτερη καινοτομία που αναπτύχθηκε ήταν το πρώτο πλήρως γυάλινο πιλοτήριο σε πολιτικό αεροσκάφος. Οι παλιοί αναλογικοί δείκτες και τα μεικτά συστήματα ηλεκτρονικής απεικόνισης και αναλογικών δεικτών παραμερίζονταν, και 6 πολυχρηστικές οθόνες (MFD) πήραν την θέση τους. Οι οθόνες αυτές είναι πλήρως προγραμματιζόμενες ώστε οι πιλότοι να μπορούν να βλέπουν με απλές κινήσεις όλα τα συστήματα και τις πληροφορίες των οργάνων του αεροσκάφους συγκεντρωμένα, όπου εκείνοι επιθυμούν.
Με αυτές τις καινοτομίες, και με τις πρώτες παραγγελίες για αεροσκάφη να έχουν πραγματοποιηθεί από την Air France, η πρώτη πτήση του αεροσκάφους έλαβε χώρα στις 22 Φεβρουαρίου 1987, χωρίς προβλήματα. Χαρακτηριστικό του πόσο καλοσχεδιασμένο ήταν το αεροσκάφος, παρά τις πάμπολλες καινοτομίες που εισήχθησαν, είναι ότι το αεροπλάνο έκανε την πρώτη του εμπορική πτήση μόλις 2 μήνες αργότερα.
Αντίθετα από το Α300, οι καινοτομίες και η αυξημένη απόδοση που προσέφερε το Α320 προκάλεσε το έντονο ενδιαφέρον πολλών αεροπορικών εταιρειών, κι έτσι το Α320 σύντομα ανταγωνιζόταν σε πωλήσεις τους καταξιωμένους ανταγωνιστές του, τοποθετώντας από τότε την Airbus ως μια από τις μεγαλύτερες εταιρείες αεροναυπηγικής παγκοσμίως. Ακόμα και σήμερα, 20 χρόνια μετά, το Α320 παραμένει το πιο δημοφιλές προϊόν της εταιρείας, με αποτέλεσμα οι πωλήσεις του (μέχρι την 1η Φεβρουαρίου 2008 να ανέρχονται σε 3489, με 1827 από αυτά να έχουν ήδη παραδοθεί, και με 30 Α320 να ολοκληρώνεται κάθε μήνα στα εργοστάσια της εταιρείας. Είναι άλλωστε το πρώτο αεροσκάφος (μαζί με τα άλλα της οικογένειας Α32x) ευρωπαϊκής κατασκευής που σημείωσε μεγάλη εμπορική επιτυχία στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου και αποτελεί το κύριο σώμα των στόλων πτήσεων εσωτερικού πολλών αεροπορικών εταιρειών (ενδεικτικα: Northwest, United, US Airways, Air Canada, Virgin America κ.α.)
Η αρχική έκδοση Α320-100 αντικαταστάθηκε εντός ενός χρόνου με την έκδοση Α320-200, με αυξημένο μέγιστο βάρος απογείωσης, μεγαλύτερη ακτίνα ενεργείας και ακροπτέρυγίδια. To A320-200 μπορεί να μεταφέρει ένα μέγιστο 179 επιβατών, αλλά τις πιο σύνηθεις διαρρυθμίσεις να φιλοξενούν 150 επιβάτες.

Περιγραφή των μερών ενός A320

Πρόωση

Το Α320-100 είχε ως αποκλειστικό πάροχο κινητήρων την κοινοπραξία CFM και τον δημοφιλή κινητήρα τους, τον CFM56, έκδοση -5A1, με ώση από 110-120 kN (25-27 klbf). Η εισαγωγή του Α320 σήμαινε την ύπαρξη ακόμα ενός ενός εναλλακτικού κινητήρα, του IAE V2500, με ώση 113 kN (25 klbf).
Αργότερη εξέλιξη των κινητήρων, και τον κανόνων του ICAO για την μείωση του θορύβου προερχόμενου από αεροπλάνα, είχαν ως αποτέλεσμα την τοποθέτηση των κινητήρων CFM56-5A3 και στη συνέχεια των CFM-565B4. Οι τελευταίοι χρησιμοποιούνται σήμερα στο 44% των A320. Η αντίστοιχη εξέλιξη των V2500 είχε ως αποτέλεσμα τις εκδόσεις V2500-A1 και την V2527-A5, που κατέχουν το υπόλοιπο 56% των πωλήσεων. Οι κινητήρες αυτοί δίνουν τη δυνατότητα στο αεροσκάφος να πετάξει με μέγιστη ταχύτητα 900 km/h (487 κόμβους ή Mach 0.82), ενώ η σύνηθης χρησιμοποιούμενη (οικονομική) ταχύτητα ανέρχεται στα 840 km/h (454 κόμβους ή Mach 0.78).

Κινητήρας IAE V2500 ενός A320 της Syriana

Παραλλαγές

A320
A320-100 - Πρώτη έκδοση με κινητήρες CFM-56A1
A320-200 - Δεύτερη και κύρια έκδοση με κινητήρες CFM56 ή IAE V2500, που αποτελεί και την τωρινή έκδοση. Προσφέρει αυξημένες δυνατότητες σε σχέση με το A320-100.

Η οικογένεια Α32x

Airbus A320 της British Airways.
Το βασικό μοντέλο του Α320 επιμηκύνθηκε για να δημιουργηθεί το αδελφό μοντέλο A321 και συρρικνώθηκε για τα μοντέλα A319 και A318. Οι μετατροπές έγιναν διατηρώντας όσο το δυνατόν περισσότερο τις ομοιότητες με το πατρικό μοντέλο, ώστε σε συνδιασμό με το απαράλλακτο θάλαμο διακυβέρνησης να είναι δυνατή η ταχεία μεταπήδηση πιλότων από το ένα αεροσκάφος στο άλλο χωρίς ιδιαίτερη ενδιάμεση μετεκπαίδευση.
Η Airbus πόνταρε σε αυτήν την στρατηγική γνωρίζοντας ότι τα κόστη μετεκπαίδευσης πιλότων για διαφόρους τύπους αεροσκαφών κοστίζουν ακριβά στις αεροπορικές εταιρείες. Μειώνοντας δραστικά την ανάγκη για αυτήν, η κατασκευάστρια ελπίζει ότι τα μοντέλα όλης της οικογένειας (που ξεκινούν από την εξυπηρέτηση της κατηγορίας των τοπικών πτήσεων μέχρι transcontinental) θα γίνουν πιο ελκυστικά στους υποψήφιους αγοραστές.
Η λογική αυτή έχει επεκταθεί σε μεγάλο βαθμό και σε όλα τα μετέπειτα αεροσκάφη της, ωστόσο για η μεταπήδηση από Α320 σε εμφανώς μεγαλύτερα αεροσκάφη όπως το A330 αναγκαστικά περνάει από μια εκτενέστερη εκπαίδευση απ'ό,τι σε μια "ενδο-οικογενειακή" μεταπήδηση.

Άποψη του θαλάμου επιβατών ενός A320 της Virgin America.

Παραδόσεις

Μέχρι το τέλος του Δεκέμβριου 2007, οι εξής παραδόσεις αεροσκαφών είχαν ολοκληρωθεί:

2007:190, 2006:164, 2005:121, 2004:101, 2003:119, 2002:116, 2001:119, 2000:101, 1999:101, 1998:80, 1997:58, 1996:38

1995:34, 1994:48, 1993:71, 1992:111, 1991:119, 1990:58, 1989:58, 1988:16.

Στην Ελλάδα, οι χρήστες Airbus A320 είναι η Hellas Jet, η Olympic Air και η Aegean Airlines, η οποία παρείγγηλε 19+8 αεροσκάφη A320 και A321 το 2007. Τον Σεπτέμβριο του 2007, ακόμα 6 αεροσκάφη παραγγέλθηκαν από την εταιρεία. Οι παραδόσεις των αεροσκαφών ξεκίνησαν από τον Φεβρουάριο του 2007 και ολοκληρώθηκαν το 2009.

Συμβάντα

Πτήση 296Q της Air France: Λίγο μετά την ένταξη σε υπηρεσία στην εταιρεία, το Airbus A320-111 κατέπεσε σε δασική περιοχή, λίγο έξω από το αεροδρόμιο Mulhouse-Habsheim στη Γαλλία κατά τη διάρκεια αεροπορικής επίδειξης. Από τους 136 επιβαίνοντες, 3 έχασαν τη ζωή τους.
Πτήση 605 της Indian Airlines: Το αεροσκάφος κατέπεσε έπειτα από λάθος χειρισμό των πιλότων οι οποίοι ακολούθησαν ένα λανθασμένο προφίλ καθόδου κατά την προσγείωση τους στο αεροδρόμιο του Μπάνκγαλορ. Από τους 146 επιβαίνοντες, 92 σκοτώθηκαν.
Πτήση 148 της Air Inter: Το αεροσκάφος κατέπεσε σε ορεινή περιοχή έξω από το Στρασβούργο, προκαλόντας τον θάνατο 87 από τους 96 επιβαίνοντες του. Η αιτία της πτώσης θεωρήθηκε να είναι πιθανή βλάβη του αυτόματου πιλότου και ταυτόχρονα κακή εκτίμηση - από πλευράς των πιλότων - της κατάστασης του αεροπλάνου.
Πτήση 2904 της Lufthansa: Το A320 της εταιρείας προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο της Βαρσοβίας με πολύ υψηλή ταχύτητα, με ουραίο άνεμο και με άσχημες καιρικές συνθήκες. Κατά συνέπεια, δεν πρόλαβε να σταματήσει εντός των ορίων του διαδρόμου, με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους 2 άνθρωποι.
Πτήση 072 της Gulf Air: Το αεροσκάφος κατέπεσε στην θάλασσα έξω από το Μπαχρεϊν, όταν οι πιλότοι έχασαν την αίσθηση του χώρου, οδηγόντας το σε καθοδηγούμενη πτήση στο έδαφος. Όλοι οι 143 επιβαίνοντες σκοτώθηκαν.
Πτήση 967 της Armavia: Το Airbus A320-211 έπεσε στην θάλασσα μετά από λάθος χειρισμό των πιλότων, οι οποίοι, μέσα σε δυσχερέστατες δυσμενείς συνθήκες, αναγκάστηκαν να εγκαταλείψουν την προσέγγιση στο ρωσικό αεροδρόμιο του Σότσι. Όλοι οι 113 επιβαίνοντες σκοτώθηκαν.
Πτήση 3054 της TAM: Το αεροσκάφος γλίστρησε σε μεγάλο μήκος του διαδρόμου, το οποίο σε συνδυασμό με 2 μικρότερες μηχανικές βλάβες οδήγησε το αεροσκάφος να φύγει εκτός των ορίων του διαδρόμου και να συγκρουστεί με κτίριο εκτός του αεροδρομίου. 187 επιβαίνοντες του αεροπλάνου και 12 άτομα στο έδαφος σκοτώθηκαν σε αυτό το ατύχημα.
(σημείωση: Μόνο συμβάντα κατά την οποία υπήρξε απώλεια ζωών αναφέρονται)
Επίσης, στις 2 Ιουλίου 2000, κατά τη διάρκεια αεροπειρατείας σε αεροσκάφος της Royal Jordanian, ο αεροπειρατής σκοτώθηκε από τις δυνάμεις ασφαλείας της Ιορδανίας, στο αεροδρόμιο του Αμμάν εντός του αεροσκάφους.

Πηγή πληροφοριών/Wikipedia
http://www.google.gr/url?sa=t&source=web...oc-0g_3b4g
]]>

Είναι τετρακινητήριο μεταγωγικό αεροσκάφος που μπορεί να εκτελέσει αποτελεσματικά ένα μεγάλο εύρος αποστολών, γεγονός που δικαιολογεί και την αδιάκοπη παραγωγή του εδώ και τέσσερις δεκαετίες.

Τα Ελληνικά C-130 Hercules είναι τα αεροσκάφη που έχουν επωμισθεί το βάρος του μεταφορικού έργου για τις Ένοπλες Δυνάμεις, καθώς και ένα σημαντικό μέρος των αεροδιακομιδών στη χώρα μας. Επίσης, συμμετέχουν σε ανθρωπιστικές αποστολές, σε αποστολές αεροπυρόσβεσης και έρευνας.

Το εν λόγω αεροσκάφος έχει πολυετή θητεία στην Ελληνική Π.Α (από το1975). Δεκαοκτώ αεροπλάνα C-130H παραγγέλθηκαν το 1974, παραγγελία η οποία περικόπηκε το 1976 στα 12. Από το 1977 που ολοκληρώθηκε η παραλαβή των C-130H αυτά έχουν πετάξει σ' όλα τα μήκη και τα πλάτη του πλανήτη συμμετέχοντας σ' αποστολές του ΟΗΕ, πτήσεις παροχής ανθρωπιστικής βοήθειας και υπερπόντιες μεταφορές αγαθών.

Οι συνηθισμένες αποστολές των C-130 εντός της ελληνικής επικράτειας είναι οι μεταφορές στρατιωτικού προσωπικού και υλικών καθώς και οι ρίψεις αλεξιπτωτιστών. Η συμμετοχή των C-130 στην από πλευράς ΠΑ παροχή υπηρεσιών στο ευρύτερο κοινωνικό σύνολο είναι σημαντική και υλοποιείται με διάφορους τροπους: επίγουσες μεταφορές ασθενών, αποστολές έρευνας και διάσωσης, πτήσεις αεροπυρόσβεσης. Για τον τελευταίο σκοπό διατίθενται τη θερινή περίοδο τρία προσθαφαιρούμενα συστήματα MAFFS.

Το 1992 παραλήφθηκαν πέντε παλαιότερα μεταχειρισμένα C-130B από αποθέματα της ANG των ΗΠΑ.

Τα C-130 ανήκουν στην 356 Μοίρα Τακτικών Μεταφορών "Ηρακλής", η οποία εδρεύει στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας. Τα Ελληνικά C-130 φέρουν τετράχρωμη παραλλαγή τύπου "Βιετνάμ".

Τεχνικά χαρακτηριστικά/Επιδόσεις:
Πλήρωμα: 5
Κινητήρες: C-130B Allison T-56-A7, C-130H Allison T-56-A-15 ισχύς 4.058 hp
Εκπέτασμα Πτερύγων: 40.4μ
Μήκος: 29.8μ
Μέγιστη ταχύτητα: 621χλμ. την ώρα
Μέγιστο ύψος: 7.010μ ή 23.000 πόδια

Πηγή πληροφοριών / Πολεμική Αεροπορία
http://www.haf.gr/el/mission/weapons/c130.asp
]]> <![CDATA[Boeing 737]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=1793 Thu, 10 Feb 2011 19:39:00 +0200 Konstantinos]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=1793
Εκδόσεις του 737

Boeing 737-400 (SX-BKG) της Ολυμπιακής Αεροπορίας
Υπάρχουν τρεις βασικές γενιές του 737, η Original (Αυθεντική), Classic (Κλασσική) και Next-Generation (NG, Επόμενης Γενιάς)
Original: είναι τα 737-100 και -200 (σε παραγωγή από το 1967 μέχρι και το 1988)
Classic: τα 737-300, -400 και -500 (σε παραγωγή από το 1983 μέχρι το 2000)
Next Generation (ή 737NG): 737-600, -700, -800 και -900 (Σε παραγωγή από το 1997)
Η μεγάλη πλειοψηφία των 737 σε χρήση σήμερα είναι μοντέλα από τις γενιές Classic και Next Generation.
Όταν αναφέρονται σε διαφορετικά μοντέλα των 737, η Boeing και οι αεροπορικές εταιρείες συγχωνεύουν το μοντέλο (737) και τον κωδικό χωρητικότητας (-300, -900, κλπ.) σε μια μικρότερη μορφή, όπως Β733 (για το 737-300) και Β739 (για το 737-900). Μια εξαίρεση αποτελεί το 737-700, του οποίου η συντομογραφία είναι 73G, ώστε να αποφευχθεί η σύγχυση με τον ίδιο τον κωδικό του αεροσκάφους (737). Άλλες εξαιρέσεις υπάρχουν όταν το αεροσκάφος είναι εφοδιασμένο με επιπρόσθετα πτερύγια, το οποίο και έχει ως αποτέλεσμα τις συντομογραφίες 73W για τα 737-700 και 73H για τα 737-800. Αυτές οι διαφοροποιήσεις στους κωδικούς μπορούν να βρεθούν σε βιβλία δρομολογίων αεροπορικών εταιρειών.
Μερικές εκδόσεις σε διαφορετικές γενιές 737 έχουν ίδιο μήκος η μία με την άλλη και έτσι υπάρχουν μόνο 6 διαφορετικά μήκη ατράκτου (από μικρότερο σε μακρύτερο):
-100
-200, -500, -600
-300, -700
-400
-800
-900

Τεχνικές Προδιαγραφές

Γενικά Χαρακτηριστικά
Εκπέτασμα πτερύγων:
μεταξύ 28,3 m και 34,3 m (36 m για τα αεροσκάφη -700, -800, -900 με επιπλέον πτερύγια)
Μήκος:
28,64 μ. (-100)
30,53 μ. (-200)
33,4 μ. (-300)
36,45 μ. (-400)
31,01 μ. (-500)
31,2 μ. (-600)
33,6 μ. (-700, -700ER)
39,5 μ. (-800)
42,1 μ. (-900, -900ER)
Ύψος Ουραίου Πτερυγίου:
12,6 m (-600)
12,5 m (-700, -800, -900, -900ER)
Εσωτερικό Πλάτος Καμπίνας:
3,5 m σε όλα τα μοντέλα
Επιλογές Κινητήρων: Δύο κινητήρες τζετ, μεταξύ 64,4 kN και 117,3 kN έκαστος
Pratt & Whitney JT8D (-100, -200)
CFMI CFM56-3 (-300, -400, -500)
CFMI CFM56-7 (-600, -700, -800, -900, -900ER)
Μέγιστο βάρος Απογείωσης:
650,000Ν(-600)
790,100Ν(-700, -800, -900)
Χωρητικότητα Επιβατών: 85 με 215 επιβάτες
Κόστος: $45,5 εκατομμύρια με $77 εκατομμύρια, σύμφωνα με τις τιμές που ανακοίνωσε η Boeing το 2005
Συστήματα Αυτόματου Πιλότου, οθόνες, συστήματα πλοήγησης και αισθητήρες κατασκευάζονται από τη Honeywell.

Διάφορες Ενδιαφέρουσες Πληροφορίες

Αεροσκάφος Νέας Γενιάς 737-700 των Ουγγρικών Αερογραμμών Malev
Η Southwest Airlines είναι ο πρώτος χρήστης των μοντέλων -300, -500 και -700 και δεν χρησιμοποιεί άλλους τύπους αεροσκαφών.
Τα πρώτα Boeing 737 πήραν το παρατσούκλι "To Μωρό Boeing", διότι έμοιαζε σαν συρρικνωμένο Boeing 707 στους πιλότους.
Οι κινητήρες της σειράς 737 Classic (δηλαδή τα μοντέλα -300, -400 και -500) δεν έχουν κυκλικές εισαγωγές αέρα σαν τα περισσότερα αεροσκάφη. Οι μηχανικοί χρειάζονταν επιπλέον χώρο για να τοποθετήσουν επιπρόσθετο εξοπλισμό στους πιο δυνατούς κινητήρες. Επειδή όμως το Boeing 737 βρίσκεται πιο κοντά στο έδαφος από τα περισσότερα αεροσκάφη, οι νέοι κινητήρες βρίσκονταν επικίνδυνα κοντά στο έδαφος. Έτσι, οι μηχανικοί τοποθέτησαν αυτό τον επιπρόσθετο εξοπλισμό στα πλάγια του κάθε κινητήρα, με αποτέλεσμα οι κινητήρες να αποκτήσουν το τελικό τους σχήμα.
Το 737 μοιράζεται την ίδια βασική δομή ατράκτου με τα μοντέλα 707, 727 και 757.
Τα περισσότερα πιλοτήρια των 737 διαθέτουν δύο ειδικά παράθυρα τα οποία εκτείνονται σαν "φρύδια" πάνω από το βασικό σχέδιο των παραθύρων. Αυτά τα ξεχωριστά παράθυρα ήταν επίσης βασικό χαρακτηριστικό του αυθεντικού 707, ενώ προσέφεραν μεγαλύτερη ορατότητα στις στροφές του αεροσκάφους και βοηθούσαν τους πιλότους που χρησιμοποιούσαν τα αστέρια για την πλοήγηση. Με τα μοντέρνα όμως συστήματα πλοήγησης τα παράθυρα αυτά έγιναν περιττά και πολλοί πιλότοι τοποθετούσαν εφημερίδες ή άλλα αντικείμενα για να μπλοκάρουν τις ακτίνες του ήλιου που εισέβαλλαν στο πιλοτήριο. Το 2004 αυτά τα παράθυρα αφαιρέθηκαν από το σχέδιο του πιλοτηρίου και δεν είναι πλέον διαθέσιμα.
Η άτρακτος του 737 μπορεί να χωρέσει μέσα στο εξωτερικό περίβλημα του κινητήρα τζετ GE90-115B. Ο συγκεκριμένος κινητήρας (ο μεγαλύτερος που εφοδιάζει αεροσκάφος παραγωγής) χρησιμοποιείται από τα αεροσκάφη Boeing 777-200LR και 777-300ER.
Τα αεροσκάφη 737 δεν διαθέτουν πόρτες που ασφαλίζουν τους τροχούς. Οι κύριοι τροχοί (κάτω από τα φτερά, περίπου στη μέση της καμπίνας) περιστρέφονται μέσα σε ειδικούς χώρους στην κοιλιά του αεροσκάφους, ενώ ειδικοί μηχανισμοί ασφαλίζουν αεροδυναμικά τους τροχούς. Το εξωτερικό μέρος των τροχών είναι εκτεθειμένο καθ' όλη τη διάρκεια της πτήσης. Όταν κανείς παρατηρήσει ένα 737 κατά την απογείωση, ή σε χαμηλό υψόμετρο, οι μαύροι κύκλοι των ελαστικών διαγράφονται καθαρά. Η Boeing υποστηρίζει πως αυτό το σχέδιο μειώνει το βάρος του αεροσκάφους και μειώνει την πολυπλοκότητα του συστήματος.
Σύμφωνα με τα υπάρχοντα στοιχεία για τα 737 σε χρήση σήμερα, υπολογίζεται πως ένα 737 απογειώνεται κάθε πέντε περίπου λεπτά κάπου στον κόσμο.
Τα 737 δεν διαθέτουν σύστημα απόρριψης καυσίμων σε περίπτωση ανάγκης. Όταν παραστεί τέτοια ανάγκη, είτε πραγματοποιούν κύκλους για να κάψουν τα υπάρχοντα αποθέματα, είτε προσγειώνονται με το επιπλέον - μεγάλο πολλές φορές - βάρος, ανάλογα με τον τύπο της επείγουσας ανάγκης.
Πηγή πληροφοριών / Wikipedia.]]>
Εκδόσεις του 737

Boeing 737-400 (SX-BKG) της Ολυμπιακής Αεροπορίας
Υπάρχουν τρεις βασικές γενιές του 737, η Original (Αυθεντική), Classic (Κλασσική) και Next-Generation (NG, Επόμενης Γενιάς)
Original: είναι τα 737-100 και -200 (σε παραγωγή από το 1967 μέχρι και το 1988)
Classic: τα 737-300, -400 και -500 (σε παραγωγή από το 1983 μέχρι το 2000)
Next Generation (ή 737NG): 737-600, -700, -800 και -900 (Σε παραγωγή από το 1997)
Η μεγάλη πλειοψηφία των 737 σε χρήση σήμερα είναι μοντέλα από τις γενιές Classic και Next Generation.
Όταν αναφέρονται σε διαφορετικά μοντέλα των 737, η Boeing και οι αεροπορικές εταιρείες συγχωνεύουν το μοντέλο (737) και τον κωδικό χωρητικότητας (-300, -900, κλπ.) σε μια μικρότερη μορφή, όπως Β733 (για το 737-300) και Β739 (για το 737-900). Μια εξαίρεση αποτελεί το 737-700, του οποίου η συντομογραφία είναι 73G, ώστε να αποφευχθεί η σύγχυση με τον ίδιο τον κωδικό του αεροσκάφους (737). Άλλες εξαιρέσεις υπάρχουν όταν το αεροσκάφος είναι εφοδιασμένο με επιπρόσθετα πτερύγια, το οποίο και έχει ως αποτέλεσμα τις συντομογραφίες 73W για τα 737-700 και 73H για τα 737-800. Αυτές οι διαφοροποιήσεις στους κωδικούς μπορούν να βρεθούν σε βιβλία δρομολογίων αεροπορικών εταιρειών.
Μερικές εκδόσεις σε διαφορετικές γενιές 737 έχουν ίδιο μήκος η μία με την άλλη και έτσι υπάρχουν μόνο 6 διαφορετικά μήκη ατράκτου (από μικρότερο σε μακρύτερο):
-100
-200, -500, -600
-300, -700
-400
-800
-900

Τεχνικές Προδιαγραφές

Γενικά Χαρακτηριστικά
Εκπέτασμα πτερύγων:
μεταξύ 28,3 m και 34,3 m (36 m για τα αεροσκάφη -700, -800, -900 με επιπλέον πτερύγια)
Μήκος:
28,64 μ. (-100)
30,53 μ. (-200)
33,4 μ. (-300)
36,45 μ. (-400)
31,01 μ. (-500)
31,2 μ. (-600)
33,6 μ. (-700, -700ER)
39,5 μ. (-800)
42,1 μ. (-900, -900ER)
Ύψος Ουραίου Πτερυγίου:
12,6 m (-600)
12,5 m (-700, -800, -900, -900ER)
Εσωτερικό Πλάτος Καμπίνας:
3,5 m σε όλα τα μοντέλα
Επιλογές Κινητήρων: Δύο κινητήρες τζετ, μεταξύ 64,4 kN και 117,3 kN έκαστος
Pratt & Whitney JT8D (-100, -200)
CFMI CFM56-3 (-300, -400, -500)
CFMI CFM56-7 (-600, -700, -800, -900, -900ER)
Μέγιστο βάρος Απογείωσης:
650,000Ν(-600)
790,100Ν(-700, -800, -900)
Χωρητικότητα Επιβατών: 85 με 215 επιβάτες
Κόστος: $45,5 εκατομμύρια με $77 εκατομμύρια, σύμφωνα με τις τιμές που ανακοίνωσε η Boeing το 2005
Συστήματα Αυτόματου Πιλότου, οθόνες, συστήματα πλοήγησης και αισθητήρες κατασκευάζονται από τη Honeywell.

Διάφορες Ενδιαφέρουσες Πληροφορίες

Αεροσκάφος Νέας Γενιάς 737-700 των Ουγγρικών Αερογραμμών Malev
Η Southwest Airlines είναι ο πρώτος χρήστης των μοντέλων -300, -500 και -700 και δεν χρησιμοποιεί άλλους τύπους αεροσκαφών.
Τα πρώτα Boeing 737 πήραν το παρατσούκλι "To Μωρό Boeing", διότι έμοιαζε σαν συρρικνωμένο Boeing 707 στους πιλότους.
Οι κινητήρες της σειράς 737 Classic (δηλαδή τα μοντέλα -300, -400 και -500) δεν έχουν κυκλικές εισαγωγές αέρα σαν τα περισσότερα αεροσκάφη. Οι μηχανικοί χρειάζονταν επιπλέον χώρο για να τοποθετήσουν επιπρόσθετο εξοπλισμό στους πιο δυνατούς κινητήρες. Επειδή όμως το Boeing 737 βρίσκεται πιο κοντά στο έδαφος από τα περισσότερα αεροσκάφη, οι νέοι κινητήρες βρίσκονταν επικίνδυνα κοντά στο έδαφος. Έτσι, οι μηχανικοί τοποθέτησαν αυτό τον επιπρόσθετο εξοπλισμό στα πλάγια του κάθε κινητήρα, με αποτέλεσμα οι κινητήρες να αποκτήσουν το τελικό τους σχήμα.
Το 737 μοιράζεται την ίδια βασική δομή ατράκτου με τα μοντέλα 707, 727 και 757.
Τα περισσότερα πιλοτήρια των 737 διαθέτουν δύο ειδικά παράθυρα τα οποία εκτείνονται σαν "φρύδια" πάνω από το βασικό σχέδιο των παραθύρων. Αυτά τα ξεχωριστά παράθυρα ήταν επίσης βασικό χαρακτηριστικό του αυθεντικού 707, ενώ προσέφεραν μεγαλύτερη ορατότητα στις στροφές του αεροσκάφους και βοηθούσαν τους πιλότους που χρησιμοποιούσαν τα αστέρια για την πλοήγηση. Με τα μοντέρνα όμως συστήματα πλοήγησης τα παράθυρα αυτά έγιναν περιττά και πολλοί πιλότοι τοποθετούσαν εφημερίδες ή άλλα αντικείμενα για να μπλοκάρουν τις ακτίνες του ήλιου που εισέβαλλαν στο πιλοτήριο. Το 2004 αυτά τα παράθυρα αφαιρέθηκαν από το σχέδιο του πιλοτηρίου και δεν είναι πλέον διαθέσιμα.
Η άτρακτος του 737 μπορεί να χωρέσει μέσα στο εξωτερικό περίβλημα του κινητήρα τζετ GE90-115B. Ο συγκεκριμένος κινητήρας (ο μεγαλύτερος που εφοδιάζει αεροσκάφος παραγωγής) χρησιμοποιείται από τα αεροσκάφη Boeing 777-200LR και 777-300ER.
Τα αεροσκάφη 737 δεν διαθέτουν πόρτες που ασφαλίζουν τους τροχούς. Οι κύριοι τροχοί (κάτω από τα φτερά, περίπου στη μέση της καμπίνας) περιστρέφονται μέσα σε ειδικούς χώρους στην κοιλιά του αεροσκάφους, ενώ ειδικοί μηχανισμοί ασφαλίζουν αεροδυναμικά τους τροχούς. Το εξωτερικό μέρος των τροχών είναι εκτεθειμένο καθ' όλη τη διάρκεια της πτήσης. Όταν κανείς παρατηρήσει ένα 737 κατά την απογείωση, ή σε χαμηλό υψόμετρο, οι μαύροι κύκλοι των ελαστικών διαγράφονται καθαρά. Η Boeing υποστηρίζει πως αυτό το σχέδιο μειώνει το βάρος του αεροσκάφους και μειώνει την πολυπλοκότητα του συστήματος.
Σύμφωνα με τα υπάρχοντα στοιχεία για τα 737 σε χρήση σήμερα, υπολογίζεται πως ένα 737 απογειώνεται κάθε πέντε περίπου λεπτά κάπου στον κόσμο.
Τα 737 δεν διαθέτουν σύστημα απόρριψης καυσίμων σε περίπτωση ανάγκης. Όταν παραστεί τέτοια ανάγκη, είτε πραγματοποιούν κύκλους για να κάψουν τα υπάρχοντα αποθέματα, είτε προσγειώνονται με το επιπλέον - μεγάλο πολλές φορές - βάρος, ανάλογα με τον τύπο της επείγουσας ανάγκης.
Πηγή πληροφοριών / Wikipedia.]]> <![CDATA[Concorde η ιστορια του]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=1706 Tue, 11 Jan 2011 18:46:00 +0200 Konstantinos]]> https://mesametaforas.gr/forum/showthread.php?tid=1706 Η πρώτη πτήση του Κονκόρντ έγινε με το Γαλλικό πρωτότυπο 001(F-WTSS) στις 2 Μαρτίου του 1969 από την Τουλούζη της Γαλλίας, ενώ 37 ημέρες αργότερα, στις 9 Απριλίου απογειώθηκε και το πρώτο Αγγλικό πρωτότυπο Κονκόρντ 002(G-BSST) από το Φίλτον της Αγγλίας. Άρχισε να πετά ως επιβατικό αεροσκάφος στις 21 Ιανουαρίου 1976 και από τότε έχει μεταφέρει 2,5 εκατομμύρια επιβάτες.
Κατασκευάστηκαν συνολικά 20 αεροσκάφη, 2 πρωτότυπα, 2 προ-παραγωγής, 16 παραγωγής, από τα οποία 2 δεν μπήκαν σε εμπορικές πτήσεις. Όλα, εκτός από 2, έχουν διατηρηθεί.
Στις 26 Ιουλίου 2000 το Κονκόρντ της πτήσης Air France 4590 συνετρίβη στη Γαλλία, η μόνη απώλεια αεροσκάφους Κονκόρντ.
Η κρίση που περνούσε η πολιτική αεροπορία μετά τις 11/9, η συντριβή του Κονκόρντ της πτήσης 4590 και το συνεχώς αυξανόμενο κόστος συντήρησης του γερασμένου Κονκόρντ οδήγησαν στην απόσυρση του. Το τελευταίο Κονκόρντ της Air France απογειώθηκε στις 30 Μαΐου 2003, ενώ η British Airways έκανε την τελευταία πτήση με τον τύπο αυτό στις 24 Οκτωβρίου 2003.

Πηγη πληροφοριων / Βικιπαιδεια.]]> Η πρώτη πτήση του Κονκόρντ έγινε με το Γαλλικό πρωτότυπο 001(F-WTSS) στις 2 Μαρτίου του 1969 από την Τουλούζη της Γαλλίας, ενώ 37 ημέρες αργότερα, στις 9 Απριλίου απογειώθηκε και το πρώτο Αγγλικό πρωτότυπο Κονκόρντ 002(G-BSST) από το Φίλτον της Αγγλίας. Άρχισε να πετά ως επιβατικό αεροσκάφος στις 21 Ιανουαρίου 1976 και από τότε έχει μεταφέρει 2,5 εκατομμύρια επιβάτες.
Κατασκευάστηκαν συνολικά 20 αεροσκάφη, 2 πρωτότυπα, 2 προ-παραγωγής, 16 παραγωγής, από τα οποία 2 δεν μπήκαν σε εμπορικές πτήσεις. Όλα, εκτός από 2, έχουν διατηρηθεί.
Στις 26 Ιουλίου 2000 το Κονκόρντ της πτήσης Air France 4590 συνετρίβη στη Γαλλία, η μόνη απώλεια αεροσκάφους Κονκόρντ.
Η κρίση που περνούσε η πολιτική αεροπορία μετά τις 11/9, η συντριβή του Κονκόρντ της πτήσης 4590 και το συνεχώς αυξανόμενο κόστος συντήρησης του γερασμένου Κονκόρντ οδήγησαν στην απόσυρση του. Το τελευταίο Κονκόρντ της Air France απογειώθηκε στις 30 Μαΐου 2003, ενώ η British Airways έκανε την τελευταία πτήση με τον τύπο αυτό στις 24 Οκτωβρίου 2003.

Πηγη πληροφοριων / Βικιπαιδεια.]]>